N H #69 現2017SBKホンダレーシングライダーであるニッキー・ヘイデン選手の
ご冥福をお祈りいたします。
私も夏季の自転車トレーニングを早朝交通量の少ない時間帯で行っていますが
バイクに乗車する時よりもプロテクターは軽量な最低限となりますので、対車に対しては
全く役立たずと言わざるを得ませんが、自己転倒防御力の範囲では役に立っていますので
必ず装着する物としてヘルメット、手のひらガードグローブ、パット入りアンダーなど軽装ながら
装着する意識の大事な部分を顎ひもをカチッとはめた瞬間に意識する事としていますが
車に乗ってしまえば自分の運転や到着時間の事や自動車の運転の簡素化、オートマチックや
車対車の安全向上の為の大型化などの影響により対人間や自転車に対して、空間閉鎖の
遮音性向上や乗用車での大型化による快適性を上げていけば上げるほどスピード感の
無い運転環境が生まれてしまうので、気付きが遅れることに対してスピード感は落ちている
事など、高速道路など一方方向の運転にはとても快適な車が増えているのに人間の判断力や
運転技術は逆行して行くしかない自動運転の発展が先に追及されてしまう仕方なさ、
こんな中の事故がニッキーだけでなく私たちの日常にある事、歩行者でも自転車でも
車でもバイクでも同じ目線でいられると安全運転が単なるルールで終わってしまう
悲しい事態が減るのではないかと考えさせられます。
今回のチョット考えてみる。
日本語能力について考えてみます。
喋りが上手や漢字が書けるや文章化での上手い下手はありますが根本的な意味を伝えたり
流れを理解する為に最低限は日本語を学ぶ所は日本人であれば当たり前のことと思う人が
ほぼ全員だと思いますが、世界的に見ても、これだけ複雑な読み書き話し言葉の言語であるのは
日本語が一番ではないかと思います。
これは頭の中で考えて手を動かして何かを作る動作にも関連付けがあるのは研究開発や
学問的に捉えて見ても確かな所と感じます。
考えてしっかりと理解しないで作った折り紙では完成して何を作ったのか分からなく成ことと
同じで、考えるイコール、言葉や文字に頭で理解してから手を動かす事で出来上がったものが
自分の考えた物に近い出来なのか、作り直してもう一度技術アップして満足度を上げて行く
行動に繋げる部分では言葉や表現方法が多彩な日本語があっての、現在の日本の技術レベル
の高さではないかと思います。
そういった意味ではグローバルになり対人会話の分野での仕事はやり易くなるのは良い事
ですが肝心の実作業と仕上りの部分での技術レベルは言葉の意味や多彩な表現力が有る
日本の技術が世界のトップであるのは間違いは無いはずです。
どちらも同時に人間として能力が上がってほしい所ですが、日本語の能力が下がれば
英語が出来ても日本語で何と表現して良いか解らないのが現実です。
基本会話や日常以上を求められる場合には日本語の複雑な言葉が技術の根幹で
日本語能力の低下は技術の低下に直結する部分であると思いますし、日本人として
今更ながらちゃんと勉強して見る事の大切さを感じます。
簡単な物はどこの国でもコピーして真似されてしまっている物ですが本物の日本の技術が
真似が出来ない理由は日本人の人間としての部分での日本語能力から来る物です。
本題のサスペンション
サスペンションと言ってもバネや減衰ダンパーが一般的です。
自然の重力引力を含めた車体全体がタイヤ、人間の筋力や身体能力全てがオートバイの
サスペンションであると理解することが基本です。
今回のGSX-R750L1でサスペンション能力の総合性能を機械部分の基礎能力を上げつつ
オーナーさんの現在の体力や使用範囲など他、基本的な間違った操作や癖を取り除いて
バイクを壊しずらくしつつもライディングテクニック向上を同時に可能な方法や気持ち良く
操作性を上げながらも複雑な交通環境に安全に対処出来る
基礎性能を上げた車両でしか味わうことが出来ない、スポーツバイクでも乗り心地がよい
普段使いのレベルも高出力レンジでも安心感のある仕上りを目的にした作業にしました。
プリロードを上げられる条件とバネレートの設定値が目的に合っている中でのプリロードを
掛けるという意味での作業が正式に出来ての条件での以下の設定にしていきます。
プリロードはかなり上げましたが作業前よりも振動も乗り心地も数段良くなってていますので、
スポーツレンジを維持したまま低速走行や荒れた路面での普段使いのレンジも同時に上げました
ので初心者でも同スズキのGSX-Sシリーズよりもハンドルのポジション以外は乗りやすくなる
方向です。
市販車モデルでのツーリングや交通環境で使用するスポーツバイクでは使われる範囲が広い
のでコンフォートにしがちなのは仕方のないこととですが、勘違いしている部分での
スポーツバイクでは乗り心地が悪い原因はバイクが悪いのでは無く整備不足と市販車モデル
でも高性能な部分のきちんとした技術が反映されていない事からの整備技術レベルが低い
ことからも生まれますので、今回のGSX-Rでは確かな技術を体感してもらいましたので
早く走れて凄いと言う余りにもスピードの上がった部分での感触変化の割合が大きい
パーツを投入したり、良い悪い事より変えた変化量により感じてしまう間違った物では
なく、ノーマルの足りない部分のベース状態を手入れや仕上げ調整をして行く事で
ポテンシャルを上げましたので、一見ノーマルの外観ですとインパクトは無いですが
乗り込むと本来の機能を出せての繊細な気持ち良さが感じられる事です。
ごく自然に意思通り良く曲がり安心して、乗り心地がよく楽しいと言えるバイクにて
安全確保が自然にこなせる全体のバランスとレベルを細かく上げましたので一瞬の変化よりも
長く乗ると本当に心地良いと感じる事ができます。私の整備基本である低速方向の落ち着いた
バランスが良い事が、私自身が取れなければ、オーナーさんや初心者ではバイクで不要な
操作をすることに強制されてしまうこと自体、難しい危ないバイクに乗せられてしまいますので
この部分は速く走るポテンシャルを持ったスーパースポーツだからこそ必要な部分であり
絶対に外せない基本です。
リヤショック関連の動きとパワーポイントの動き出しと使い勝手に合わせての詰める部分は
クリアランス管理をしつつ全体のしなりをいなす突き上げの減少率を下げることで上下動の
ショックアブソーバーの減衰だけで処理出来ない部分を全体的にいなす方向に切り替える
方向で調整をして行きますので、ノーマルのショックアブソーバーの本来の仕事を出来る
環境での能力を持たせられますので当然ですがかなりプリロードを掛けても乗り心地は
悪化する事は無いのでスポーツレンジをキープしたまま低速走行も快適です。
純正のバネではコストダウン部分での平行度不足や端面処理の粗さなど足りない部分の
処理をして行く事で動き出しの悪さを補正しての組み直しがある事で、
しなやかに動き出す状態を作り出すことが出来る事がプリロードを掛けて行ける条件と
なりますので単にプリロードを掛けても硬くなるだけですので下地調整が出来ての事と
なります。
締め上げる事でのスポーツレンジの荷重を受け止めますが、プリロードを掛けても
ダンパー締め上げても追いつかないのが、間違った操作や急な操作法、渋い部分があり
その部分を越える辺りから加速度がついてしまい動きが制御出来ない場合はサスペンション設定
で悪い部分を抑え込ませる方向にしか使えないので路面追従性では無く不整バランスの動きに
対してのサス設定に大部分を受け持たせるだけとなりますので現状のダンパー設定が
何故ずれて居るのかの改善が行われなければフルアジャスト機能が着いた物でも
一時しのぎや迷宮入りするだけですので、乗り心地が悪くなった、ダンパーセッティングが
ズレて来たと感じた時点での原因では、単なる交換レベルでの上がり幅は低く
とてもスポーツレンジはこなせない事からの体力勝負ライディングに頼るスタイルにしか
行かないので余計に、こじった操作でごまかすのでバイクが傷む方向にしか向かない事です。
最初からバネレートが柔いのである程度レートを上げてプリロードを減らすことでの
対処の仕方がありますが、重力加速度がついてしまう悪い車両ではバネ交換が先ではなく
基本が先ですので間違ってのバネ交換ではいずれ同じ症状に戻るだけですので単体の
一般論と自車両の状態は別として原状回復やこれまでの処置状態が消耗品交換程度で終わって
居るのであれば簡単に良好状態に戻すことは出来ない事となりますので、こう言った状態になる
前にする整備がコンデション良く長く乗る条件ですので単品部品交換で全体が悪くなり始めた
バイクではよりコストがかかり、長い間にて低いコンデションで乗る事となります。
モトクロスバイクをモタード仕様にするなどの目的地が違うと分かればバネ交換やら何やらと
なりますが、元々スポーツ車で一般使用も含めての仕様なのか、トラック走行専用に合わせて
範囲を選択して行くのかどちらにしても、確かなメンテナンス作業と全体のバランスを合わせる
ことが出来ての事でのスポーツレンジであることが安定した走行を可能にします。
サスペンション設定にて何処を基点に幅を持たせて、操作法での体重移動に基点を
合わせる、アクセルワークに基点を置く、ただ早く走れれば良い体力基点にするなど
サスペンション設定には操作する側の動きに合わせていくので有れば同じセッティング
などは無くライダーにより又は好みとなります。
機械の剛性と全体を通して道具を基点にするなど別の考えでサスペンション設定を
機械の動きを邪魔しない基本的な使い方から重力引力を含めて力ずくではなく
安定した走行を目的にしたサスペンション設定をする事で、一般とは違った設定で
人間の筋力不足や乗り心地など使い良さにバランスさせる設定の違いの原点は
整備と調整でのコンディション維持する事でしか得られません。
リヤショックの取り付けや周辺の関連性がまとまらなければ、
フリクションを減らせばよいや状況確認もせずに市販車の使用法には長期的には合わない
方法の整備調整をしてもレーシングマシンのように頻繁にばらすことを前提の手法では
いけませんので、レースでの実績が全て使い勝手や耐久性が高いなど全てにおいて初めから
当てはめてしまう部分の認識違いが大きいと市販車モデルでのサスペンション能力を
活かすこともタイヤグリップにつなげる事も早期に落ちてしまう性能の出し方が、単なるフリクション
減らしの落とし穴ですので、一般的に行われているや、知らずに行っているのが
見られますので何を目的にとクエスチョンマークがいっぱいのバイクが多いのでプロはもう少し
勉強すべきである事、確かなヘルメット着用と安全な操作が出来るグローブなどが先ですと
意識を変えてもらえると嬉しいですし、整備のレベルの大切さを実感する事が出来るライダーが
増えてくれると安全意識の高いテクニックを同時に覚えてもらえると思います。
様々な外乱とグリスの性能ダウンとクリアランス管理が長期安定させる為の様々な組み合わせ
を試行錯誤して成立させる事で市販車モデルでも
整備不足しているレーシングマシン以上のポテンシャルを持って、なお普段使いの良い状態で
メンテスパンを長めに出来る為の基礎技術レベルが、予算の上限が桁外れのメーカーの
限定車などやワークスマシンのメカニックにも負けない技術レベルが無ければスポーツ
バイクに乗りたいと思う一般のライダーを増やすことは出来ないと考えますので、
乗り心地とスポーツ性能の満足度を上げる整備と言うよりも研究での作業に成ってきている
のが現在の状況です。
スーパースポーツにてライダーが走りに悩んでいる姿を当たり前に見かけますので
そう言う方には体力的にどうですかやマシンをホールドできていますかなど年齢的な事や
車体バランスの部分での扱いやすさが感じられない部分であったり相対的に間違った操作や
悪い癖がバイクで起きていることを、速ければ勝つための手法がヤングライダーに合わせた
道具ではおじさん、女性ライダーや初心者向けではなくなるのが体力と筋力低下に関わる
自然の重力引力に引きずられるのが一般のライダーの置かれた状況です。
重力引力、作用力に対する反力作用の自然現象は常に機械作動と運動領域に含めての
事を理解しないとどんなに高性能でも間違った方向での人間の操作力が与えられたり
上手く機械側の動きを呼び込まない反動を体力と瞬発力で対処する余りに軽量化を
望み過ぎたり、物凄く効くブレーキパッドをチョイスしたり、加速が落ちたのでパワーアップ
パーツを付けてみたりするのは、原因を消さずに違う手法で改善が出来ると勘違いして
逆に使いずらく変化しているのを、変化したので良いに解釈してしまいがちです。
これは食品の健康に良いよと言われてそればかり食べても変わらなかった等、有りがちな
先入観を基準にしますとそれにしか目がいかなくなりますので単独では良いが結果として
出ないと言う事となります。
作業基準をマシンバランスと人間の双方で見ていきますのでオーナーさんの癖で
悪い部分を出している事や、先入観が先に来る、こうしたいと要望が有っても
間違った方向や要望は、一見使い易くなるのでこうしたいなど言われることも多いのですが
ほぼ違う方向に向くので、細かい点を改善してからでないと本作業には移らない方法を
取っていますので、ポジショニングや操作系のアジャストなど基本操作と機械の保護を
基準点にして行きますので、これが好きだからと言うクラッチの遊びなども壊す方向の
間違い認識を改めていきながやるので、手足の触る部分だけでもホールドポイント
がズレている場合は先に進めないので３日、４日掛けても足りない程の作業で
間違った一般知識を捨ててもらうこととしますので、乗り方の癖が多い人は余り
説明しても治らないので作業が無駄になるので、逆にこちらから断るケースが増えている
のが実際で目的が膨らみ過ぎや金額の問題ではなく、本当の意味でのプロの意見や
作業をどう望むのか、常識を理解してもらう事が常識を超える為の作業が出来るのか
出来ないのかの違いとなりますので、技術の部分で見えないので半信半疑でも小さな事で
理解してもらって進める方法以外に意識の変化を持たせられないのが現実です。
始めからこうしたいああしたいなど聞いてもそうはならないのがオートバイが自然の
エネルギーを介して動いている単純かつ複雑な乗り物である事からの物ですので
奥深く観察理解して行かなければバイクは単なる個人の機械としての移動させる事で
終わるのか、ライディングからの楽しみを目的に使っていくのか、違った使い方の
範囲は人それぞれですので、自分の目的を絞ることを念頭にバイクの維持管理を
設定することからのサス設定でありライディングの楽しみにつながるのです。
ノーマルのダンパーの能力を上げ本来の一般的な交通環境では使われない領域を引き出す
事で機能の高出力レンジ設定の範囲が使えるのに、ごく低速でも返って乗り心地が良いのが
本来のポテンシャルですので、ここからセッティングを始めるのが本来の順番ですが
落ちた車両で現状維持をする為の高機能サスペンションでダイヤルを回せても低いレンジで
その場しのぎしか出来ませんのでサスセッティングの要を外した一般的な消耗品交換程度の
車両ではスポーツバイクをごく低速からスポーツレンジまでどちらも得られることはありません。
特に道路状態の悪い地域ではマンホールの段差や荒れた路面は都市部や観光地とは
比べ物にならない位乗り心地が求められていますので4、5cm段差のマンホールにて
段差の面取りのない急な当たり角がある事が田舎の特に大型車の通る県道では
当たり前にあります。
成田市周辺ではスポーツバイクのバネのレンジではよけて走るが当たり前の道路状態が
現状でツアラーと同様なスプリングレンジに落とさざる得ないのが整備不足と調整を間違った
操作法や癖からの物と合わさってしまい本領発揮は程遠い状態でのダンパーセッティングは
安定せずチグハグな状態を今日はこうで明日はこうでと毎日安定しない悩みで結果として
乗り心地が優先セッティングとなってしまいスポーツレンジを外れていくのがスパースポーツ
車両の避けては通れない部分です
走行状態で崩れていれば静止状態をいくら調整してもダメなことを、このような状態に
変化した車両では治りませんと先に解説が付くのが本来ですが、無いのが現実ですし
プロの場合は完成してからの微調整の部分での話ですし、ある程度の新車コンディション
での話なのか基準点が解らずに先にダンパーセッティングなどの作業があったとしても
現状の確認程度である物です。
余りにも現実的でないコンデションでサスペンション設定やアンチスクワットその他の
用語を当てはめていく事はしない物ですが、何故かこう言った事が一般的な文章や
会話となっています、新車の基本設定や特定のコースで必要な設定などの話ですので
一般のライダーの一般的な整備の中には有っては、先に来ることはない物ですので
この様な事が広まり過ぎての悪循環でしかないのが現実です。
体力と自己操作の得意なライダーに合わせたセッティングが縦ブレーキ中心のフロント硬め
での突っ込みライディングが好き好みとなってしまうとブレーキはその人以外は使えない
悪コンディションでのフルブレーキ操作法でそれ以外の乗り方は出来なくなりますので
ブレーキ側が悪コンディションのバイクでチョット速い人がいても、初心者の人は絶対に
真似はしては行けない、サスペンション設定ですのでメンテ不足のサス設定に多い
パターンですので年齢体力と共に難しい操作法に変化していきますし、走行会の後半で
体力を使い過ぎてブレーキとアクセルワークの操作が乱雑になりスリップダウンする
ケースが見られますのでこの部分はトラコンやABSで防げない場合が多いのが
機械部分のコンデイション低下や車体の不具合からの発生領域があるのが主です。
人間側が追いつけないのが最新のハイパワー車両ですので電子制御満載にせざるを得ない
物ですがハードとソフト面が現在のところ市販車ではエキスパートの領域では
膨大な量の微調整が必要な部分も多いのですが、単に任せて流す様に制御入力に
従う状態に向けていればこれ程楽になる部分の恩恵は受けますが、飽くまでも機械として
電子制御の邪魔をしている整備不良がない事が大前提です。
サスセッティングのシステムでの内部構造やジオメトリーなどの基本が車両状態とライダー
の操作法で変化量が大きくなるのが大型バイクでの出力レンジが高い事にもかなり影響を
受けますので自身が重力加速度の中で、振られるのか体幹の軸を維持できるのかが
セッティングを始める為の、重要な人間側のサスペンション能力をプラスに働かせる事で
バイクを動かすのか、自然なライディングフォームで重力加速度を徐々に働かせるのかに
より全く違う設定になりますし、ガンガン操作してダンパーを効かせればキャビテーションの
発生も早まるスタイルになっていきますので、同様なタイムで走れるので有れば当然ですが
自然なライディングフォームで設定した方が後半の落ち幅は少なくなりますので体力も
少なくて済みますのでこの辺の関係は年齢とともに変化していくのが一般的ですが
長年の癖はなかなか抜けてくれないのがバイク側の動きが整備状態で決まってしまうので
サスペンション設定程度では補正しきれないのが一般車両の大半の状態ですので
スポーツレンジを楽しみたいのであればサスペンション以外の大半の機能低下部分も
総合的に上げていかなければ、とても若いライダーと同様には走れません。
これら以外の乗り心地も同様な部分であり、ソフトな設定にしたからといって音速を超える
振動や重低周波などはサスペンション以外が半分は受け持つ事での乗り心地となる事が
スポーツバイクの剛性レンジの高い機能設定部分の持ち合わせる事との関連ですので
サスペンション単独ではないと言う所です。
電子制御のサスペンションでアクティブな制御ですと和らぐのですが根本の振動は
取り切れないので油断しているとバンプした時に体が跳ね上がるので、サスペンションを
通しても尚防げないのがロードバイクのストローク量にて重量と加速度のついた状態での
ギャップでの大きさに比例しますので、
アドベンチャー系やモトクロスバイクの様にロングストロークでの減衰能力がある事による
物では車体もオフ系のジャンプに強い縦剛性の優れた車体にて軽量な事がプラスに働いて
いる事があっての乗り心地が良いバランスです。
市販車であっても細かい手入れと鍛える部分を作り上げる事で車体剛性をノーマルの
まま上げていきますので、バランスを落ち着かせていきながらもハンドリングが程よい
仕様から高剛性タイプの持ち味も出せる整備技術を盛り込みましたのでGSX-R750L1では
テクニックに合わせての仕様変更も可能ですのでこの状態でのサスペンション設定を
する事でのライダー側の要求にも柔軟に対応してくれますので内部の仕様変更を
しないでも対応するキャパシティを持たせることで、コース毎に変更対応させる
レーサーと成ってしまわない様に、ロングランも可能にする為のとても手間のかかる
が見えない作業が完了しての市販車モデルでありながらも使用期間の程度も良かった
事も手伝って交換部品も少なくて済み、完成度のよい状態で手を入れることが出来ましたので
車体が勝ってきましたので、エンジンのトルクが欲しく感じてしまいましたが
750の良さがあっての事ですので、R1000では凶暴過ぎてエンジンモードをスポーツ
以下の設定にして乗っているのであれば結果として高速道路の限定飛ばし使用にしか
ならないので余計に車速が上がり過ぎて怖いのが常となってしまうので、スポーツ出来る
750であることで４気筒の回転のスームズさを楽しめる事が良い味付けとなっています。
メリットを上げる事には反対のデメリットが相対性理論として有りますので、メリットを生かす
為にデメリットを減らすことが出来ないとメリットの条件範囲に増える、例えてスピードが
上がるや制動力が大きい、グリップが良いなど条件に対して遠心力、加速力、止める力など
機械として上がったら、重力引力の上昇も当然上がりますので、デメリットは残ったまま
メリット分の要素が高負担と移行する事で負担要素が増えてしまったバイクが、
当然市販車であればデメリットから減らしていけばこれらの負担が軽減されてから
高負担をどの程度、体力的に行けるのかサス設定や車体バランスと積み上げて
行かなければメリットだけではテクニックもバイクの快調さも維持できません。
2時間くらいでタイヤ摩耗するレーシングレンジのセッティングを軽快にして運動性を
上げて戦う時のタイヤのグリップの重さが筋力を必要とするので軽量化を剛性に対して
必要な分を行ってライバルに勝つ目的と、自身が素早い対応を求めての軽量化を
行うレーシングマシンと違い、
タイヤの交換など直ぐにやらない一般車両ではサス設定もデメリットが残った状態
での違いの中での変化でのサスペンション設定が一般的に行われているので
タイヤに比重がシフトしてしまい乗り心地とグリップのどちらを選ぶのか迷うのが
通常の流れです。
この様に内容違いが発生しますので当然ですが使うテクニックも必要性の方向性も
基本的には合っていてもたどり着くと違う方向である事を認識して行くのに
自身の整備対応で10年以上かかっても最後までやる場合は除いて
早めに車体に精通したプロに頼んだ方が良いのは時間も金額的にも明白です。
