先ずはしばらくの間ブログ更新をしなかったのは日本の置かれた状況に
危機感と日本政府とグローバル金融システムにだまし続けられる税金搾取の闇に
嫌気が指して居た状態で平穏に書けない物と判断したため止めていました。
ワクチン接種も毒物であると認識が、ここ5年間で日本人の人口削減計画の一部であると
どの程度理解されたとしても既に５年です。
こうした話題は関係無いと思われるので
バイク業界のコンテンツから外れると殆ど伝わる事は無いと判断した処でしたが
消費税の１５パーセント増税の法案可決も仕組まれ、インボイス倒産も増えると
業界の縮小化は確実となりますのでバイク乗りも整備側も増税に待ったをかけ
消費税廃止と各種減税を声に出して行かないと仕組まれた罠に流されるままと
成りますので日本の経済を貧しくする流れを止める機会に成ればと少しずつ感じて
居る物を入れ込んで書く物としました。
自賠責保険料、自動車税、ガソリン税、高速道路料金の2輪車減税もせずに移民優先や
外国人に生活保護を配る政治にストップを掛けないと日本人だけが馬鹿を見るだけです。
政治経済の話はここで終わりますがどの業界も同じところでしょうか。
タイトルのブレーキパッドの選択をエンドレスにした事についと
別の部位と取られがちなタイヤ、サスペンションの関連性が在りエンドレスの
チョイスをスポーツライディングに落とし込んだ経緯と理由を説明しますが、
好き嫌いとは違う物理と体力面など複雑な絡みからのパッドチョイスです。
一般道走行のみを考えれば別と成りますので良い悪いでは無く環境と状態で
の選択とします。
パット選択の基準は大きい解釈として10位の要素が有りますが男女の手の形や握力等々
事細かくする部分もあり文章説明では間に合いませんので大まかに５つ位として
①から⑤で考えます。
①制動とは止めると調整を単純に考えては行けない物
②減りや摩耗ダストの掃除まで様々な処
③コストと摩耗進行にて周辺装備の影響
④裏板や製造品としての全体として
⑤走行状況によりストリート寄りの他のメーカーを装着する理由
最短制動や摩擦係数等はブレーキシステム全体と
タイヤと車体まで含みますので一般道走行には当てはめずメインのサーキットコースでの
ローター径と熱容量の厚みまで気温帯を考慮してのスポーツライディングにて使い易さ
を求めた所でのストリート対応までをある程度こなしてくれる物として選択の基準として
居ます。
① ブレーキで止める事と調整する事の2種類が条件とします。
前置きとしてブレーキで止める事は完全停止では無く止まる速度域のアッパー速度の速い
例えば筑波などの最終コーナー進入する時の速度域での減速開始時の
車体の基本姿勢安定を車体側で余裕がある事で熱の立ち上がりが分かりやすく
唐突に成らない事で姿勢安定を体力に頼らず得られる特性としている処を重視する。
パッドの温度特性と魔材により同じローターでも初期の温度上昇は微妙に違うので
好みは好みとしてローターの消耗摩耗進行は違う物と理解してください。
高速域で熱の上がらない領域ではローターの回転している何周かの間は制動はじんわりと
効き始めパット熱とローター表面温度上昇してから本制動が始まるまで制動距離は
目標速度まで減速するまでにコーナーリング手前の何処で完了して後のコーナーリング
調整ブレーキに移れるかのパッドの熱制動の出方を係数の時間と重力計として効力や
立ち上がりと表現されて居ますので単純計算としての摩擦係数と実際の運用での
車両の装備品と車両の重量により変化する物の違いが大きいのでパッドの使い勝手が
良くても車両側がストレスを貯めて足回りが傷むタイプのパッド選択をしている
場合も多く見受けます。
ストリートからサーキット走行までと言う銘柄が一番多いので使い勝手だけではなく
フロントフォークやローターの傷みを使い方により早期に出るタイプや車体の基本
姿勢やメンテナンスを怠りジャダーの発生やタイヤの接地を逃がした整備では逆コストと
いったトラブル修理費用が発生するのが負荷の大きいブレーキシステムである
Wディスク大口径ローター装着車輌でのトラブルの相談が多い処です。
次に調整の為のブレーキ特性はバンク角に応じてタイヤの接地と
フロントタイヤの構造の違いによるつぶれ方を把握し易い特性を感じることが出来る状態
にサスペンションの入り方が同時に分かりやすい事も弱い制動の領域で求めるのは
低身長の私の車両姿勢に対して腕と上半身の角度がある程度身長で決まっている処が理由
ですが、初心者や下半身の力の余りない方など女性にも多いのが同じ理由としてあります。
よく上半身の力を抜いてくださいと良く指導員に言われる理由としてブレーキの効きかた
に有るので立ちごけＵターンブレーキの効き方の唐突さが上半身の力の入る原因として
調整が容易に出来ないブレーキの効きかたにありますので低速コーナーリング手前で
ブレーキが掛けられないとした症例としてライディングテクニックとして間違えて変換されてしまう事が多いのでテクニック在りきではブレーキ整備をしない方向に向き握りゴケをすると言った万年初心者が多い理由です。
使用している
タイヤによっては好みは分かれると言えますしキャリパーマスターの銘柄とサイズに
より変化する所も違いが大きいので先ずはノーマルの管理がいい状態で使用感が
どの方向なのかが分かって居れば後の基準レベルの比較対象出来ます。
ブレンボのスーパースポーツ装着のレーシング系キャリパーは熱膨張の領域の低い温度域
ではクリアランスが大きくなる方向ですのでローターにパッドを押し出す時の接触サーボ
量が出やすいのでパッド選択に寄りローターが傷むジャダーヒートスポットが造られやすい
傾向で在るのは一般道走行では低速走行から高速道路の使用環境では余熱を与えずらく、
逆に峠道などでは多用し過ぎで温度が上昇し過ぎに成ったりと目標とする温度域が
広すぎる処です。
レースでは迷わず消耗品として交換が前提ですのでこうした問題も有るとしてもレース用
の開発領域の市販バイクですからで話は終わりですので制動を感覚だけで言う人や雑誌の
記事などで選ばれているのであれば、私の言う様なトラブル発生を出しずらい組み合わせで
走らせた方が特性として良いのではと?
ユーザーさんとのいつもの会話です。
一般道走行ではオーバースペック設定が最近の車両では多いので一般道走行で
熱安定が保てない状況によるローターを痛めてしまいダメになって居る状態の車両が
多いですし、スポーツ走行会程度なら小径の３００ミリ程度のローターの方が
熱の上がりが早いのでパットのチョイスによる魔材配合の係数の高い攻撃性の減る
温度領域を管理し易い処です。
② ダストの出方や掃除の手間もパッド交換の一部として
ダストの影響は制動時の高温粒子飛沫の鉄類真鍮、銅の金属質と接合材混合物の粒子が足回
カウル類、エンジンカバー周辺に広範囲で高熱飛散しますので塗膜やメッキ処理、アルマイト加工された部分を攻撃して傷だらけにしローターの表面を飛び出してフォーク
パイプに残ると点錆の要因や食い込み浸食しますので配合により焼き付き粉体がこびりつき
易い物と汚れは出るが細かくなり傷が付きにくい配合もありますが、どちらにしても
減る距離を走ればサーキット走行等での全力で握る減り方でも同じですので
外観重視では選べないのがシンタード系のメタルパッドです。
その中でもエンドレスがカーボン粒子の配合である部分にてダストの飛沫が細かいので
汚れるが傷粒子の出方は少ない状態です、アンダーカウル等の見た目としての部分。
その代わりにホイールは汚れますので明るい白系のホイールや鋳造の目があるホイール
は細かい部分に入りやすい処ですが、純正品以外のクリア塗装などアフター処理して
あるとサラッと落ちるし目が綺麗なら汚れも入りずらいとも付け加えとします。
この部分はストリート系のバイクでオーガニックパッド材質では汚れないが効は弱い所の
相殺ですのでストリートメインならセミメタルで選択しますので汚れ基準でスポーツパッド
選択では厳しいかなと成ります。
減り方としてエンドレス含め長持ちするのはメタル系ですが一般道の埃やローターが
削れる砂粒子などの酷い道路では、どの銘柄のスポーツパッドでも傷や変摩耗は
出ますのでツーリングレンジでは管理法を指導しているのと管理整備を追加作業として
必要性をユーザーさんに注意事項として説明が在るので整備受付車両以外では
難しい所ですしキャリパーオーバーホール組み付け精度要求も本来の制動安定と
確実な停止制動距離として必要となるストリートでの使用環境に対しての難しい
点です。
ある意味ではスポーツ素行限定の管理の方が簡単です。
③コストの点はパット単品としてレーシングレンジまで対応範囲を持つので高価格で
あるのはメタリカやジクー他の銘柄でも同価格帯ですので耐久性向上の部分では
ストリートも使用している私のテスト車両で、半分以上はサーキット走行での
過酷な頻度とローターのスリット加工されたサンスターのワークスエキスパンドにて
クリーニングスリットで削られて居るがノーマルローターでのS22やS23タイヤテスト
もツーリング使用しているが中々減らないので既に１万キロ辺りですがツーリングレンジ
で残量で１mm残までテスト確認して行く予定です。
サーキットでは1.5mm以下では使用しない方が熱保持とキャリパーピストンの変摩耗を
考えれば、どのパットでも言えることですので飽くまでもストリートオンリーの場合は
1ミリ辺りが無難かと感じます。
街乗りの車では新品厚み10mm以上ある状態から残量点検して2ミリ未満の状態では
普通の信号停止に対しての踏み込みでも確実に踏力を上げてブレーキ液圧を上げないと
止まる距離は伸びますのでパット残量と液圧の容積率も含めて限度値などブレーキオイル
残量点検も含めて見ないと毎日の変化が気付かずに居ますので係数だけではなく残量での
液圧と初期予圧がタンク液面で変わるのが車のサブタンク液面となります。
バイクではサブタンク与圧よりも膨張体積に対してタンクの容量とホース類に経路容積率
が小さいので入れすぎると逆圧が残るのでオイルの熱膨張とパットの膨張を加味して
ストリートとスポーツ走行ではアベレージが大きく違うので設定量は変化しますし与圧も
変わりますのでスポーツ走行は現在車両の使用しているキャリパーピストン吐出量にて
新品から1.5mm残で止めて居ます。
④メタリカも裏板は通常のストリート対応よりも厚くしてますが板は打ち抜き加工の鋼材
であるので材質は他の種類と同じで厚みのみ変えて居る所での剛性アップでしょうか。
ジクーやブレンボ純正品も打ち抜き加工の鋼板材ですがエンドレスだけレーザーカット
で塗膜を削るとニッケル合金鋼の様な硬い材料のようですしバイクの種類で板厚違うのと
プレートが硬いので小排気量バイクとツアラー的な車両は薄く造り。大排気量とスポーツ
バイク系はプレートが厚い造り方ですのでレーザーカットはコストも時間も掛かるので
一般的ではないのが通常ですが、あえて型の精度と鋼材選択からレーザーカットされて
居る事は手間暇がかかるが大量に生産しない、出来ないからこそのこだわりでしょう。
生産コストと材料費と開発でこの値段で耐久性は通常のストリートからサーキットまで
走行対応のメタル系に比べて倍近くは持つので価格としてはコストは高いが2セット分
の耐久性とすれば同価格帯と成るので導入時の初期費用として耐久性を費用換算すれ
ば単に高いと捉えなければよしとする所でしょうか。
副要素として①でも書いたローターの攻撃性もカーボン粒子とローターの保護材の
被膜材の配合がバランスしていてローターが減りずらい事のコスト効果が一番大きいかと
感じます。
⑤デメリットは雨での水滴が付く場面で回転して取れるまで他のレーシングメタルよりも
滑りが多いので被膜保護材にてローターの消耗防止の効果と相対評価とします
オールレイン走行ならメタル系の水幕を吸収するタイプを選択しますので、敢えてテストで
雨の中走行した一般道とサーキット走行でのエンドレスでの評価です。
車ではボディとホイール形状で土砂降り以外なら大丈夫ですのでオープンホイールでは
雨粒の影響は大きい所です。
ストリートオンリーではローターが減って段差がある程度で出来ても仕方のない処ですし
雨のツーリングにもと言う所では、はなからエンドレスは選ぶことは無いですし
タイヤのチョイスに適した制動性格としてや車両重量がある車格では
ローターの標準設定サイズを確認してからパッドの選択をしますのでベスラ、
RK等環境に合わせて使用してもらって居ますのでエンドレスをチョイスする時には
オーナーさんと乗り方とバランスとしてメリット比率で選択して下さいとして居ます。
ストリートでも本来の制動は車体の基本と整備の仕上げ差に寄りますのでエンドレス
選択の時は車体の基本性能を上げるバランス調整が出来る人が整備する事が必要であり
何もレーシングパーツやレース専用補強の手法はでは無く、車体剛性を
分かる人が整備して組み立てる事が、しなりやブレーキ制動の感触など得るための
タイヤの接地を理解することが大切です。
瞬発力のある若い世代は反応の手応えの速いタイプのメタリカを好まれる
傾向ですが単独反応としては良いのですが足回り関係の傷みも含めて見て
くださいねとアドバイスして置きます。
うちのユーザーさんには先ずは初めに乗車姿勢で制動を出せるように各部姿勢や
ホールドポイントが使えているかの調整から始めて行きますのでパッド交換の
単独作業はしていないのでと言う理由や身体のサイズや女性の握力や体幹まで
含めて見る整体作業も見てますので東洋医学の知見も入れ、疲れない怪我をしない
楽しいバイクの乗り方を作るための一環として、こうした特性を求めた結果で
エンドレスを勧める理由です。
ですので良い悪い勝った負けたでは無く欲しい特性を求めたので結果として
の物ですので、他を選ぶも車体側ストレスを溜めても良いなら別の特性で
車体側の造り方も乗り手の感覚も違うのです。
ブレーキオイルに関しては基準が分からない事には何が良いも悪いもの言えませんし
使用環境と握りのフィーリングなど様々ですので用途に応じて分けていますし
ストリートで長持ちさせたいので在れば吸水性の絡みからDOT4の標準タイプの選択
を敢えてしますので高性能なだけで特性を加味しない所では意味を持つ事は無い物です。
今回はフルードに関してやホース類など無記とします。
