テスト実施車両にはいつものようにD848evoです。
比較前に注意点として、一般の方とは取り付け作業の仕上げが全く違う為に
単純な変わったことではなく全体のバランス面からの良い作用面と反作用面と
ポン付けでの比較では無いので一般の方の基準とは違う面もあると思います。
ホイールベアリング側、ディスタンスの調整からホイールアウター
ベアリング座面修正などの他、フォークレッグのシャフト取付調整等、可能な限り
ノーマルのシャフト時点でポテンシャルアップをしてありますのでハンドリング
や抵抗値、燃費向上は既に上がっていますので、ここからの違いなどシャフトの精度と
剛性の違いは確実に操作性に出ますので細かく見ていきます。
既に一般の方の車両にPEOシャフトの単体取り付けをした状態を越えていますので
単純な比較にならない事を踏まえて確認していきます。
ノーマルのシャフトの精度はバラつきが多くベアリングクリアランスも
PEOシャフトの精度の方が0.02mm平均的に上であることも最初から違う物である事が
分かります、これらの微細な違いでも
タイヤ外周半径までのブレに換算すれば深溝ボールベアリングの等級や使い込んだ
ガタ分を合わせると少なくとも0.14mm程度はガタとして現れますので路面からの
キックバックやうねりに対して変化しながらタイヤが転がろうとしますので、
これだけでも転がりながら左右に外力の圧力が変化する円周回転バランスの
起こっているタイヤがギュギュっとこじられるのでハンドリングも落ち着かず
タイヤの転がり抵抗も増えるので当然ですし、燃費にも影響が現れます。
しかしながら帳尻合わせの状態の車両ですとシャフトの精度が上がってからの
剛性の上がり方により乗り心地が硬くなる症状が出ますので、根本的な原因を
解決してからシャフト交換した方が良いのは確実である事とシャフトの精度分の
ポテンシャルが半減しますので性能をしっかりと発揮して欲しい場合は
単独での取り付けよりも他のメンテナンスと同時が良いでしょう。
何が優れていても取り付けの問題や使う目的と使う場所など様々な条件により
優れた部品でもバランスの取れることが大事ですのできちんとしたバランスも
出ない状態やポン付け変化には意味はないと考えていますので常識の範囲内で
素材利点があるが１０万円代のチタンシャフトと２万円近辺の価格帯での
PEOシャフトの性能差はあるが精度耐久性を踏まえて取り付け作業での適確な
状態を維持させる事でのバランスはコストやユーザー側をしっかり見てくれている
商品ですので、安全面や省燃費効果以上に造り手の確かさが良いと思います。
アクスルシャフトの交換で燃費向上と操作性の向上にて特許も取られていますので
商品自体は間違いのない物ですので誰でも簡単にメリットがある事は、車体バランス
など専門に行う私の場合は取り付け作業前からシャフトの出来具合を見ればPEOさんの
シャフトが良い商品であるのが簡単に分かります。
手軽に1本のシャフトで上げる事が可能なPEOさんのシャフトはサンデーメカニックや
手軽にしたい方には効果の高い商品です。
注意点はやはり車両のコンディション低下や取り付け作業の程度により変化の違いや
最大のポテンシャルを発揮させられない取り付け作業ですと、うまみは出せない事です。
良くなったと感じる事であればノーマルの状態が崩れている証ですのでこれらを
改善後にアクスルシャフト交換を私の場合は勧めますし上がり幅は全く次元の
違う事ですし、ポテンシャルアップにもバランスとの兼ね合いになるので
シャープ過ぎると感じる人もいますし、ノーマルの車両側がノーメンテ過ぎて
緩慢なハンドリングを示している車体ではシャープに動くことで良く感じるはずですので
現状車両側の状態によりけりが一般の方の単品効果であると考えられます。
現行のスポーツ車両とシャフト径の細いタイプでやソフトタイプのサスペンション
のタイプなどの他細かい点の違いも車種やタイヤのチョイスに対して変化の違いが
出ますので今回の私の個人車両でのテスト実施と結果には、一般の方とは大きく差が
開きますので個人的な意見としての記載として行きますので、剛性の変化に対してや
タイヤの銘柄などの他、テスト実施路面状況などを一定の基準を設けていきます。
ロードバイクでの感想となりますので他カテゴリーでの評価はしませんので自身の
場合としていきます。
装着タイヤはMETZELER、M7RRにてロングランでの感触確認にて。
ハンドリングは幾分シャープな方向に変化してきましたので、空気圧とダンパー
セッティングの微調整が必要となります、こちらも現在のセットアップが
1年前から何も変えていない私の848の状態での変化です。
何も変えない理由はステムのOHやベアリング類のグリス切れの無い状態を
キープしている事と、途中テコ入れも有りつつの状態での基本性能を出せての
セッティング変更なしと出来る条件です。
注意点は
① 一般車両ではかなりシャープに感じることが出来ますが初心者には
向き不向きが出ますので確実な取り付けと微調整が必要です。
路面の凹凸の複雑な時で振動の範囲とバネの振動波長が一致するような
路面ですと比較的穏やかな設定のサスペンション設定でもふれ始めが
比較的高い確率で出てきますので苦手な路面コンデイションが出ます。
スーパースポーツ系では安定した路面コンデイションでの使用に
合わせてのタイヤセット、諸々のアジャストが足りないと過敏に
感じますのでライダー側の操作法や感じ方の差が大きい事もあります。
② 滑らかな回転のタイヤのお陰で他のエンジン音などの騒音が気になる位に
タイヤの騒音が下がっているのが分かります、個人差が有りますが私の
基準での判断です。
精度向上の上がり幅ぶん、騒音が下がったことが微小ですが確認する事が出来ました。
比較例としてタイヤ騒音が大きい4輪車では路面の変化が騒音として直ぐに分かる
のが速度レンジ40Km以下と50km以上では自分が運転手である時でも、歩行中でも
タイヤ騒音から後ろから来る車の速度レンジやタイヤの硬化率、パターンの種類
車重の違いなどの音量が大きいのが田舎道ではとても良く確認出来ます。
車の場合ですとタイヤの騒音がパターン以外での発生が大きく出る部分が
ジオメトリーでのトーイン、キャンバーなどから来る事はベテランのメカニック
では知って当たり前の事で、燃費悪化、タイヤ変摩耗の元である事は基本ですので
車検時などは最低限必要なサイドスリップが規定範囲内が基準です。これらは
日々変化がある物ですが、重要性を感じている人は少ないのが現実です、
2輪車も前後ホイールを外して組むだけでもジオメトリーずれが発生する事は
組み立て技術からも来ますし、本体のフレームなど寸法公差も設計上数値
にて正規数値であっても組み立ての技術不足であれば曲がったフレームの
性能と同じかそれ以下の状態に落とす方法で組み立てしまうのが、技術不足から
簡単に起こってしまうのでブレの原因やタイヤ摩耗、燃費悪化の原因につながる
物です。
③
取り付け時の座りが良いのがPEOシャフトを仮組みした時点でナットなどの
固定していない時点で確認出来ますので位置関係をシャフト単品で
かなり修正されているのが目に見えない細かい出来の良さから感じられます。
ノーマルのシャフトでは正確な締め付けを与えるとかなり変形をしていましたので
タイヤテストなどで月に一度はばらして組み直しの私の場合はフォークレッグを
傷めるので変形率の少ない事での作業性が上がるメリットが出ます、がしかし
精密な分、相手側をスリ傷を着けるリスクが増えるので取付の丁寧さも必要です。
④こちらは一般的な取り付けや全体整備では無い場合でもPEOさんの取説にある
メリットはこの金額で得られるのは他のサスペンションパーツに比べて
高いパフォーマンスを出せる事です。
タイヤチョイスの問題も有りますりので次の比較タイヤはミシュランパワーRS
として同様な内容にて確認していきます。
デメリットも使う範囲により、また設定や取り付け作業により出ますので
今回は現時点でのデメリットが出た部分も書き出します。
正確にはどの辺のポイントで使うかにより差が出ますので、ゼロポイントシャフト
を取付ける車両タイプと使い方による変化の違いという所ですので
良い部分の相対性と路面状況での確認としますので、タイヤの比較などと同様に
車両コンディションが響きますので私の評価は一般とは違うところに位置しますので
飽くまでも取付ける車両コンディションと他の変化に差が出ますので単なる一般比較
では無いので注意して頂きたいです。
①スーパースポーツ系の場合ですがトラック走行に合わせて行く仕様ですと
シャープな分ゼブラ路面などでは不安な部分が多く出てしまいましたので
平地の良好な路面状況と運動能力に合ったシビアなセッティングを理解
出来ないと合う合わないが半々となるのがスーパースポーツ系の特徴です。
普通の整備管理で留まっている鈍感になった一般車両ではシャープに
なって軽く操作性が良くなった感想が多いのが実状です。
材質変化と剛性のシナリ特性の硬さから来る変化に敏感な人は一般道走行でも
乗り心地が悪くなりますので、ステム周りも含めて調整が必要ですので
一般の方は難しくなるのでスポーツ系の車種では相性が別れる所です。
この辺はチタン合金にしたから良いとは限りませんので使う目的と路面の
対比の他、車体の設定の細かい点まで行く必要性が出てきます。
② こちらは良い悪いでは無く、シャフトに対して取付ける相手側の状態で
馴染んで更に良くなる事や、悪化する事も有りますので２セット目の
タイヤや今後の取扱いによってPEO、ゼロポイントシャフトの総合性能を
見ていきますのでもう少し時間をかけていきます。
CBR900用の細いシャフト径のタイプも同時に注文しましたので今後のテスト
実施として行きますが、細いサイズの標準のCBRですと車体剛性を上げて行っても
フロントタイヤの逃げがブレーキング時に感じられて攻めきれない部分が確認する
事が出来ていますので、細いタイプではよりスポーツ領域が現代のタイヤにて
引き上げられている部分を相対的に良い方向に行くと感じます。
最新のスーパースポーツ系では領域が上がり過ぎてしまうので切り返しの変化や
燃費向上のメリットを活かすだけでも良いかもしれません。
現段階の結果としては良い車両では余り変化しないのが、正しいことですので
相性の良さは確かなシャフトである証拠ですのでこの辺の書き出しは
一般の方とは評価点が別ですので、一般的な良いよりは、かなりの違いでの
余り変化がないと言った方が良い表現ですが、この辺も実際に乗った感触と
記述の文字表現では別になりますので、本来のシャフトの能力を出したい方には
操安やサスペンションのプロフェッショナルにての取り付けと現況使用に
どの方向性で使い勝手を求めるかにより全体のバランスを出せることが重要です。
剛性を出し過ぎたアクスルシャフトや高価格帯のチタン合金商品にも
使う目的と相性が良い悪い部分が必ずや有りますので、1点の部品の造られた
目的範囲と取り付けたベース状態がどちらに向いているかにより部品能力の
出かたが変わったことによりメリットに成る部分と反作用力がデメリットに成る、
どちらになるかはベース状態に左右されますので、こうした剛性パーツに
関してはベース車両のコンディションの基準と使い方によりけりになりやすい
商品ではありますが、タイヤとて同じ事ですので余りにもレベルの低い取り付け
だけは避けて行く事が大切です。
追記にてシャフトテスト時の装着タイヤの夏場の使用感です。
メツッラーM7RRの夏場の使用感は848EVOでは冬場の使用感の手応えよりも
幾分シャープではあるがレイン特性の良い方向のタイヤでありながらヨレヨレ感は
一切無しの夏場もしっかりのタイヤで使い勝手が良いので私の場合は常用タイヤの
選択にM7RRを選びます、ライフよりも一般道走行の総合バランスが良いのが
選択の理由です。
温度帯が低くても高くても安定した特性と手応えを感じさせてくれるので適度に
コーナーリングを楽しむのに自身とバイクに合っているので普段が楽しい
のが攻め過ぎない一般道走行には必要ですので、カテゴリーではスチールフレームの
軽量車体の馬力が130馬力程度の車両にはベストな感じです。
200Kg前後のスリムな車体の特性を生かした仕様のバイクにてシャープさと
しっかり感を保ちながらちょいとコツコツ感の乗り心地で、ゼブラ路面での
場面以外では至って滑らかな転がり感なので溝の多めなのが気にならない感触です。
パワーRSでのテスト後に書いていますので、キャラクターや味付けの差が
とても大きく違うのに現実的な使われ方では、ライフグリップレンジ等の求められ方
は同じである事です、某タイヤメーカーの知人も私と同じ感覚からの評価ですので
M7RRがレイン寄りとされて、しまいがちなのは勿体無い感じであると私と同意見
なのが玄人側の意見だと感じてしまっています。
