旋回特性とタイヤの接地

まず別件で今月2件、連続して居る同様な問題を取り上げます。

別件としても旋回性やタイヤの接地を引き出すアプローチに対しては同じ事です。

1＋1＋2を答えは4ですが式と答えが解っても、これは簡単な時間で内容を確認して
答えとして出せるが、111＋111＋222÷111の答えが 4でも暗算で出来る練習が普段
からあれば直ぐ出来るのですが、練習していないや内容が同じでもやることが
多い状態では、情報を整理してから答えに繋げる内容が解って出来る物ですので
シフト操作も同じ事で、運動変化状態での体力の自立バランスがコーナーリング
の力やブレーキング時のダウンシフトに対して足りない体力バランスでは答えとして
理論が有っても答えに到着するまでに時間が必要であったり、同じ事をして
答えが分かったとしても理論内容が理解できずに先に進んでも、結果として
体力勝負で操作しているシフト操作やブレーキングと成るので何回か出来るが
速度が上がりモーメントが増えると出来ないや、疲れてくると出来ない物と
成るのが数字の答えが有っても実際の答えにはつながらない事です。

何かをする時に別のこともしなければ走れないこれが、シフト操作のあるバイクで
の理論的な物で構造的な問題です、これを理論的に走れるのですが、人の操作を行う
部分として全てが揃っている場合の理論ですので、プロのライダーの真似は同じ様な
身体能力が高い事が条件ですので、条件が違うのに同じには成りませんので
間違いが最初から最後までついて回るのがこうした速く走れる理論だけの取り込み
からの、一般の方の遅くなってしまった理論に実際になってしまう事を早めに修正して
悪い癖を付けないようにして行かないと、操作ミスや急の付く外的要因が普段の
悪い操作の癖が元で不安定さを増す原因と成り、他の連携操作が何も出来ない事と
成りますので理論があっても結果に結び付けられない状態では、別の丁寧な操作で
安定している状態で出来る条件が有れば早くて楽であるのはそれぞれの体力に合った
事からの物と成りますので、考え方を直してもらう事です。

                                                                    ###
上記の通り理由と結果にバランス状態まで合わせて理解してもらえる事が大事です。

　　　　中級者ライダーでの逆シフトの取り扱いについての問題です。

上級者もしくはプロで逆シフト専用の車両でタイムを出せる条件が揃っている
人は逆シフトだから速く走れるのでは無く、逆シフトが必要な条件で使う時の
利便性を持ちつつも、減速時の体幹ホールドも出来る上手さと体力があるので
ダウンシフトの減速率をブレーキとシフトの操作を同時に行う事を出来ますが、

体幹と体力のない人がダウンシフトが逆シフトでは足のホールドがない状態で
シフトをして居る間にフロントブレーキ入力を同時に実施すると、下半身ホールドが
出来ず、腕ホールドしてしまいバイクにしがみついてシフトも上手くできず
ブレーキも強くかけられずに結果がタイムが出ず、また減速が上手くいかない
と成りますので、何故市販車は正シフトでダウンシフト時に足が上にあるのか
の理由はステップの面に体重を預けられるので体力的に有利になるブレーキング時の
姿勢で居られる事の理由があるのでと成りますので、逆シフトではうまく走れる
条件の体幹ホールドと練習量の他、全ての領域を上げないと速く走れる事は無いので
一般の方の体力では正シフトで行くべき物ですし、安全な連携操作に対しても
普段のバランスに合うので、スポーツランで上手く出来ない方は通常の姿勢で
出来る方向にするのが正しい物です。
特に路面とコース状態の良いサーキットでプロが使えても、公道での利点は
ほぼ無い所ですので、慣れて使える程度で低速やバランスの取りずらい公道では
危険回避にエンジンブレーキを使いブレーキを路面の凹凸に合わせて減速して行くので
急な危険回避や信号のタイミングが悪い時にシフト操作など出来ない事が殆どで
正シフト姿勢でもブレーキとタイヤの接地をバランスさせることで精いっぱいなのに、
逆シフトがそこで使える人は特殊な技量を持った人だけです。
メリットの出る物でも有りませんので、シフトアップのし易さだけを取り上げても
一般の方はデメリットを出す為の逆シフトにしか成らない所です。


加速方向だけで見るとタイムを稼げますが、減速時に体力と確実なホールドからの
ブレーキングが無ければ正シフトの倍以上の時間がダウンシフトで必要になりますので　
手遅れになる前に正シフトに戻して置くべきです。

これをやらずにハンドリングも旋回性もタイヤの接地も繋がりませんので
一生このままにしたい人は幾らでも好きにやって居て下さいね、と笑って
上げる事しかアドバイスは出来ませんので、プロライダーに走りを教わっても
このやり方だけを聞いても、体力まではどうする事も出来ませんのでその場合には
チョットづつ違う操作法を教えることでどうですかと
、チョットいいですありがとうございました、終了となります。

相手もプロでマンツーマン指導であればかなりの金額のレッスン料と、
本気の相手にはダメ出しの嵐で厳しい教え方に変化しますので、多人数
レッスンやゲストレッスンで有ればポイントポイントで後は練習してくださいね
と成りますので、バイクのコンディションも何も無い所では、ほぼ上手くなることは
ありません。
ここで重要なのはセッティングとした物では無く、先に必要なのは基本整備の
正しい物であり、消耗品交換や取り付け不良の高機能パーツでは有りません、
これに最低限消耗のないタイヤやチェーンなどは合って当たり前ですので
先に基本を但し準備をしてセッティングと成るの順番です。

一般の方はセッティングを先にして行くだけですので、ズレた物をその場しのぎで
合わせてのセッティングは落ち込んだ車両に対して駄目な動きを以前の少し消耗の
少なかった時に近づける為にいじる事ですので、良くなる訳では有りませんので、
動き方が違うよとしても気圧変化や温度に対する物での毎日変化する物での動き方の
違いですので、それ等での何かは違うが、先に進める物でも何も無い所です。

ただのセッティングは本来は勧めないのがプロのメカニックですので根本原因が
あっての環境変化に弱いので有れば、それらを直してからセッティングを始める
物です、これらを解っているので気温上昇が物凄く開きのある急場以外は
エア調整も普段の出かける前の確認と天気予報の予想程度にします。

本気でサーキットなどを走るときやスポーツランテストではエア調整を
緻密にやるのですが、テスト路面に対しての比重が準備できた車両として合うかどうか
をグリップとハンドリングバランスから見ますので、一般道とは別の領域です。







              初心者向け、中級者向けレッスン対して必要な事!!!

レッスン前に車両をキチンと整える事ですが、熟練の整備士に
やって貰うことがレッスンの利点を掴む原点ですので、基本を正すとこうした
練習の成果が確実に理解できますので、まずは整える為の技術を伴った整備で
準備して行けばレッスン回数は半分以下になり、今までの練習は体力勝負の物と
解るのです。

多人数のレッスンでは場の雰囲気を楽しめる事で、気が楽なのですが覚えるのが
少しずつと成ってしまいますので練習量も多人数なりですので徐々にと言った物です。


まずはバイクで次にレッスンとして行く事で、それから公道では出来ない物や、
公道では体験できない事も練習としてはとても良い事ですので、
教習形態のパイロンコースや普段乗りではやらないコースにて事故回避
想定など、公道では起きてから試すのでは危ない物も仮想で設定出来ますので
一回もやった事がない物は、どういった物か体と心に体験させる事で徐々に分かります
ので、本来は先にコンディションの上がったバイクでする事で、今まで出来なかった
事を試す練習を公道の本番に生かせる物として安全な場所と環境では私も同じで
ある事です、それがある事で公道ではタイヤロックしてもびくついて体が硬直しない
事で次の操作へと移行しての回避運転として活かせますので良いバイクで良い運転
の確認のためにレッスンに行くことはとても良い事です。

逆ではミーハーなもので終わりました!!話のネタでテクニックでは無い卓上知識
を付け過ぎてしまいますので、そこの見極めをしないと何回レッスンに行っても
変わる事はありません!!!!

バイクのコンディションが悪いとブレーキロックの感じか解りずらい
タイヤの接地状態では私でも怖いのでスキルがあってもバイクのコンディションが
悪いと全く別の操作方法としてロック回避しつつの色々な今までの経験値を
引き出しつつのブレーキと成り、ロックする不安よりもバイクの進行方向に安定しない
部分を抑える為のブレーキ操作に終始しますので、ロックするタイミングの分からない
怖さと不安定でロックした瞬間にフロントタイヤが横ずれしてのテール流れからの
転倒回避運動に終始する操作と成りますので、これでは練習量と転倒数と体力的要素が
相当必要ですので、壊して直してまた転倒して、また直してですので高いバイクや
綺麗なバイクではとても出来ませんので、一般的にはミニバイクやモトクロスバイク
でと成りますがここでもバイクのコンディションが足りないと相当量の練習と転倒を
経験してからとなりますので、大概は練習用のバイクは軽量で振り回易いのですが
疲れる乗り味で有る事です。


更にサーキット走行のラップタイム思考は、上記に加えてアスリートの領域における
必要事項までの物でないと疲れる事に更に外力に備えて行く別の物としての体力的
要素まで必要となりますので、同じ走るでも別の事と成りますので!!!

以上別件の小解説です。
                                                   

　　　　　　　　　　　　　　　    ##

オートバイのコーナーリングでの大切な事は道路環境や道幅での
気持ち良いライントレースから先の見えないブライドコーナーリングまでの
路面とタイヤの接地からの旋回性能や滑りやすい路面でもとっぜんの変化や
曲がらずにオーバーランや転倒をし易い状態を回避する為の条件を
満たして安心して走れる事が大前提とします。
                                                              ##
スポーツバイクとしての運動領域の高いまたサーキット走行のスポーツ走行等
は別の条件が有りますので一般の公道走行での物とします。
また市販車ですのでスタンダードを基準としますのでタイヤ交換変更程度の
OEMのストリートタイヤ系の場合として見ますので、新型タイヤでのタイヤ
単独グリップでの旋回性の場合では無く車両としての旋回性が正しく行われている
物でを見ますので、変更点の多い車両や走行に関わる重要な部分の
整備の無い車両は別件とします。
 
                                                            ##
私の場合はバイクの乗り方やコースのライン取りなどやりずらい為の旋回性と
タイヤの接地を解りずらい車両ではテクニック以前の問題として居ますので、
  道具である車両が人間に寄り添っていない物はバイクも人間も近づきにくく
余分な動きや余分な操作を加える事で走らせていますので練習でのテクニックと
した物も大事ですが、テクニックの邪魔をするのも道具と体力次第と成りますので
現在の私の体力基準では道具がきちんとした調整での準備が第一で、体力に合った
物として、その次にテクニックが使える要件をそろえる事を主要基本操作として
走る事で安定した楽しさを求めています。

上記の事柄が含まれずに行くのが単なる対処テクニックと高機能パーツ単独
でが一般論です。ノーマルパーツを駄目な状態にした為の高機能パーツ入れ替え
とした流れがバランス不良で起こる一般論のあれやこれやの乗りずらさが、
不具合がある元ですので安定の元が無ければ、シンプルな乗り方でバイクは動いて
くれず、言うことを聞いてくれない物ですので、余りにも外部情報の履き違い理解を
して乗ってしまっては何を試しても上手くいかない、帳尻合わせのタイミングだけ
で乗るタイプの頭でっかちのライダーが、
多く増えてしまうのも情報の精査をせずにあれもこれもと、ごちゃ混ぜ状態では
正しい物も間違った物も大差ない簡単な方法で済まされるのが一般論です。
                                             
                                                                ##

公道では危険や障害を回避しつつの中で自己判断や、適切では無い内容違いの事項と
して覚える事と成りますので中々オートバイの旋回性やタイヤの接地とする物を
きちんとした理解は出来ませんので聞いた話や書いてある事に従う方法を
誰もが取ってしまいがちです。
これらに加えて旋回特性の元であるオートバイ本体は何もせず、もしくは
良いと言われるタイヤやサスペンション単独としてしまう事は間違いですとは
誰も思わないはずですが、敢えて間違いですと言わせて頂きます。

旋回性やタイヤの接地とはメカニカルの基礎が受け負い、そこからシンプルに
操作して走り出して曲がるを遂行することでスポーツに向けた積極的な
走り方と繋がるのですが、シンプルな操作が出来ない物を先飛ばしで行ってしまう
積極的なライディングはパワーライディングもしくは体力的ラィデイングの方法論で
しかなく自然な旋回性やタイヤの接地とは違う事を指しますので意味違い履き違いを
、なるほど、そうなのかー、と簡単に解釈と理屈のねじ曲げを誰もがやっている事です。

市販車なのに他の人がそのバイクに乗って怖いと感じるような動き方を
しているのであれば、そのバイクはオーナーさんだけの慣れたタイミングで
動く事での何かしらの操作法を加えているはずですので、タイヤやサスペンション能力の
問題では無い所が多いので操作法として、それをやっていない他の人が試運転で
借りたとしても素直な気持ちで乗ったとしたら怖いと感じるだけですし、これらを
同じような旋回性やタイヤグリップを味わえないのが同じ市販車で起きているので
有れば、新車時は誰でも試乗車とうで乗れる機会があればそこまで違うはずは無いので
維持管理のレベルの差や傷みやすい乗り方とメンテナンス不足での個体差が
過大で有る事です。


          ###旋回性とタイヤの接地とは1時旋回や２時旋回としていますが!!

これらの情報や細かい点はエキスパートやプロのジャーナリストでの
評価基点で有り、上手く乗りこなせるライダーの評価でありつつも引き出しを
駆使してタイヤを観ているのですが、本当のところはバイクのコンディション
半分とタイヤの部分の半分が良い所です。
一般ライダーの崩れた自車両では１次も2次旋回も別の状態を現して居る事と感じます、
タイヤ円周率差と現状のタイヤの接地変化の中での物が殆どではないでしょうか。

車両側の1次旋回と接地が上がり始める自然の法則からの慣性モーメントが
あっての2次旋回と動いてくれる車体でないとサスペンションもダンパーセッティング
もタイミング合わせの用途にしか働いてくれませんので、そうした車両では
タイミングを合わせやすいフルアジャスタブルが欲しいと誰もが言いますが
タイヤの柔軟性に補正するのか、乗り方のタイミングなのか、ガタガタになった
車両の現状に合わせてなのか全く別の用途に使っているだけです。


その時の車両状態次第でがタイヤの旋回性とタイヤの接地の何割出せるのか
ですので素が足りなければ積極的なウォームアップや荷重方法をやらないといけない
事と成りますので悪いバイクほど何かをしないと行けない状態と成りますので
何かを加えた時の曲がり方やグリップ感をタイヤの性能を出していると勘違いして
いる事です。



自分のバイクの状態が自分のライディング方法と成るコンディション的な所の
ライディング方法である事が一般のライダーが常々行っている事で、それらが
正しい方向のテクニックでは無いと言う事と、慣れによる感触がタイヤの接地
やサスペンションの動きからの曲がり方としたタイヤの評価としますので、
バイクのコンディションからの旋回性に対しての評価という物に変換されて
います。




                                  ##アフターパーツを評価する基準は""

私の基準で見る時は、若者の使い易い方向で開発した物か、変化を
持たせて変わったよとしてのポイント使用法に振った方向での開発か、方向性を
実用域と領域を上げたスポーツ方向として分けてきちんとした評価を行う事が出来る
ベテランが開発設定した物では全く違う感覚ですのでバイクには合うがライダーには
合わないと言った事は多々ありますし逆のライダーに合うがバイクに合わない事もです。

特にサスペンション設定やブレーキ
パットの特性が体力に大きく左右されますので、これらの設定からタイヤの接地や
旋回特性の変化が出ますので車両本来の自然旋回特性の設定とは全く違う物と
成りますので、若者の乗り方での筋力バランスと瞬発力に合わせて作られた物は
反応が早くコンペティションの反応であり、それらはスプリント等の短時間テストの
ライダーの能力感性に近づけて開発したと、はっきり分かるパーツを私の筋力で
乗ると素直に乗れず、若者の乗り方で一気に動かす方向でやっと反応すると言った
状態ですので体で動いて動かすと言った方向ですのでとても疲れます。

関節可動域も年齢とともに変わりますので
パーツの特性と性格をノーマルよりも優れた物でとしても、取り付けと自分の身体に
添ってシンクロするかしないかで使える物なのか天秤に掛けて更に常用域で
なのか、少し違う領域でも対応しているのか見極めて行く為にもノーマルを
まず使いこなして今の自分の体力に合うパーツで有れば採用する事としますので
相性の合わないブランドイメージだけの商品は着けただけの眺めていいだろー
感は有れど、それ以外は組み付けレベルで多機能が単機能に成ってしまう事が
殆どですので優れたパーツとは優れた技術で準備出来ている以外では意味は無い
所でです。



大枠の中での捉え方で正しい方向であると考えられるやそう感じての前者、後者
での部品の装着やテクニックの教え方と理解の仕方には、大概は一方方向に向かいます
ので様々な状況に合わせた方向性の場合では少し違ったや、大きく違う物と成ります。


タイヤの種類各部の設定等のパッケージバランスでのステアの動き、整備調整の違い
各消耗品の度合い、路面の不安程度などから全て違う物なのですが、どれも同じ様に
セルフステアと言われていますので、これらを安定したセルフステアにする為の
緻密な技術と手間をかけずに簡単にいく方法では、それ等の症状の意味合いも出方も
セルフステアでは無く外的要因に左右される事が大きい車両の内的要因との合体が
セルフステアと言われているだけですので、何の要因からのセルフステアなのか
単なる整備不足や摩耗性の問題ではセルフステアとは言えない無い物も含まれてしまって
の言い回しのし易さや代替え表現でしてしまうので、勘違いする事が増えてしまう
のが多いと感じます。

足回りのサスペンションやジオメトリー変化を熟知している場合の動的変化と
しての仮想点を実点として調整するキャスターや車高調整などを出来ない場合は
静止状態の変更は無意味で有り、ライダーの能力とタイミングに合わせただけの
サスペンションやジオメトリーと成る物です。
熟知も、作業の技量も揃わない場合では静止状態のジオメトリーにて調整とするとした
物ではキャスターバランスはタイヤの状態で変化する、外乱によるサスペンション
ストロークにての動きに左右される単独行動のジオメトリーバランスでの変化する
とした所ですので、何処かで負担させる事と成りますので前後バランスも
左右バランスも崩れますのでキャンバー、キャスター理論を当てはめる為の実作業と
車両全体でのタイヤの接地が得られることと使用法が合うことで素の旋回性を
路面グリップに対してどう使い、利用してのテクニックとして更に上乗せするかが
正しい旋回性とタイヤの接地です。

一般的な所の0Gや1Gがサスペンション単体で先に行われる作業は、タイミングよく
合わせてとしての物ですので本来はNGと言えます、準備できた車体に対して行うのが
正しき物で、何も手入れをして居ない車両でや何かを単独で取り付けた物に対して
行うのは逆の方法ですのでタイミングが全ての先0G、1G設定と成りますので
飽くまでも対処療法として捉える事です。

乗るライダーによりどう動いてしまうのか、また全体としてどの様な変化がある
のか静止状態の変更を余儀なくされる対処療法でのタイミング設定であることですので
正しきサスペンション能力とタイヤの接地とは遠い所で皆さんは
個人タイミングでの使用範囲で有る事です。

それでも変化はあるので行う事は間違いではない無いのですが、これをしないと
部分的にしか合わない状態や、どちらか寄りにすると駄目な事が多いなど幅の
狭いピンポイントの性能面しか出ない物となり外乱にも弱いと物と成る事です。

レース用の0G、1Gは車体を基に全てを確認したのちに変更する物ですので
これはレースでの個人ライダーに合わせて勝つ目的の設定では使いずらくても
グリップが出ている事で、勝つことをラップ数だけクリアすれば良いスプリントとしての
目的と、別の領域での耐久レースの場合での違うライダーと接点を合わせて妥協点を
見つけての安定が取れる設定としますので現場での事項をまとめる知識と体力のある
ライダーだからこその物だと考えます。

空気圧調整もすることは正しいのですが現状の車両に合わせた物でしかありませんので
バラバラに動いている事に対しての有り合わせで変化に対して今日はこうで、昨日は
気温が上がり気味でこうだった位しか解りませんので、初歩的な物として
とらえてもらう物で、先にある本当のところのグリップでの旋回性とタイヤの接地
での空気圧では有りませんので、乗り心地程度という所で初歩で余りにも変更しても
車両側が凄く良くなるとは言えないのが本当のところですので、規定圧から
外れた分の調整で辞めないと、先にある別の領域には上がれませんので車両の状態
を見た時にやるべきことはそれでは無いのが現実ですが、無料のお試しが自分でも
出来るほんの僅かな部分ですし、規定圧のチェックすらしないライダーの為に
言っている事です。




                                                              ##
                                         旋回に必要な物とは。

サスペンションやタイヤなど装備の部分とする前者。
こちらは車両全体とするのが本来です。
                                                             ##
ステップワークやハンドル操作等の人間の入力方法が代表的な事としている後者。

こちらはバイクの性質と年齢体力が主の部分とするのが本来だと感じます。
人間の部分はそれぞれの操作でもだいぶ違いますので自然操作なのか処理する為の
対処操作なのかは、どちらも、操作や操作性としての特性として同じ様に言われますが
違う事を言っている事ですので注意点です。
　　　　　　　　　　　　　　    ##
この2大要素を取り上げて説明する記事やスクールがほぼ全ての
ライダーが参考にしたり習いに行く事でライディング方法やテクニック向上を目指す
と考えられますのでバイクの整備やきちんとした調整とそれに伴う技術レベルを
重視させていく事は残念ながらほとんど言われません。




市販車の場合は
メーカー側から出荷されて、離れた所で整備状態と使用環境の変化の中で使用される
市販バイクでは扱われ方により崩れるのは当たり前ですし整備をどの部分にどの程度の
予算や時期などを、崩れ始めの予防整備なのかダメと気付き出してからなのか、これらの
状態に対する操作でのテクニック向上とする場合は予防整備が最低スタートラインで、
そこから自身の身体にシンクロバランスさせて体力変化に引きずられる事なく細かく
調整と動く時間経過の中の、車体のしっかり度や柔軟性を自然に出せるバランスや姿勢の
構築があってのライディングテクニックとしないと、間違ったバイクの動きを制御する
テクニックを一般のライダーが身に付ける事は殆ど不可能です。

本来の性能を引き出せるバイクとした状態を欲する為の整備レベルがメカニカルグリップ
を上手く出しての旋回範囲となり、その要素は組み立てる人間側の技量能力と手間の
かけ方での手法と経験値にて開きがでる所が、バイクの素の要素からの旋回性能と
成ります。
車両の基本的な素の要素が足りなければ人間側が頑張る操作運転者の筋力や反射神経
等の色々な手法としたテクニックとして運動能力とタイミングでバイクを動かすことと
成りますので体力が必要な事と重量物と運動スピードの関連性を含んで行く部分と、

単にパーツとテクニックの大枠として捉えてしまうと操作方法もパーツの特性による
旋回性の在り方に流れますので、素直な特性で曲がる為の物と積極的に行動して
曲がる為の旋回性とは別として行くのが本来なのですが、たいがいの男性ライダー
は積極的に乗る事でコントロールしていますので駄目な旋回性に気づく事が遅れて
長らくしみ込んだ癖での好みと成った旋回性が間違い、勘違いをしている事すら
気が付きませんでしたと成ります。
この辺は女性ライダーでは筋力バランスや瞬発力は男性ライダーとは違うので
同じような崩れた旋回性のバイクには怖くて乗れないと言った事と乗れたとしても
バランスを取るのがやっとで疲れるのが小柄な女性ライダーでは、てき面に現れ
ますが気付いていてもテクニックの問題としか考えない事が周りの人の情報と
一般的な教え方の範囲ですのでバランスの整った整備とは成りえないのが現状です。

新型のスポーツ車での
現行車のサスペンション、エンジン出力、ブレーキ制御システムの進化により
乗り易いと言われていますが、状況に合わせた余剰パワーカットでの滑り出し
制御が入りやすい、ABSの制御が低入力ブレーキで入る、乗り心地が悪いので
サスペンションモードも余り関係無いなどは、素の要素の無いバイクに制御が
入り易い事です。
制御が入り易い為のデメリットとしてタイヤ滑りを抑えるトラコン制御が
入り易い状態に任せすぎるとタイヤの摩耗は通常の半分以下になる事も
有りますのでアクセルの開度を開けっ放しでトラコンが介入する事を繰り返すと
結果的に負担が大きくなりタイヤが荒れて来るのでグリップも落ちてしまう使用法と
成りますのでタイヤ摩耗もその人の操作法次第ですのでハイグリップコンパウンド
のタイヤ摩耗を気にするのでしたらアクセル操作は丁寧にしなければ行けませんので
タイヤ摩耗イコール〜ライダー次第です。

素の要素の整備改善がセットで無い状態のコンディションでは電子制御が
常に入るので助けられますが、反対に邪魔される相対性がレベルの低い
旋回性の動きとなり、曲がらない事をテクニックでとして行く事が一般ライダー
では間違ったテクニックを付ける要素となる事と成ります。

バイクの乗り方や装備からの旋回性能は基本部分の性能以上には上がる事はないので
先進制御が人間の間違い操作や、かもしれない運転に対しての補助には成ってくれる
事はあっても、低次元の運転使用やだろう運転の補助には成らない物です。
素の要素が結果的に路面との接地部分であるタイヤをグリップさせたりスラスト
させての旋回性と接地感を引き出しますので素直に操作しての旋回性なのか
癖のある旋回性なのかでタイヤの接地も変化しますのでタイヤ構造の技術的な
部分は出て来ても低いレンジでの使用法となりタイヤの性能が一般的なライダー
一般的な所の整備ではどの辺のタイヤ性能が出ているとかと言えば、車両の
状態次第ですが良くて6割使えている位だと感じます。

1から80までは目視点検レベルの100までの整備では運行に支障のない物とした
点検域の消耗品交換とした物から、
1から100までを完全整備とする機械としてコンディション維持する
手間のかかる物と、更に特殊な作業を加えての乗り味性質まで欲しい所での
作業をを同じような完全整備とも言えますので内容違いでの別の物です。

バイクを日常動かすことを主眼にした目視点検部分を含んだ整備は最低限必要な
点検整備で有り、バイクの旋回性を上げる為の本来の性能を引き出せる整備では
有りませんので、やる事の内容、それにかける手間と技術的な部分で全く違う物と
と言う事を理解してもらわないと何で金額が高いのですかと聞かれても内容と時間が
違う物ですとして説明して、知識が情報収集だけでの現実的な物では無い物では、
解釈の間違いと理解の方法が別の方向に成ってしまった事を解説しているだけですので
それで終わってしまうと、学校では有りませんのでケースバイケース
としか答えられません。


前者の部分での旋回性やグリップは連動性が生まれて初めて旋回モーメントからの
タイヤグリップとなるのが機械構造物の原理ですので単品が高性能でもタイヤの性能を
機械の構造物として上げて行かずには半分程度のタイヤの性能である所ですので
積極的に乗らないと旋回しずらいやサスペンションの利点を発揮出来ない事で
そうしたライディング方法となるのが曲がらない事での理由からハンドル操作を
して旋回の状態を変化させて曲げている事でタイヤの接地の変化が現れて
その時点で接地圧の変化が起こる事で曲げているので曲がった感は一気に変化します
のでよく旋回していると勘違いします。
全体の旋回率はこれでは大きく大回りなのですが曲がった感が出ている時は速度が遅く
なる時に出ますのでその時点でハンドルを曲げた分の小回りが、釣り針のカーブと
同じ様に成りますので当然ながらその時点の他の状況には対処できない事と成ります。

逆の動きが出ているバイクでは曲がり初めでふらっと旋回し始める為にセンターライン
付近の位置で倒し始めるとインカットし始める前輪の巻き込みが強い為での
ライントレースが出来ない旋回性と成り右コーナーでは常にアウト寄りからの
立ち姿勢からセンターラインを割らないように気お付ける事をしないと対向車と
ぶつかりそうで怖い目に会った事もしばしばと成っているはずです。

ここまででは無くとも初期設定で回頭性が上がるとよく曲がると勘違いしている事で
そのスピードでは無い状況では切れてからの後でグリップダウンしてアンダー
が大きくなるのがこの方向での症状ですが乗り方で対処するのがこれを好む
エキスパートに多い特性ですのでフロントに身体を預ける方法を取るとよく曲がる
としたスタイルの人に好まれる手法です。
同じ設定で体重も似ていると同じ様な体の使い方とスタイルに見えます、ここで
車両の設定が同じで体重か30㎏近く違うとそれ程前に乗らずに同じ様な動きに
成りますがフロントタイヤがズルズルと成るタイヤ負担が増えるので方向は
同じでも設定が変わっていきます。

どちらの場合でも自然な流れの旋回では有りませんのでタイヤの接地が出ていなければ
タイヤが温まってからとしたり体力のあるうちは積極的にのる方法となるのが
素の要素が足りないバイクでの乗り方となるのですがこうなってしまうと
人間側もバイク側もかなりの重症ですのでどちらかが良くなっても駄目ですので
相互に良くすることを理解することが大切ですので、それらの安全としての
価値観やプロに頼んでかかる費用も内容の違いを理解しての価値観としなければ
普通に乗るだけの整備で多少怖くても乗れれば良いのでと考えれば、それは
それでの場合です。

自然の法則性を力で逆らうのがオートバイですので乗ってしまうと分からないので
すが、作用力、反作用力又は重力、引力という物を旋回特性とタイヤの接地として
考える時は動く時の底辺に必要なものが揃って動くのですが、大概はタイヤの性能
だけを、かいつまんで理解しているのでメーカーの技術的な細かい点は使い勝手の
結果として見られているだけですので高度に使われない一般の方には余り関係が
無く、外乱や自然力量に左右されているか、いないかの部分が多いのが
市販車での使用法での範囲です。
各メーカーの車両と各メーカーのタイヤを普通の人間が素直な気持ちで乗って感じる
旋回性やタイヤの接地を感じる為の整備と技術は違った感性で行うとタイヤの評価も
バイクの旋回性も別の所にあると感じられたりします。

私が普段やらない車両も
整備後にいいバイクだなと感じて欲しくなってしまう事もしばしばでニンジャ250
もその一台でありGSX-R1000K5もその一台でその乗り味を楽しんで欲しいので
すが、誰でも簡単に出来る技術では無くきちんとした整備を理解してもらうのは
なかなか難しい物です。


私の解説は一般論とは別の物ですので、力学や構造体、人間の体や体力など
をまず始めに見ますので、テクニックや高機能車両やパーツは先に出て来ないので、
これらの勉強をしていない方にはチンプンカンプンですので、整備士の後輩でも
何となくは分かるがとした物ですので、整備法も順番も一般的な所の早く安く
とは成らない事で本物の作業としますので同じバイクが別のバイクに成り
旋回性もタイヤの接地も別の所に行く為の特殊な作業をする事です。

タイヤやサスペンションを使う為の作業でが基準ですので、使う為に準備を進める
のとタイヤやサスペンションを現状車両に取り付けて合わせていく方法とは逆です。

料理のダシを取る為の作業があり旨味が出るのと同じですので、砂糖や塩で
加味して加え過ぎで訳が分からない味になるのが現状車両にタイヤやサスペンションを
取り付けて調整を行うベースのない味付けでは外れると戻らない事と、欲張った
使用では塩味が濃すぎて辛すぎで味が分からないのでとなるのがサスペンション
でもタイヤでも同じで、最後は好みに戻すことで変化が無い方法論をするのが
現場で急ぐ必要がある作業の場合のレース当日では有りますが、一般車では
常にその状態で単にタイヤの空気圧をいじって現状の気温などで合わせる事だけの
変化に引きずられる方法しか取れない、味の素がわからないのに調味料を振って
どうだろうかして、元に戻れない個性の強い味に仕上げた何でも同じ、醬油味に
してしまう事で落ち着いてしまう旨味のない物としてしまう事です。


前者のタイヤやサスペンションと言った機能パーツをより高性能としてアジャストパーツ
の広範囲に合わせられる事で操作しやすくなりますのでテクニックを出しやすく
成りますと言う事は、嘘で有り、本当で有りの双方です。
その中の何が嘘や本当の事などは何万パターンがある中での物ですので大雑把にしての
帳尻合わせがタイヤとサスペンション、他と成ります。
ではこの部分の役目を果たして貰う為の基礎性能は何処かと言えばを考えずに
高機能サスペンションやブレーキ、タイヤとした状態をスタンダードが簡単に
超える事を理解する人は極僅かです。
プロのレースライダーでは勝つためにタイヤを使い切る方法を、体力と経験で
どう使うかが最終的な所ですと言うのが流れです、道具の車体と残りはタイヤ
とするのがプロですが既に車体と体力はしっかりと準備しているので後は
目的のためのタイヤと成っている物です。
一般のライダーは車体側が準備していないのに先に飛んでタイヤ、サスペンション
と成るので使いこなせない以前の準備をせずにプロの真似はしない事です。

これらを踏まえての後者のライディング方法やテクニックと移行しますので前者の
操作部分の性格が後者の使い方の違いや経験値の他、体力的な物に大きく関わるので
初心者で有れば機能性の性格がすばり影響を受けますのでテクニックを求めがち
となり、一部の若い世代の運動神経と筋力バランスのとれた人は一発でこなしてしまう
ので何れも機械部分の整備調整不足は余り関係がない事と考えてしまいます。

機能の道具部分では他のスポーツと同じですので自転車が一番近い物で、他のスポーツ
ではスキーで、バランス移動の部分ではスキー板の長さ厚みシナリ方はバイク乗り方と
同様です、スケートでは更に低速時と言うより停止時の僅かなバランス移動での
要素がまず始めに出来ないと滑り出せませんので停止時から動き出すバイク乗り方
と同様な事です。

この部分は一度出来てしまうと忘れ去られてしまうのですが、
基礎バランスとして一番重要ですので体力と体幹の部分で先に進んで
行く時に基礎が足りないと壁にぶつかり押し戻されるので後者のテクニックが
前者の方向性と悪い機能バランスに引きずられる悪循環を招きます。



初心者向けでは一気に上げる方法では機能性が良くとも操作方法が追い付かず
練習期間の経過により落ち込みが出始める消耗品や使用時間経過と共に性能ダウン
しますので徐々に上がり始めた操作法や安定度に合わせた方が無駄なく進めます。


初心者から中級者に向かう途中で慣れた時が一番大きなミスや失敗をしますので
敢えて初心者では適正にする部分と穏やかに、だるい方向で合わせていく事で
ライダーとバイクの現状と課題を正しく進める事と成ります。

ベテランでは年齢と共に落ちる体力の低下が一番大きな所ですので、こちらも
操作性を求めてのビックバイクでは技術のある整備レベルで若い世代とは違う物
として行かないと反応が体力に合わない事を理解しないと行けません。


特にフロントタイヤがコーナーリングにもブレーキの仕事にも対応する為の
重量分布を単にフロント側の荷重で曲がるんだと書かれていたり教えられる
事が多いのですが、実態とその使用範囲が広い部分で間違ってしまう事が多いので、
私の基準で見る時はそのライダーの体力と姿勢とバイク乗り方にシッティング
ポジションとシートの状態など多項目の走り出し前の状態と情報を聞いてから
修正と調整をして確認からの実走時の注意点などの項目をクリアする事を
重視して行きます。
これらが足りないと疲労状態のコントロール性が極端に落ちますので
パワーや高性能ブレーキが帰って体力を奪いますので何処を目標とするかのは
車両の状態確認が出来てからです。


タイヤの接地と使いかたによる接地感と潰れすぎの可荷重によるバイク乗り方が
タイヤの間違った荷重方法ではグリップさせる為に曲がらない方法となるのが
ブレーキの効きかたから起こりサスペンションバランスを崩して更に体重移動を
体重支えの間違った方向に行きますのでテクニック向上以前のバランス不良が
一般ライダーの一般整備範囲ですので、旋回性能とタイヤの接地が足りない事は
間違った操作法からも車両の状態からも起きます。


その他では車高調整とするプロの高いレベルでの話を聞いて真似をする人が多く
高級サスペンションを組んでも全くノーマルレベルに劣る車両が多く
ノーマルでもオーバーホールしたりサスペンション専門店に出してやりましたが
何故か今一つ。

セッティングがコンディションに左右されてしまい悩むのでと後輩のライダー
に良く質問を受けますが、体力基点での設定で旋回性を求める積極的な体の動きからと、
私のように体力を下げた身体側に合わせて旋回性を求めた設定はまるで別と説明します。

レースイメージでのプロのライダーの教え方は基本的な物であり、自身の体力基点と
プロとして染みついた何でも乗りこなすライダー基点が大きいと感じますので
同じ操作法でも説明方が違えば、素人は同じ物でも違う力の入れ方で有り、
大げさにこうすると力が抜けるのでと表現すると、足りない情報のまま、そうなのか
と自己方法になった形だけ同じでもうまくいかない物です。
教えている人が2,30年間試して上手くなったものを、直ぐうまくなるわけが
有りませんので、それに加えていきなり大きいバイクで整備せずには一般の方は
バイクのコンディションでの性格の違いと体力とのバランスの範囲内でしか
上がれない物です。

フリクションの少ない単独で動く物としても、同じサスペンションでも全体が
組みあがった時に違う物と成りますのでサスペンションを良い車体で動かすことが
揃わない場合は、単独性能の高いサスペンションで車体の足らない部分を補正する
方向に使う方法に体力重視、サスペンション単独の設定を
旋回性もタイヤの接地もそれぞれの好みの範囲でサスペンションを
設定して合わせての良い悪いとしか成りません。

早く車体を動かしたい人とタイヤグリップの上がり方と車体を合わせたい状態の
どちらのバランスでサスペンションの各部調整をするのか操作性なのか操作方法に
合わせるのかで違いがあり、これらの大枠だけの表現ですのでその他の細かい
違いがある事を理解せずに進めてしまうので難しい事をより難しくしてしまう物です。

                                                                   ####
私の後輩には質問内容と、体力の絡みをまず始めに話をして行きながら、
操作側の動かし方で合う合わないとした好き好みの感覚部分で進めるとピンポイント
でしか合わせられないと説明して、自身が組んだものと私が組んだものは違う動きに
なる事を知ってもらい、ねじれや見えない力の影響が出ているサスペンションは
静止状態の設定を幾ら変更しても駄目な動きにしか成りませんので走っている状態を
良くする事は出来ない物と成ります。

オーバーホール直後のフロントフォークが抵抗なく動くものでも車体に付いた状態で
動かなければ、有名なサスペンションチューナーが内部を適正にしたサスペンションも
ノーマルにすら負ける動きと成りますので、後輩の整備士が何処どこでオーバーホール
とチューニングメニューをやって貰ったが走ると、状況変化に対して合う合わないと
相談を受けますので、走らせ方のスタイルと取り付けの問題だと一括して動的バランスを
見極めていないのにサスペンション能力の本領発揮は出来ない事をまず理解していないと
始まりません。

後輩の整備士には安売りできる技術は結果的に、早いだけや悪いものにしかならない
事と、悪いとしても安くも早くが良いので有ればギブアンドテイクが普通ですので
予算を初めにつけられては、まあそれなりにしてあげると言いつつも
良いものも生かせない状態で友人にやってあげると簡単に済ます方法が、間違い
メカニックを量産する元だと𠮟り、基本整備の大切さと難しさを習得するのは
一般的な所の経験値や努力以外の部分も含めて大変なんだと考える事が良い整備を
する基本であると教えますので、整備法などを理解していないメカニックに教えても
本当の基礎が理解できずその場だけの物と成りますので、なぁーんだ簡単じゃないか
と理解してしまい、ただ分解組み立て出来れば良いと言われてしまうのでサンデー
メカや素人さんには安い高いだけで言われるだけの内容のない整備と成ります。

動くだけで良い整備はプロの仕事では無いので、周りに整備士がいて簡単だよと
教える人がいればプロとは言え無い浅い整備士ですので簡単だよと覚えた分で言います
しユーザーサイドも価値のない早く安くをプロに頼むので仕方なく受けている
プロも多いので同じプロとして仕方なくと言う部分と、数をこなすための物に
変化しやすいのが現在の日本ですし、大人として仕事して給料として自分は貰って
当たり前でも、払うのは当たり前では無い価値のない理不尽な物事を生むので
みんな大量生産、大量処理の仕事を中心にした考えになってしまうのですが
本物のバイクはそれでは出来ない技術での物と成る事を考えてください。

GSX-R1000 K5 エンジン管理とはトランスミッションの管理でもある。

エンジンを管理するとは?


オイル交換などで管理することでエンジンが快調で有れば、その使用範囲内
で快調である事での管理したと言われるのが一般的な所です。
# 実際には違うのですが!!!



一般の使用法に合わせての管理法は様々であり
時間、距離、負荷の大きさ、打音等の出方なのか、そのエンジンの基本出力の
低下割合であるのかは乗る人と扱い方での感じ方次第ですのでオイル交換などで
エンジンを維持することは、何キロ走行時にやるのが良いですと言った、
後処理法となるのが一般法です、これらは寿命などをコストバランスで見て行く
方法ですので結果としてエンジンだけでなく車両全体のコンディション管理も
同様の方向ですし、こうした方向が悪いのではなく見極めが無いので、
少しずつですが溜まった疲労や摩耗などの消耗で見た時の結果からコストバランスを
出している物です。

逆の先行管理方法は性能や耐久性のレンジ(内部パーツの事です)を目的として、
それらの目標を先に決めて行き追加事項で使用中の環境変化状態も観つつでの
コンディション管理での内容をを基にするのが状態に応じた先行管理法ですので
距離管理は目安のみとして、負荷に応じたものでや落ち込みが見られる状況に
合わせる事でコンディション管理させる事と成ります。



オイルの基準は使い方次第ですので通常使用で言われている平均値を後処理管理で
と言うのはオイル代やバイクが何年乗れれば良いとした大体の物だけですので、
後の結果として現れたコンディションが、この辺ならまだ乗れる状態でいるとした、
気持ち良く走れる状態では無く、動くので結果的にまだ大丈夫だとした物での
内容になってしまうので次の新車に乗り換えるまでの間の全体の金額だけで
見る為の飽くまでも消耗品としてバイクを見ているのでは本当に消耗品に成ってしまう
事です。

バイクの状況に合わせて使うのは本来は人間側が合わせないといけない
物ですが、オイルブランドや性能表記にそれらを変換させてしまって居るので、
使い方次第としか言えないのが現実です。



オイル以外の、冷却系、点火系、吸気系、運転使用方法、道路環境などを総合的に
含めてのオイル管理とする状態に合わせての管理が本来ですが、一般的には
オイル単体ですので、それらでパワーや保護目的など何処に合わせてなのか、
オイルブランドイメージでや低温時のギヤの入りなのか値段なのか、余りにも複雑化
させている使用領域での使う人次第ですので、オイル管理で何をしたいのかと
聞いた方が正解では無いかと考えます
オイルが全てを守ってくれる物では無いと言う事を念頭に置いてバイクを動かす
事で、おのずと快調で長持ちのバイクでいてくれます。


それらでのメリット、デメリットを短期間、長期間のどちらで、また内容を検討するのは
オイルブランドでは無いと言う事をテストを繰り返して決めますし、当然ながら私が
中心にして居るカテゴリーがスーパースポーツですので、その中でも一台一台使い方の
違うオーナーさんの状態を把握して、車両状態まで観て方向性を絞りますのでオイルの
性格が解らない物は勧められません。
高性能なオイルの部類では配合の違う物を入れ替えて行った途端に違うのが成分質や
配合種類で変わりますので、この違いでは大きく性能差が違うのではなく性格の
違いで有る事です。

ベースオイルへの、調整用の物質量と種類による配合での方向性と、
ベースオイルの性格に低温時の流動特性としてデメリットが
出ている場合は、分子間力を調質材で使いやすくしたり柔らかくしたりしますので
逆の高温仕様では配合や調質を別としますので性格の違いとしての中に性能の高い
要素のエステルやポリマーと言った他の性能面を上げる事を目的にしてオイルに
調合しますので、個人であればこれらの中の使い易い性格を選ぶか
、性格よりもロングライフか、車両として維持するための基準として選ぶのであれば
性質や性格の違いがベースオイルに配合される物質により変わると言う事です。

プロでは性格よりもコンデイション管理が出来るオイルが良いオイルとしますので
部位、部位を同様なコンデイションにする目的として性質を合わせて性格が違い
過ぎない種類として行きます。
またレースでの定期オーバーホールが基準ではパワーが出ている事も優先して
この期間は維持できる性質と粘度を勝つために選びますので、オイルに対しての
求め方も基本は同じでも方向性は逆の方向です。


バイクを観ずに、乗り方を分からずオイルの性格も解らずに長期コンディションの
結果が見えて来る事は無いので、やり切れないテストは個人としては出来ても
把握できずにプロとして、良いも悪いも申し上げられないとしたところです。

色々なブランドの中で個人的に使い易い物は、使いやすいが結果としてこうなるとは
ちょこちょこ乗り換えているバイクでは判らないですし、調子が悪くなって売って
しまうバイクではオイルだけの問題では無いので、一般車両、一般の人、一般の使い方
としている事が一番複雑で難しい所ですし、加えて値段やブランド等何故ここまで
増えた理由は、１００人居れば100の個性ですので好まれる事で生まれている事ですが
機械として使われ方次第での好みであり、機械としてはこんな使い方されたら
困るんだよと本当はバイクが求めているのに、人間は合わせることはせずに
使う事だけを目的としますので、後で何故調子が悪いとしたり壊れたりが生まれる
物です。

その中でユーザさんの好きなブランド全てはテストできませんし、ただ買ってくる
オイルではテスト結果のフィードバックも伝えられずに、価格帯の似通ったもので
大差がつく性能とは成らない所で、多大な時間を要するテストもせずに薦める事は
プロとしては出来ませんので、気になったので使おうとは成りませんので、本当に
テストしたいと成ったものが気になった物であればテストをして行く事とします。

細かな性能表記の方向性を使用状態に対する様々なエンジンのコンディションに
対して方向性を見極めて選択して行くので個人主観は入れずに行かないとエンジンを
考えての結果やTMを考えての結果とは成らない所です。
それでも新車時のエンジンの組み立てのレベルや途中の管理の仕方で
過酷な状態では幾らオイルが良くても崩れる物です。



一般論では、逆転の個人主観が先ですので使い方に合うオイルはこれですねとします
ので、様々な条件まで加えての場合では乗っている人の使い方次第です。




個人の主観でオイル交換やバイクのコンディションを考えるのでしたら
それもまた、それぞれの考えですので自由である所です、
但しプロにアドバイスだけ聞いて個人の主観でやられても重要な問題をなさない
コストダウン手法は間違いの繰り返しで終わりますので単なるアドバイスを
聞かれても何も確かなことは言えません。



                                                                        ###

全体管理する為に使用レンジに合っている状態に応じてテストをして確認した
2,3社のメーカーの中の普段使いの種類とスポーツバイクでの指向性の強い部類での
中からチョイスをして選択種類に向けて無理な負担をエンジンにさせないなどの他に
希釈率が上がり易い時ではオイルも傷みやすく汚れる原因ですので例え一般道走行
でも無理はさせないのが基本です、エンジン負担はエンジンだけの問題では
有りませんので、人間でもサラブレッドでもお腹が痛いや、脱水症状の状態では
力が入らないのと同じですのでそこで無理しても体調を崩す元と成る原因は
バイクでも同じ事です。



エンジン管理とTM管理にシフト方法などを加えるので全てがコンディション
が良いので多少の無理は聞いてくれるエンジンで有りTMであるので走りやすい事での
コンスタントさを重視します。




自身で管理できる方は自身の基準で最後まで車両を面倒を見て使っていけば
良いので別にプロの使う物では無くても良いですとアドバイスしますので
使い方が分かる様になった長距離走行の安定した運転の方では
純正オイルで要件を満たして居れば良いと言うことです。

但し中古車として何年後かに売りたいとした時のコンディションを、どの辺りの
状態であるかは全体のコンディション管理と成るので、ミッションの状態や
ハンドリングが悪ければバイクとしてエンジンだけ快調では ?です。

一般使用での低温時の特性を合わせて行かざるを得ない使用法に寄り過ぎると
オイルブランド等は関係なく使用状況に合わせやすい調合のオイルと成ります
ので状態の管理の為のオイル選択では無く飽くまでも使用状況に合わせやすい
オイルの調合をしてあるブランドと成ります。



短い文面の方が解り易いのは確かですが、うのみにしてしまうと間違いだらけの
解釈に成りますので、状況と条件が整った物以外は確実な管理法とはならないと言う
事を考えてもらうのが良いかと思います。

この様な物事は小中学生の授業から進んで高校専門校等などに進み
もう少し深掘りした選択授業まで行って、やっと少し考え方などの物事を
自身で考えるようになるのは卒業後や就職して実務経験が始まって
やっと卓上勉強の部分が少し役立つ情報と成った位ですので、卓上知識が
あるとしても現実との違いを見る経験がないと無理な物を短期で知れるものでも
理解できる物でもありませんし、個人主観で個人の自由でバイクを使うのであれば
壊れても、何かしてよく走ったとか、たまに乗れれば良いのだは自由ですので
卓上知識でも良いですねとします、と言った所です。










特に現代のオートバイではエンジンとミッションが同じオイルで対応している
ので双方をどう維持管理するかが長く快調にしたい時に必要となる部分ですので、
エンジンは良く回るがギヤの回転部分がゴロゴロしてガタが大きく傷み始めると
シフトの切り替えがスムーズに出来ない事から上手く走れないと言った物です。

ポリマーやエステル配合でのオイルの使い勝手や使用中のパワーレスポンスで
現代のエンジンが力が足りないと言うことなどあり得ないのですが、実際に
パワーのないと言うよりも出せない使い方とコンディションの車両がアクセルの
低開度でもたつくので結果としてはレスポンス重視の選択と成りますので
化学合成の明らかに分かるレスポンス系にメーカーもユーザーも流れるのですが
基本能力の足りないエンジンでは、この様な化学合成油の何たるを求めて使うのか
はオイルの性能では無く、エンジン全体のコンディションに合った種類としての
使い方が全てと成ります。

硬めの粘度のオイルで低温時と随時低温域ではオイルポンプで回しきれない抵抗で
パワーロスは発生しますし、流動性の悪さからオイルラインの遠い場所には物理的に
流れずらく成りますので、オイルが行かずに悪いのでは無いかと考えるとしての
この状態を見て同じプロでも柔らかいのを使った方が良いと言う単方向で薦める
場合は合っていますし、同じ事を私も言いますので一方方向で有ればとします、
けれどもその条件以外も走ると成れば別ですよとも言いますので
平均値でどちらよりかが解らずにはどちらも正解でどちらも不正解と成ります。

では違う角度も見てとしての１００度の動粘度に足りないのか１００度まで上がって
いるかの判断まで追加して、平均値や1時間走行後としての状態まで全て確認して
行った時にはどちらの方が良いのかと見て行く事で粘度や配合など合わせて行きますので
一時的なレスポンスや速いエンジンをケミカルで求めるのではなく基本状態を
上げて速くなるそれ等にオイル類の性質を合わせてパワーなのか、コンディションの
良いエンジン&TMを維持したいのかでのチョイスが後々の違いと言う事であり、
結果の為の選択か、その場の走りの為の選択では別チョイスとなるのが必然です。


またプラグ交換した、しないでも燃焼カロリーは変化して行きますのでオイル
だけを言われている場合はギヤの入りが悪いや定常走行で冷え過ぎの冬場では
それ等に沿った物で合わせる事ですので、大概は不完全燃焼のバイクほど
低温域に調子が悪いのでレスポンスも悪く燃焼効率も下がるので低速巡行は調子悪い
のでサラサラ粘度をチョイスして常用と成り傷むところが徐々に進行する流れと
なる方向ですが、使い方次第であるのが個体のそれぞれの違いに出て来ます。

明らかに丁寧な操作のない走行状態のバイクを私が、かぶりを取り除いてく回転域で
掃除運転を10分間して行くと、がぜんレスポンスもパワーも改善されるので温度も
上がって来る方向ですが、ここでラジエターが汚れている車両では水温が上がり気味に
感じてしまうので何かが悪いのであれば逆効果になる悪循環でしかない状態では、
あれもこれも使いやすい物に変化してしまいバイクの悪いコンディションに合わせた
物で対処して後に手に負えないのでと成っては作業料金が高くつくのは避けられない
物です。


                                                                    ###

新車基準からとしても、ある程度の距離が進んだ時期に少しずつ進行しますので
いつの間にか使いずらくなったと言った話となりますのでギヤの部分まで
含めた場合は後処理法では遅かったと成る場合が多いので、大概の中古車が
エンジンの使い勝手を優先させた為のオイルチョイスでの長期での
後処理法管理で起こるシフトフィールの悪さやアイドリング時の打音の出方も
大き目になる事の理由ですし、燃焼ガスと完全密封ではない事でのミストガソリン
希釈などがオイル劣化と言うよりもオイルを薄める作用からの長期間使用や
高負荷運転によるオイル劣化とした熱変化による分子結合組織の破断と合わせての
オイル寿命とした物に更に他の要因が含まれるのがダメージの蓄積の元です。

ギヤを守ると一口に言いますが高周波焼入れ済みのギヤ歯部分、サイドの
ドッグ、フォーク、シャフト等の硬い部分と重量物の回転部のメタル部分と
様々な部位のロングラン使用でなのか、スパスパチェンジする為の短期間
使用状況に合わせてなのかでで耐久性は10倍でも20倍でも違いがでます。

更に別部分でのペダルの足の乗せ方や位置で常に触っていたりする癖があると
機械的では無くとも、人間側で悪循環を与えますのでこれもまた傷みの要因です。
                 　　　　　　　     #####
しかしこれでは説明しても逆効果になる、なぜなぜの世界に入ってしまい、気お付ける
症候群になるのが一般の人ですので、そのような心配をする前にプロに作業をしてもらい
調整や事前準備をしての使い易さを仕上げれば、それ程神経質にならなくてよいと
なるのが、正しき整備から来る物ですので、間違った整備で使いずらいのが原因での、
そのまま使用するので無意識にペダルに触ってしまう物ですので、使い易いから
メンテナンスが適切だから壊れないので神経質にならずに済むとした物にしないと
いけません。


例え純正オイルでの管理でも同じコンデイションでいられますので扱い方が
適正で有ればと言う物です。但し条件が付きますのでとします。
V型のエンジンでは直列エンジンとはちょっと違う視点の管理が必要ですので
2気筒４気筒の違いの他、クランクピン設定違いでの爆発燃焼サイクルや内部パーツの
運動スピードの設定などがオイル管理の違いにより耐久性の違いと成る所です。

現代のオイル製造製法で優れた技術と配合でエンジン保護とパワーアップと
耐久力とした配合ですが、ギヤを守る設定がパワーダウンと成る粘度であり
低温時の特性をマルチ化する為のシンセティック物質の配合が高価格帯である
事から、こうした状況に合わせたオイルチョイスは余程の知識と使用方法を
理解できないと使用しませんので、一般車の中古車でカム周り、トランスミッション
まで管理されたエンジンが少ないのが何かしらエンジン音が大きいと言われる要因です。


大事に長く乗りたいと言う方に、その場の走りだけでなく常に先を見てとしますので
車両として維持した先に乗ってて楽しいなとした物です。
旧車としてレストアしてピカピカにしてと、スポーツバイクは違いますので走れる
中身の内容違いをスポーツバイクでとして行く事です。

                                                          #####

　　　　　　　　　　　GSX-R1000 K5での購入時点での現状

今回の中古車としての購入時点では車体の崩れが大き過ぎるので車体と各部の
動きの悪さから来るパワーロスを減らすことでエンジンがパワーアップしたのと
同じ位に変化することも車体側で可能ですので定常運転での使用範囲では
大幅に燃費向上も可能ですので、これに伴い実加速度も上げていけます。


エンジンは頑張っているのに基本組立ての技能が車体に反映されない事での
駆動抵抗や圧損ロスなどを出しやすい事に加えて、夏場は特にクーリングの悪い
都市部ではロス馬力の塊による運転ではブレーキがかかった状態を無理に加速させる
方向と成りますので未燃焼ガスの発生が多くなる方向となりパワーダウンの
要素を増やしている使用状態と成ります。
大概は基本管理と関連パーツの状況と交通環境に合わせたアクセルの操作法で
半分以下に抑える事は可能ですが熱効率の為の周辺温度や空気密度環境は
その場所で決まるのでコントロールできない問題での場合は別です。



下写真
4番エキゾーストポートの写真
次の下写真は3番のポートです。
この状態は良、可、否でので言う判断は私の基準では可の低い所です。
一般の方はこれが普通なので平均的な所ですので自己採点では良、若しくは良と可の
中間が距離的に言えば相当となる事でしょう。
半分かぶり気味で半分は通常の燃焼の使い方とがポート左右での燃焼ガスの
対流違いの歴然とした白黒排気ガスの堆積状態を見て取れます。

エンジンのパワーが無い燃焼の仕方はアクセルの開け方とギヤの選択、吸入流速の
不安定さ負荷の状態の他プラグ、クリーナーなどの適正使用範囲外、水温安定が
不足などの多項目が絡んでパワーが出ずらい事と成ります、幾らECUの制御システム
が優秀でも使い方次第でどちらにも変わるので、環境が足りない場合はフェールセーフ
が働く方向に流れますので基本スペックが何処に居るのかが大事ですし周辺環境が
ダウンパワー方向で有れば、基本ダウンプラス環境パワーダウンの総合的な
エンジンのパワーが足りないと言う状況です。
使い方と管理法が間違ってのパワーが無いなと大排気量のバイクでも感じている事ですが
小開度や低速時の低回転域からの高負荷運転にて遅いなという事での場面がほとんど
だと言えます、これは小排気量でも同様です。

ピストンと燃焼室のクリーニングは取り敢えず市販の燃料添加剤で行いますので
完全にはクリーニング出来ませんがこのエンジンでは皆さんと同様なパターンで
クリーニング後は乗り方で汚れが付きづらくして行きます。
適正な使用のエンジンでは添加剤のお世話になる事も、少ないのですが
未燃焼ガスの堆積が酷い使用法では必須アイテムとなり、これらの添加剤の
産まれた理由も納得できる所です。
こうした添加剤がパワーを生むのではなくカーボン等で下降したコンディションを
元に戻す事での元々の出力に維持したい事での使用法となりますが、酷い車両では
洗浄率が上がるとプラグに汚れたカーボンが焼結凝固しますので、添加剤を入れて
からプラグ被りでのパワーダウンの症状も出ますので洗浄完了後にプラグ交換が
必須となる事が有りますので、こうなる前に維持管理しても掛かる費用は同じ事
となりますので事前管理の方が崩れてからの後処理法より手間が低い事が言えますので
費用を適正に掛けない方が逆に費用と手間がかかる事でのコンデイション崩れを
長引かせる処理方式と成ります。

エンジンのパワーアップだけや、消耗品の限度使用、
サスペンションだけのチューニング、パートメンテナンスは良くなった感はあれど
トータルバランスの取れたスタンダード車両に敵うことは有りません。



購入車両の搭載エンジンはクラッチとシフト関係が少々落ち気味ですが、
24600Km走行でのエンジンの管理方法が一般的な所での早期のオイル漏れ部分のみ
の修理作業でこちらのエンジンは一時的に使う仕様となりますがクランクケースを
開けないとシールカップリングを交換出来ません。
バラして組み立てるだけですが適切な組み立てが違いを出しますので適切に行う事として
今後の中古車の既存のエンジン出力の出方と車体のバランスをメインに
チェックして悪い部分と良い部分の洗い出しをキチンと出来る事とします。

私が大排気量エンジン単体のパワーをあえてノーマルのままとして、例えサブコンで
リセッティングして行くとしてもドライバビリティを上げる為でパワーアップを
求めない理由はトータルバランスが出すパワーが凄い事を知っているので
使う場所が限定されない様にしたい事と、ピストンやカムを変えても操作性が悪いや
ノーマルを超えられない車体側では、危なく扱いずらいピンポイントの性能が
ドンとパワーが出てもアクセルを開け切れない馬力の数値だけで
表されてしまうだけですので使っているパワーはノーマルの80%全開状態と同じ位
では求める物が違うと言う事です。

リヤタイヤでの単独で測るパワーを実馬力換算しても走行時の抵抗力が大きく
なった車両はロス馬力としてマイナスされますので、空気抵抗の少ない領域でも
駆動系統の部分でのバイクが移動し始める瞬間の時からの動き出してからの増える
ロス馬力を無視していると簡単に大排気量の比率では10、20馬力単位は食われますし、
夏場では吸気温度や周辺温度から燃焼効率が悪い状態が続いてしまうと
動くロスで食われる前の停止時での
単体出力が50%も落ち込む可能性もありますのでアクセルの低開度域で
はスペックシートなど無意味ですので、何をする為の馬力でその馬力が出ていても
出しずらい車両はシャシーダイナモで出ていても実馬力が利用出来ない状態の
カスタム車両が多く見られますのでスポーツバイクとしての実質的に欲しい
馬力とは走行シーンに必要な分が得られる事で有り、測定結果イコール実走時の
パワーではない事です。


                                                             ###
　　　　　　　　　　別のエンジンを準備しての、したい事を!!

一から私がエンジンを管理しての確認もしたいので4000K走行のTミッションと
クラッチのほぼ新品に近いエンジンを購入した物を分解後に、
シフト関係の部分を中心に操作性を求めた加工仕様で手を入れますが、その他は
チューニング仕様では無く、純正パーツの仕上げの足りない部分を詰めつつ
スタンダードEGの力の本当のところを引き出す為に組み上げる事とします。


エンジンの内部パーツを単品バランス取りして同じような組立で有れば
その分上がる事は上がりますが、全体の組み立てのレベルで内部パーツの
バランスも変化しますので、単品のバランスと全体の合わせ込みが出来なければ
チューニングエンジンよりもスタンダードエンジンの確かな組み立てのレベルの
方が使用環境での実加速や使用しやすい特性は上ですので、馬力を上げた事による
車体に与える影響を考えれば、スポーツバイクのチューニングで必要のない
0~400mの様な仕様での使い方でしか合わないエンジン特性ではコーナーリング
でのスポーツバイクとは成りませんので、現行車の様に無理やり抑え込まれて
しまうトラコンなど無いK5ではラップタイムの為の出力の引き出し方では無く、
リニアな右手でつかみだす出力であるバイクとしての気持ち良さを重視します。



現在車両に搭載されているエンジンは使える状態ですが途中管理と成るので、
特にシフト関係を改善したい事と、組み直しのレベルアップが車体と上手く
シンクロ出来る様に考えて組付けますのでパワーアップの為では無く
車体の為のエンジンとして行き今後に載せ替え準備して行く予定です。



この年代のモデルでは一般ライダーでは高すぎるパワーを持っていますので
既にチューニングエンジンと呼べるスタンダードで更にピーク域を上げても
レースレンジ以外は必要性が有りませんので私のエンジンチューンアップの基準は
スタンダードの有り余るパワーを車体側とトータルで合うことを目的とします。
何よりも耐久性を重視したエンジンがチューニングエンジンよりも扱い易く
実加速が速ければ馬力が上がって居なくとも早いエンジンとなる物です。

コンディション維持しやすく壊れにくく、扱いやすい事が普段使いでは必要ですので
一般使用では、ほとんど使われる事は無いアクセル開度100%の最高出力の
馬力アップでは無くアクセル開度の小開度から中開度域でのドライバビリティを
上げる方向と燃料系統の制御システムの調整の相性が取れるのが一番です。


オーナー車両では先ず車体と各部の連携性を上げる事が第一で、大概は
スタンダード車両のノーメンテ時点と作業アフター時の車両では段違いと
成りますのでパワー云々では無いと理解できると思います。

どちらにしてもエンジンに付随する補器類や点火系などがキチンと揃って居る事で
リフレッシュしたエンジンが活かせますし、十分過ぎるパワーを使い易い特性と
して乗れるようになる事が現在の体力とのバランスでは必要です。
                                                                       
                                                                ###

このモデルのスタイルと普段使いの良い点を私の身長や
体力に合わせて乗れることが一番大切な事として、スタイリッシュな部分を楽しむ
事を目的としての、このモデルを購入した理由ですのでパワー等の数値以外の
見えない所での気持ち良さを車体側と共にトータルバランスさせる事として
行きます。
中古車市場ではK5、6は一番軽量なモデルでパワーもあると言われていますが
購入時点ではとてもカタログスペックは出ていないもっさり加速ですので、明らかに
パワーウェイトレシオが高いと言うのは管理されたバイクで本当にスムーズに
加速するバイクのことを指しますので、逆に乗りずらく唐突にふけ上がる特性が
絡んで更にトラクション不足のバイクがタイヤが食いついてくれずに、唐突な
出力が逆にパワーが出ている居ると勘違いしている物ですので、扱え切れない位
速いバイクだとか言われているのも低次元の速度でも扱えないので速く感じている
と誤変換されている物です。
一般の人がスペック重視である原因は
出し切れない無いトップエンドに対しての低開度でのもたつきから来るものと
間違ったメンテナンスからの発生してしまう抵抗力が大きい事からの
ロス馬力ロストルクの車両感覚のバイクにしか乗ったことがない事が原因です。




K5モデルをリフレッシュに必要な金額は、単なる新車との乗り換え比較目的
での金額差等を割り出す事では無く、乗り味の問題を技術面の違いでしか
改善出来ない事でのK5、K6モデルで味わいたい為に掛ける費用として行きますので、
外観にて傷みが出た樹脂パーツと錆び部分を、ほぼリペイントと駄目な所は交換
しましたがこの部分は走りに見合った状態での外装仕上げとします。




2018モデルの新型に乗り換えた知り合いから、乗りずらくなってしまったのは何故と
相談されましたが、新車でも半年後には使い方と管理次第で能力を出せない状態では
持て余すだけですので技量の伴った整備と組み立てのレベルが車両の性能だとは
説明して行きましたが、モデルのスタイルでは無く性能面として購入したのですが
等々、体力も整備面も不足ではどの様なスポーツバイクでも同じ様になる事を
教えては行きましたが応急処置と簡易的な物ではスーパーマシンは結果として
レベルの低い状態では、ツーリングの移動区間の高速道路で飛ばした乗り方でしか
楽しめない事で、逆にただスピードを直線で出す危ないバイクとしての役割しか
使えない事を伝えましたが、後は自分次第とした所です。



一般常識と情報収集だけの考えは捨てて貰わないと私の整備は理解できませんので、
言葉では表せない事をGSX-Rユーザーでも私の車両に乗れば格段に乗りやすく
安心感が高い事を理解出来る状態にてのセットアップにて、ほぼ同じ仕様でも私が
スポーツランで楽しい乗り味とした仕上げとしますので、足つきの良い使い方を
出来るGSX-Rならではの手をかける人の技術の違いを出すことで楽しくなる
乗り味とします。