HORNET 250
1986年代MC14、CBR250 FOUER用に4気筒ではミニマム排気量にて
CBRの搭載エンジンとして産まれた初期の形式から細かい点を改良しつつ
94年に各社の競争が馬力に流れ過ぎた過剰反応に対しての自主馬力規制エンジンとして
排ガス規制にも対応させる為に出力を抑えたバージョンです。
現行の新車でミニマム4気筒、CB400SF等の継続している4気筒モデルの使いやすさ
を主眼にした優秀なエンジンが継続されていますが、250CCクラスの4気筒は
販売終了後に現存する車両もメンテされずに消えてしまう方向です。
こうしたエンジンは設計段階で
素性が良く出来て居るので設計が30年以前のエンジンなのに今乗っても、
とてもスムーズで4気筒独特の回転フィールと吸気系、排気系の音感が
フルート演奏を聞いている感じでゆったりとした息吹きで奏でる音域とした
低回転や強く息吹きして出す高音域とした高回転のエンジン音が響きます。
車両としてはネイキッドのホーネット250の後期モデルですのでツーリングタイプ
としては使い易く乗りやすい所ですが、現行２気筒の250ccのインジェクション
とキャブレターとした違いが使い勝手としては大きい違いと成ってしまって居る
ので冷間時始動性や排ガスの浄化性能等、確実に現行車の持つメリットの良い部分が
足りていない事は確かです。
4気筒の高回転型としたパワーバンドが11000回転辺りからの仕様が当時としては
ライバルの4気筒より強力なトップレンジのパワーを追い求めた形ですので
トルク特性が犠牲になってしまって居ますので速く走らせるには少々難しい事と
成ります、インジェクション制御で現代の特性として仕上げれば楽しいエンジンに
成ると感じますが、キャブレターの仕様としても、きちんとした性能を維持して
走らせてあげれば速さ使い勝手ともにとても素晴らしい物であるのは事実です。
一般道での使い勝手やパワーバランスにての所は250ccが丁度良いと言えますが
高速道路や登り勾配がキツイ山岳路など全てにおいての動力性能としては
若干非力ですが、私はこの整備後のホーネットを非力とは感じませんし、強いて言えば
若干とあえて言いますので、ほぼほぼ一般的な状態で乗りっぱなしの車両個体を
非力と感じる事とは大きく違う事です。
250CCクラスや中型バイクが非力と言っているのは大きな間違い部分ですので、
大型バイクの扱えない程のパワーを余裕とゆとりと言われること自体は良いのですが、
ノーメンテの余裕やゆとりは間違った物ですので、慎重に乗らざるを得ないので
結果としてアクセルを開けられないので上のギヤだけで、ずぼらに操作して
パワーを殺して乗るのであれば、それらは余裕を持っているのではなく危険を伴う
持て余した状態なのでそうなってしまうのが大型バイクのパワーである事を
理解していない物です。
高額車両アピールだけの小排気量を単なる質の低い者扱いが大抵の
大型バイク乗りの観点に成りがちですので、それは違うのですよと私の場合は
説明しつつ間違い部分の整備状態や乗り手の間違ったテクニックで大型車を
力だけで乗ること自体が壊しやすく体力依存の扱いが上手いと錯覚を産ませる
紙一重ライダーの操作法ですので余裕がなく、追い越しやすり抜けもギリギリ
で自分が見えなければ車だけを運転するドライバーさんには怖さを与えるだけです
ので錯覚していては行けません。
これらは車でも自転車でも置かれた状況下では同じ怖さを歩行者に与える物ですので
乗り手の意識の低さと車両の悪いバランスが運転方法に現れてふらついてしまう事が
どの乗り物でも現れている所です。
悪いコンディションの大型車より、きちんと整備された小型車であれば
乗り易く乗り心地と安心感がある物ですので、
スーパーカブの完全整備されたバランス良い車両の方が私は
安心で乗り易いのではと感じますので、小排気量、大排気量の違いはスタイルや
目的として以外は無い所ですので走らせて安心な所は両者共に同じである事です。
今回のホーネット250の整備内容はホーネットをきちんとした性能に近づけて
安心感の高い走りで乗り味を楽しみつつ安全確保の防衛運転を即座にこなせる事が
自然に出来る物として、自分を守る為のオートバイでは重要な問題を確保することで
乗り続ける為にする内容とした物と、
250ccの動力性能自体を本来の素のエンジンが持つものを引き出せる事で
一般的な消耗品交換程度の中古車の400ccに勝ってしまう能力となる所です、
トータルのバランスが加速でもブレーキング、コーナーリングでもとした物ですので
排気量が250CCだから遅いと言うのは本来は間違いで有り250CCの使い方として
バランスしていて速いし、優しい使い勝手が良い所を伸ばして行きます。
多少の怖さがあっても今迄は転倒もせず、楽しく乗れているとの考えで居た
オーナーさんが、以前の状態のバイクのバランスがとても怖いと感じて
しまう、と言うか危険な状態なので恐々乗っていたとした物が正解だと理解して
貰えた所からレベルアップ作業を進める判断をしてもらった所です。
今回の問題を消耗品交換程度からレベルを上げる事で
最初に止まる為の条件が必要ですので、止まれるから走って曲がれるのだと
いう事ですので、一般的には走る、曲がる、止まるですですので逆ですよ
と言えます。
こうした中で理解してもらえるオーナーさんは別の価値観でホーネットを
乗れますので、この車両のポテンシャルは高いので自らが道路状況を
掌握しながら安全に運行する事を心掛ける事が出来ますのでバイクを
壊しずらく長持ちする事で、適切な整備金額が掛かっても実質的に
乗り換えの場合よりもコストは低くなる方向です。
250ccの整備だから安く上げてコスパなどを求める物では無く純粋に走りの安心感と
性能の維持管理から壊れずらくなる事での別の目的を求める物ですので、
工賃が高いからとした所は別問題ですので、特別な手間が入る事でしか得られない
乗り味を欲しいとした物を理解しているオーナーさんだからこそ味わえる事です。
250ccでも1000ccでも構造と部品構成が同じであれば、同じ手間が掛かりますので
市販車両で販売価格を抑えている価格帯の安い250ccクラスでは
基本設定の出来が走りに影響しますし、この基本的な物が発揮出来れば
沢山の調整機構の付いた物に頼ることなく幅広く対応出来ます。
調整機構の多さはピンポイントに合わせやすいが、狭くなった使い方として
大きく変化した指向性が際立ちますので物凄く良いと感じる部分としては
良いが指向性の範囲外の使い方が多い一般道では返って調整機構の多さが
複雑さとコンディション変化に対してシビアに感じますので基本的な
コンディションを維持できなければ更にそれらに関わって来る別問題に
まず初めに対応出来なければ次に進めないのが現状ですので、あえて
ホーネットのシンプルな構成の車体が走り易さを出せる事で奥行きが
広い事が分かるように成ります。
タイヤサイズですがCBR900RRと同じサイズがCB900ホーネットに採用された物が
そのままのサイズとレンジで装備されましたので250ccなのにホーネットは大型バイク
サイズとしていますので、180のリヤタイヤだけ見ると大型バイクと見せる特徴的な
アップタイプマフラーと組合せとしています。
一方のフロントタイヤは現在では採用の無い16インチですのでハンドリング違いを
想像してしまう人が多くいるようですが、80年代の16インチスポーツバイクとして
生産された当時の状況と当時のタイヤとしては、あれこれと問題も多く試行錯誤していた
時代と当時のタイヤとした所ですので、16インチ特性をどう乗るかはタイヤとして
グリップは欲しい旋回性もとした要求を17インチでも18インチでも過渡期でしたので
タイヤのインチサイズを言われた時代とホーネット250の発売時期ではタイヤが
16インチだからと言う事は関係はない物ですので、曲がる止まるの
市販車としての要求は持っていますので16インチタイヤ問題を言われるのは間違いが
別の所にあるのが原因です。
20000Km超えた辺りからオーナーさんも異変があるのは感じられて居ましたので、
前前より私が指摘しておいた操作性と乗り心地の悪さ等の部分以外にも
危なっかしい動きに耐えかねて自ら修理調整の依頼に来た所でした。
エンジン関係もオイル管理不足している状態ですので本体の保護だけとした
観点だけでの交換サイクルやグレードの合わない使用環境では別の問題も
合わせて、じわじわと悪化させてしまいますので気付きづらくダメだなと
感じた時点で時遅いのがオイル管理をしていたにも関わらずと言った事は
単なる距離数での交換サイクルからきますので注意点です。
天ぷらを揚げる油と同じく古い油では変え時を過ぎると、味も悪く換気扇周りも
ドロドロになったこげ油ミストが多くつく事はご存知だと思いますので
変え時を少しずれたが為に味が酷い物では具材の味では無く油の悪い味しか
残りませんので、オートバイのオイルも同じ事と捉えなければ調子が悪い
物は取り返せないので余分な消耗品や手間が増えるギリギリ管理が
調子が崩れて駄目にしてしまう根本的な原因である所です。
長期間使用のコンデションでオイルミストの発生はエンジンだけでは無く
吸気系の詰まりに繋がりますので、クリーナーの目図まりを早めて
プラグをかぶり易くしてしまい、不完全燃焼に繋がりオイル汚れと
燃焼効率を下げる元と成りますので、燃費悪化とパワーロスを
常時抱えてエンジン本体のコンデション低下もセットで悪化させてしまう
オイルグレードや使用方法では、洗浄添加剤のお世話に成ったら少し燃費が
戻ったのでとした落込みを根本解決出来ない繰り返しの波を続けるだけですので
単なるオイルブランドでとした物では無く状態管理に合った物でグレードや
ブランドが適していればと成ります。
コスパ整備や技量の低さから来る不具合が、バイク乗りのほぼ全ての
悩み相談として有りますので、壊れて当たり前、乗りずらくて当たり前と
言えますのでライテクだけで使い倒されるバイクは乗りずらく壊れやすい
方向です。
実際に路面の凹凸に振られる、前後タイヤの摩耗による影響が顕著に
出てしまうので体力を必要とするライディングと成りますので、軽量だから
出来てしまう抑え込めるだけの力を入れてしまうライディングフォームと
なります。
250ccクラスがステップアップの中心となって居る、初心者の免許取得者や
保管場所の問題や諸条件から選ばれるベテランまで気軽に選ばれる所ですが
無整備や不良な整備を手掛けてしまう技量不足からの維持管理から来る
コンデイション低下の車両が多く止まれない曲がれない燃費があまり良く無い
とした所ですので、これらの状況では不安定な自車両の操作に手間取る事で
事故回避もしずらいし緊急停止も難しいだけです。
####大事な停止運転を普段できることを考えてください。
回避運転では止まる事はしませんので、普段できない事はできない状態ですと
言えるのが運転操作です。#####
普段から制動よりも回避とした行動パターンや後ろの車の車間がいつも
詰まる運転環境ではきちんとしたブレーキを使う事もしませんので
回避運転が一番だよと誰もが思う事は流れとして生まれてしまいますので、
ケースバイケースで間違っている状況では2次被害として、先日の保育園児の
居た歩道に飛び込んでしまう様な事故に、ぶつけられた後の自分の車両で
飛び込んでしまう事はブレーキをかけて停止動作をしない事から発生する
現実を、知らなかったから、ぶつけられたから仕方なかったでは周りの人の
命は守れない運転手に成ってしまうだけです。
日常茶飯事に起こる
交通事故は防衛運転とした、かもしれない運転の基本ですので
バイクでは右折車が悪いだけでと言っているだけでは痛い思いや最悪の事態を
自ら防ぐ事でしか自身を守れませんので過信のない事とブレーキ性能が
何時でも発揮できる状態が運転者の露出するバイク乗りの基本である事を、
いざという時止まれない事の当たり前の怖さも考えてみて欲しい所です。
初心者にコーナーはこうして、こうして曲げるのですとしたライテクは悪い
コンデイションのバイクでは無理な物ですので、テクニックの前に車両個体の
コンデイションを整える事がまず大事です。
不具合症状の出ているバイクでは正しい操作法は通用せずに副作用が
発生している事を抑えたり反力を力で押さえつけて行く事をしながら
乗る事をテクニックとして教えられてしまいますので結果が反映ができない状態
の途中過程でつまずくのが体力の少ない初心者や小柄な女性ライダーですので
運転中は常に不安定に対して、体力を消耗させられてしまえば低速走行時でも
安全確保は難しい物です。
テクニックとした駄目バイク操作方法をテクニックとした物にしては
いけませんので大きい注意点です。
自己転倒の原因であるのがテクニック不足だけとした間違いから生まれますので
車両のコンデイション低下が転倒の原因の５割は占めると言えますので初心者ほど
体で覚えるまでに時間の掛かる操作法に頼ってしまう事で1つ覚えて出来ても2を
覚えるまでの間にミスが増えてしまう速度慣れからも発生します。
速度を控えめにと言うのは操作に時間が必要なのでとした、不安定な物は
安定させるのに力と時間を要する物で有る所と感じて欲しい所です。
対向車の動きを見ることが出来ずにあせってしまう事に成り易い物が
環境として有り、それらを邪魔しないオートバイのポテンシャルが
ウインカースイッチ操作一つを取っても、クラッチ操作一つでも必要です
ので安心して運転して居られるので安全確保の運転が出来る物だと言う事を
理解して道具としたオートバイを整える事が出来て安全運転出来る物だと
考えなければいけませんし。
想定外とだけ言われるだけの事故による運転法は防衛運転とかもしれない運転の
対応出来る範囲が狭くなる所が大きければ大きいほど想定外と処理せざるを
得ない物ですので現代の交通環境に対しての対応幅は常に狭い範囲で
推移しますので常に緊張している事で疲れた時に注意不足に成り易い所です。
テクニック向上だけではやる事いっぱいのバイクでは疲れて安全確保は
集中力が持つ10分間くらいですので、持続しないのにテクニック向上だけの
上手くなった感を与えてしまう慣れは一定のレベルのテクニックにしかなりません
ので慣れや習慣が低レベルの運転操作法に拍車をかけますので勘違いテクニックと
なるだけです。
正しいテクニック向上とは正しい道具の動きに対してスピードや時間に対して
対応できている最初の基礎の部分が道具として正しく動く物と、正しく動かない物
を扱うのは逆になっている事が理解出来ない限り、力を使う操作方法一択となり
ますのでそうした中で乗る事をテクニックとしてしか扱わない物がほぼ全て
に成って居ますので、そうした物は疲れるテクニックにしかなりませんので
上手さがパワーライディングテクニックとした白バイ隊員乗りは毎日練習している
事で車両の不具合を押さえ込む事から産まれる特殊な物ですので、
一般のライダーが通常操作で真似をすると車両の痛みは激しくなってしまう使い方
と成りますので車両のバランスが崩れて素直な走りでは無く疲れる操作で
低速側コントロールをして行きますので体力が無い方では無理であり
短距離走の極端な使い方としてバイクは痛む所です。
新車時の250クラスと1000ccクラスが値段、馬力、装備など違いはあるが
走ることや止まること曲がる事に対しての違いは実際のところ使用目的の上限値
以外に違いは無い物ですので、使用過程での距離や時間、状況による管理、修理
等の違いがバイクのポテンシャルの差と成りますので250だから遅いとか安っぽい
乗り心地と言われるのは使用法や管理がそうした物だからと成りますので
一般的に言われてしまって居る250だからこんな物で安い価格帯での構成だからと
言うのは本来は違う事です。
エンジンについても同様でホーネットに採用されている4気筒カムギヤコンポーネント
の16000rpmまで正確に回ってしまう物が30年前の設計が基である所は、凄いこと
と感じます。
現代の1000ccで同じ回転域で設計されたエンジンの高精度、高額素材の使用で
やっとホーネットのエンジンに追いついたと言えますので250ccのホーネットの
エンジンが素材や当時の状況の加工処理でまかなった物として素晴らしい事は
基本設定と後処理に頼らずとも性能を出せるようにした基礎的な素材の加工や
吟味が正しい物だったと言える事は明らかです。
こうした所はエンジンの内部問題だけでは無く、キャブレターの詰まりや
リンクなどの摩耗、ニードルの段付きなどトータルで爆発燃焼としますので
全体が下がる事からの馬力である所です。
オートバイとはトータルバランスの乗り物ですのでメーカーさんであれば
使用しているオートバイがコンデイション低下すれば、修理とモデルチェンジ
した物と比べての新車を勧めるのは当たり前ですし、部品交換等の供給を
古いモデルでやめていく方向にあるのはユーザー側で新しい物を単に求める内容が
便利や新しいとした流れからの物である所からのコストカットが古い車両の
パーツを減らす物ですのでホーネットの4気筒に乗りたいと言うのであれば
中古車として購入したらきちんとした形でのコンデションに戻すことで
の整備の手が入る事で部品供給も有る物と考えなければ行けません。
バイクのデザインも20年、40年前のイメージが現代のバイクに当てはめられていても
免許を新たに取って乗り始めた方には新しいタイプのバイクに感じられて
可愛いや、かっこいいとした新鮮な物を感じていますしレトロデザインが
近未来デザインの指針となって居るのは明らかです。
古い物を単に棄ててしまう時代では無いとして長く乗りたいとした人も増えてきたと
感じます。
今回は少し内容がバラバラでしたが自分を守るバイクは人も守れるとした
基本的な安全運転に対しての原点回帰としてバイクの本来の機能を
味わえるオーナーさんだからこそ安全性と共にツーリングに出掛けて
美味しい物を食べて、綺麗な風景を見に行く事が出来るのだと
意識してもらえると嬉しいです。
