バイクの乗り心地と編摩耗防止の為に(題材車両848evoコルセ)

タイヤ以外の乗り心地を受け持つ箇所の動き方が良い状態の車両と悪い状態(渋りやガタの発生)
での走行性能と編摩耗の差が、後々の消耗品の交換費用の差となり操作感の違いに連動します。
先日来客された方の一例です。車両状態を見つつオーナーさんの症状を確認しますと前側が
軽くてリヤタイヤが沈んでいるとの事でタイヤのエアを確認すると前後1.5KPasほどの状態での
走行でしたのでこう言った症状が感じられた事となった原因です。しかしながらここまでエア圧
が下がってからでないと気がつかない鈍感な車体バランスそして片べりしたフロントタイヤで
大型車両Dモンスターを走行させる危険性や編摩耗するタイヤの消耗品費が自己整備や
通販でタイヤ購入して取り付けも安くやった結果、通常のタイヤ摩耗より確実に短くハンドリング
も悪い状態で乗られる方の多い事とトータルコストが確実にかかるのに、気付いて頂く事が良い
バイクに乗れる第一歩です。
フロントタイヤの片べりの原因の一部としてマフラーステーの硬さとネジレがステッププレートにダイレクト(社外品)取り付けされている事によりタイヤの片べりとなって現れて、なおかつ乗り心地、
サスペンション作動性の悪さに連動します。

ここからは848evoコルセの今回の作業となります。

まずはコルセ標準装備のオーリンズのスプリング最弱プリロードのセットアップがリングナット
ダブルロックでの最弱セットがスプリングフリー状態から17mm掛かった状態よりセット値変更不可
の状態をプリロードを弱めるセットに出来るようリングナットをシングルとして緩み止め加工をして
ボディ側のバリ取りと合わせて最弱8mm掛かりに変更可能にします、当店メンテ車両なので
車体バランス調整してありますので弱いプリロードでもしっかりした踏ん張りが効く車体ですので
乗り心地方向に振ってもスポーツ性はスポイルしませんので標準のプリロードでは硬く感じてきた
所です。この作業と共に前回手を入れていなかった部分のグリスの入れ替えと摩耗防止対策と
フリクション低減のマイクロロン処理をリヤハブ、スウィングアーム可動部に行います。

グリス切れ寸前のリヤハブベアリングも清掃後マイクロロン処理します。

ドカティの全般に言えます。このような削り節アルミか゛残っている状態の車両が多く848コルセ
ももれなくこの状態でしたので清掃後バリ取りと当たり修正を私の848と同作業を行います。

ニードルの当たり部分のグリス切れ寸前でしたので、後1万Kmもしくは2年放置したらローラー
当たり面の焼け始めと共にアクスルシャフト交換になる所です、たかがグリスですが高性能
部品の構成に要となる重要な部分です。
走行による風圧により各部の狭い空間には必ず空気圧流速がかかりますのでシール仕様でも
高速走行の頻度により硬めの丁度のグリスでも摩擦温度上昇により浸み出し現象が起こります
のでそのサインの範囲にてグリス切れの見極める判断を時間単位と絡めて見ると1年前に
やったから大丈夫という判断とはなりませんので、良い状態の性能を維持出来るのと、限界まで
入れ替えないグリス切れでは当然乗り心地、振動、消耗レベルの差は段違いです。
当然1~2年に1度を3、4回の作業工賃が駄目にして交換するアクスルシャフトの部品代と同値段
としても途中の乗り心地やフリクション低減によるドライバビリティーは断然上ですので、二つの
過程のチョイスをオーナーさんか゛同金額をどちらの状態で進めるか後回しにするかの違い以上
な事がオートバイに乗って楽しいか楽しくないかの差に出ますのでぜひ行って欲しいです。
これは四輪車でも同じです。

ここからは日本について

現政府のやりすぎの海外ODAや円借款などは大手建設事業費を日本の企業の受注のためで
この半分を国内生産企業の為に行った方が人口減少の大きい地方自治体の産業の安定化策
に振り分ける政策を考えていかないと、大手企業中心に進み過ぎる事にある現状を。


日本の国内生産の減少や技術者、技術の海外移動が現日本国内の経済を5年、10年の後に
メイドインジャパンの目減りと共に優秀な人材も減らないように国や大手企業の利益だけを目的
に進み過ぎない事が大事なことと感じます。