CBR900上質アップ作業パート④フォークスプリングのスムーズアシスト

いよいよ車体のフロントフォークの組み立てに移れます。
アルマイトカラーにより少しでも古さを消した気分にしたオレンジ色のフォークキャップですが
錆の根が深く、着色ムラがでてしまいました。こちらは新たな錆防止としてのアルマイトカラー
と考えての処理とします、綺麗に発色させるには新品もしくわ錆の根まで削る方がよいのですが
今回は初めての処理なので出来具合の確認の為の処理とします。
表面に錆や腐食が出始めた物は、まだらに着色されますのでなるべく新品時か表面を削り取り
ムラになりずらい対策が必要です。
純正部品の鋳物の製品にはアルマイトカラーが発色しずらく黒く変色しますので、アルミの番手と
材質により発色が変化しますので難しい所です。

 フォークスプリングの組込みはインナーカートリッジシャフトの心出し後の組込みとしてダンパー
本来の減衰発生する状態での組み立てとしてスムーズな操作感とします。
もちろん摺動部分のマイクロロン処理にて摩耗防止と作動性の向上処理をします。
スムーズな減衰の発生が乗り心地と安定性を向上させますのでノーマルスプリングでも確実に
しっかりとふんばってくれます。意外とボトムケースとシャフト固定ボルトの座面のズレは市販
バイクでは簡単に2、3mm端面ずれしますのでダンパーの削れや、センターズレのダンパーが減衰
不足になりやすいので注意が必要です。
BPF等バネ組み付け一体式タイプもありますが同様です。
最新のフォークほどこの辺りはシビアで顕著にになります。

下写真はノーマルの
リヤサスペンションに組込み済みのアッパースラストB/g
センター部分での減りもB/gあり、無しでは高速道路主体でのツーリングでは500Km以上、
同タイヤでの向上(スリップサインまでの使用過程)を確認出来ました。あくまでも安定した
乗り方と整備良好な車両です。
フロント同様ですがリヤの場合アクセル開け始めにトラクションアップしタイヤに掛かる負担を
減らせるので摩耗の仕方も穏やか方向になります。取り付けても清掃とグリス入れ替え不足では
無意味になります、精密にしっかり作動させる為のメンテナンスが乗り心地と操作感良さにつながりますし、タイヤ摩耗特性も良くなります。実際に最新のタイヤでのキャンパースラスト技術や
ナノゴム分子構造によりグリップと耐久性を向上させる方向に各メーカー研究、開発しているのは
ハイグリップタイヤ摩耗の早い事実やタイヤでの操縦安定向上の為ですが、車両側でグリス切れ
や可動部の作動性不良や急操作により3割位磨耗特性に差が出る所ですのでタイヤが進化した
からと言って車両側をメンテナンスしなければタイヤライフも伸びない原因です。
タイヤメーカーが摩耗の原因がスリップ特性によるもである事が分かっているのでタイヤ単独での
特性を向上させていますがダメな車両ではタイヤライフ、乗り味も駄目なままです。

 

上写真

CBRのフォークスプリングのばねレートは硬めの設定ですがスプリング交換せずに

フリクション低減と作動性の向上の為に、スラストB/gの組込みをしていきます。

こちらの特徴はノーマルパーツのシール部分のフリクション低減効果と相まって

動き始めと止まる時のスプリングの余分な反力の低減と乗り心地アップの効果の

為です。

コイルスプリングの特徴により伸び縮み時に周方向へ回転運動しながら全長変化

していくのでバネが硬めの物や全長が長いスプリングの端面の固着や上下カラーの

摩耗により片ズレの出始めた状態で回転運動がしずらいもしくは縦運動の邪魔を

する状態になった取り付けや、シート部分の摩耗により、本来の動き方が出来ないと

縦に縮むはずのスプリングが、回転運動か゛止まる事により横変形率に作用してしまい

腰砕けになりますので、オイルシールの劣化とグリス切れによりフリクションが増えて

いる状態に合わせて、例えば1Kgのばねレートの物が2Kgの荷重まで動かなくなってしまい

乗り心地悪化と作動がスムーズでない為に大きい荷重で動き出すために加速度が上がり

沈み込みが早くなり、バイクに乗りずらい症状として現れます。
ソフトなスプリングのバイクでは解りずらいですが同様に加速度が上がりますので低速ブレーキ
のノーズダイブが大きくなる方向にありますので同様に乗りずらくなります。

油面やフォーク内圧(エアボリューム)でも同様ですが、フォークオイル交換不足や

ブレーキメンテナンス不足のスポーツ車に起こり易い症状でタイヤの摩耗と硬化が

進めばいきなりブレーキの握りゴケの心配や乗り心地悪化となります。

 

 

今まで何度も書いていますがブレーキ関係とサスペンションはセットですので

ブレーキ整備をせずにサスペンションセッティングはNGです。

初心者にこそ大切な事です。ベテランになると悪い部分を操作でごまかしたり

今日は乗れてないと思いこませてメンテナンスをさぼる方向です。

プロのテクニック講習で身体側でこう操作しますと実践してますがビキナーにダメな車両

操作を出来るはずがありませんのでライディングテクニック、イコール車両メンテナンス

である事を。

 

 

 

当時は高価な部類のヤマモト製スペックAですがパワーアップ以上に作りの

確かさと耐久性はさすがです。

 

オールステンレスのマフラーですので清掃後の表面はシルバーの地色がよみがえって

きました、重量は重めですがこちらも純正部品並みの耐久性のお陰でガタ付や削れ

の少なさが乗り心地と震動の低減に貢献をしていますので、あまり軽量化しすぎる

マフラーですと震動や長期的な使用には向きませんので材質と重量バランスが大事です。

 

 

バイクの乗り心地と編摩耗防止の為に(題材車両848evoコルセ)

タイヤ以外の乗り心地を受け持つ箇所の動き方が良い状態の車両と悪い状態(渋りやガタの発生)
での走行性能と編摩耗の差が、後々の消耗品の交換費用の差となり操作感の違いに連動します。
先日来客された方の一例です。車両状態を見つつオーナーさんの症状を確認しますと前側が
軽くてリヤタイヤが沈んでいるとの事でタイヤのエアを確認すると前後1.5KPasほどの状態での
走行でしたのでこう言った症状が感じられた事となった原因です。しかしながらここまでエア圧
が下がってからでないと気がつかない鈍感な車体バランスそして片べりしたフロントタイヤで
大型車両Dモンスターを走行させる危険性や編摩耗するタイヤの消耗品費が自己整備や
通販でタイヤ購入して取り付けも安くやった結果、通常のタイヤ摩耗より確実に短くハンドリング
も悪い状態で乗られる方の多い事とトータルコストが確実にかかるのに、気付いて頂く事が良い
バイクに乗れる第一歩です。
フロントタイヤの片べりの原因の一部としてマフラーステーの硬さとネジレがステッププレートにダイレクト(社外品)取り付けされている事によりタイヤの片べりとなって現れて、なおかつ乗り心地、
サスペンション作動性の悪さに連動します。

ここからは848evoコルセの今回の作業となります。

まずはコルセ標準装備のオーリンズのスプリング最弱プリロードのセットアップがリングナット
ダブルロックでの最弱セットがスプリングフリー状態から17mm掛かった状態よりセット値変更不可
の状態をプリロードを弱めるセットに出来るようリングナットをシングルとして緩み止め加工をして
ボディ側のバリ取りと合わせて最弱8mm掛かりに変更可能にします、当店メンテ車両なので
車体バランス調整してありますので弱いプリロードでもしっかりした踏ん張りが効く車体ですので
乗り心地方向に振ってもスポーツ性はスポイルしませんので標準のプリロードでは硬く感じてきた
所です。この作業と共に前回手を入れていなかった部分のグリスの入れ替えと摩耗防止対策と
フリクション低減のマイクロロン処理をリヤハブ、スウィングアーム可動部に行います。

グリス切れ寸前のリヤハブベアリングも清掃後マイクロロン処理します。

ドカティの全般に言えます。このような削り節アルミか゛残っている状態の車両が多く848コルセ
ももれなくこの状態でしたので清掃後バリ取りと当たり修正を私の848と同作業を行います。

ニードルの当たり部分のグリス切れ寸前でしたので、後1万Kmもしくは2年放置したらローラー
当たり面の焼け始めと共にアクスルシャフト交換になる所です、たかがグリスですが高性能
部品の構成に要となる重要な部分です。
走行による風圧により各部の狭い空間には必ず空気圧流速がかかりますのでシール仕様でも
高速走行の頻度により硬めの丁度のグリスでも摩擦温度上昇により浸み出し現象が起こります
のでそのサインの範囲にてグリス切れの見極める判断を時間単位と絡めて見ると1年前に
やったから大丈夫という判断とはなりませんので、良い状態の性能を維持出来るのと、限界まで
入れ替えないグリス切れでは当然乗り心地、振動、消耗レベルの差は段違いです。
当然1~2年に1度を3、4回の作業工賃が駄目にして交換するアクスルシャフトの部品代と同値段
としても途中の乗り心地やフリクション低減によるドライバビリティーは断然上ですので、二つの
過程のチョイスをオーナーさんか゛同金額をどちらの状態で進めるか後回しにするかの違い以上
な事がオートバイに乗って楽しいか楽しくないかの差に出ますのでぜひ行って欲しいです。
これは四輪車でも同じです。

ここからは日本について

現政府のやりすぎの海外ODAや円借款などは大手建設事業費を日本の企業の受注のためで
この半分を国内生産企業の為に行った方が人口減少の大きい地方自治体の産業の安定化策
に振り分ける政策を考えていかないと、大手企業中心に進み過ぎる事にある現状を。


日本の国内生産の減少や技術者、技術の海外移動が現日本国内の経済を5年、10年の後に
メイドインジャパンの目減りと共に優秀な人材も減らないように国や大手企業の利益だけを目的
に進み過ぎない事が大事なことと感じます。