冬場は空気吸入密度と低湿度にてパワーフィールの良い時期ですので
バイクのコンディションとして合わせて行く絶好の時期ですが、
タイヤにとっては1日の走り初めから途中、帰宅間際の気温、路面コンディションが
様々に影響します、何よりもライダーが着ぶくれして乗りずらいと言った所が様々な
制約を生んでしまうのが難点ですが、ここでタイヤの感触が悪ければ尚更に怖い
乗りずらいの原点が原因であると分かりますので冬場に乗る意味がある
とした所です。
こうした所で冬場は乗りたくないと寒さ以外で感じている事が多いバイクで有れば
何かしらの不具合を持つので乗るのが怖いと感じたり、当然ですが始動性も悪く
エンジンがかかったとしてもキチンとした燃焼とは成らずに、アクセル操作に
対してぎくしゃくしてした物が結果としてタイヤの接地感変化させてしまう動きに
つながる車両が結果として乗りたくない所に寒くて嫌だしと重なる物です。
特にスポーツバイクが取る姿勢がスポーツする為の指向性の物ですので厚着が
乗り手とバイクの接触感を下げますので、ここでの乗りずらさが厚着をして動きずらい
からと成るバイクは薄着でも身体を無駄に動かさないと曲がらない事が原因ですので
車両の基準が低いことが厚着をして露出した事です。
当然乗らないので更にコンディションは悪くなるので暖かくなった時期に乗り出して
いてもトラブルが出たり、思うように楽しくないと言った所が大きいのが現実です。
ロングランの途中に行きたかったパン屋さんにて、さおちゃんとのGSX-Rツーショツト
カレーパンが美味しくて次回来るときは3個買って1個は夜食べる分にしよう!!!
カレーの具が欧風カレーの煮込みで美味しい、食べログ的にこんな表現です。
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メッツラーM7RR装着にて11月から始めたテストでは日中暖かくてハイグリップとの
差も通常モードの走行では変化なしと言った所から、12月後半から1月にかけては
朝晩の冷え込みが強く霜の降りる寒さですのでタイヤの性格や溝の配置から来る
エッジの感覚などと構造体の動き方の適切さなどの特性を掴むのに悪い条件での
方がハッキリと分かる所です。
ショートランの試運転にて空気圧調整と上がり幅などを30Km位を1セットととして
3セットほど行いフロントタイヤ中心にて1セット、リヤタイヤにて1セット、
加減速とブレーキにてタイヤの接地感と潰れ具合にてブレーキバランスと
姿勢変化がタイヤでどれくらい出ているのか、前後ブレーキとの相性も
低温時の走り初めから、程々ウォームアップ出来たと感じるまで確かめます。
同時にエンドレスパットの装着も見て行きます、タイヤ単独では解らないブレーキング時
の変化も一般のライダーが使いこなせる範囲なのか見る事をタイヤ特性と
共に行いたいと思います。
駄目なブレーキとはライダーの使い方にもよりますが握力と腕操作の体力を
使わなければ成らない5分程度で疲れてしまう状態の効き特性の物であり
こうした状態では、タイヤの接地は急の付く潰れ方と戻し方と成ります。
これらのライテクの説明はブレーキをコーナーリングアペックス付近ででレバーを
放すとバイクが曲がるので、ここでレバーリリースするのですよと教えますが
体力もブレーキの整備状態も違えば同じにはならず、より怖くてできないので
どうしたら良いかとアドバイスを求めると返ってくる言葉は丁寧に離すのですよ
とプロテクニックを持っていない素人さんが出来るわけもない事を説明されるだけ
です。
上手い人と同じ様になるには10年20年のキャリアが自ずと必要である所ですし、
こうした状況で上手くなった人は道具に合わせて上手くなるので道具の良し悪し
は関係なく成りますのでテクニックだけに対して自身の対処方法をどのバイクでも
行いますのでタイヤを変えても同じ乗り方やブレーキング時の力の入り方も同じ
性格の違うタイヤでも同じと成りますので、自分が好きな動き方の方向に常に
道具を向けて行きますのでタイヤを性能とした物と言う所では無く、何キロ走れた
事や、フルバンクして走りやすいなどの評価をしての後は値段だけとした物になります。
本来プロライダーで有ればマシンセッティングや乗る距離に応じて事細かに
メカニックに希望を伝え設定して貰う人が、何故、車両側をきちんとしてくださいとは
言わないのかが、そもそもライテクイコール人側だけと勘違いさせている間違いです。
タイヤの接地やブレーキングの制動のない状態のサスペンションは、路面が良く
スムースな所ではバネレートの的確さと使用目的のGフォースに合っていれば
良いのでサスダンピング抵抗は逆にタイヤの邪魔になる物ですし、タイヤダンピングの
変化は大排気量で有ればエンジンの出力特性の駆動力発生率により変化しますので
タイヤの変形率が変わるギャップや高速域での路面変化に追従性をばたつかせない
目的でのダンパー調整である所です。
ストリートでは余りコーナーリングでブレーキを握らないライダーが多くいるのは
カックンブレーキの症状でサスペンションが必要以上に動くので、それらに合わせた
サスペンションの調整となる所での旋回特性と接地不足に対して深いバンク角で
曲げている事が多く、なかなか曲がらないのでステップを擦るのでバックステップを
付けるとした曲がらない原因を直さずに益々、深いバンクにしてしまうのは
旋回しない状態のタイヤによる接地不足に原因がある所です。
コーナーリング速度が遅い状態でも深いバンクになる事であればタイヤの接地が
本来のグリップをしていないのでと成りますので、ジャーナリストの言う
バンク角に応じて良く曲がるバイクであるとするのは状態は違う事です。
単純にタイヤグリップが高機能サスペンションダンパーによりと、言われている事は
そう書かれているからと勘違いして、プロライダーの加減速の領域と不安定な路面
にて限界域での本来の自然な扱いではなく、乗り方から来る高次元な所では
良いとした、ほぼ一般のライダーが使わないで有ろう物が良いと言われているのは
ラフに使う時の動きを減らしていくことで、滑り出す進入スライドや
ライバルとのブレーキング合戦に対抗する物に向上している事が良いとされる
限界域での追及の抑え込みがプロライダーに適しているスライドさせやすい
調整幅を大きくしたダンパー調整では限界の走りに合わせただけのダンパーが
通常のライダーの通常の走りから逸脱して必要のない物を何故か高性能と
言われてしまうのは高性能では無く目的の為に特化した物です。
所定の場所にての使用目的のオートレースの車両が
リヤがリジットでブレーキのない事の理由を分かれば
タイヤの接地をリニアに伝えるにはサスペンションの動きが出てしまうと
遮断されますのでタイヤの動きを繊細に欲しい所での使い方としてオートレーサー
がリヤリジットであるのが理解できます。
ギャップやブレーキング、エンジン出力の変化の度合い、乗り手の操作法の差に
より開きがある一般道では無理ですのでサスペンションは付いた方が良いに変わるのが
路面変化に対してと成りますので条件が有ればとした有り無しの説明ですので
勘違いしないで欲しい所です。
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さていよいよロングランでの確認をして行きます。
最高気温10゜C前後の天候晴れのほぼ無風状態の路面温度は日陰で5度以下、
日向で12℃位と言った所での走行開始です。
走り初めの摩擦の無い状態からのリヤブレーキを踏めば簡単にツーと滑りましたが
1Kmほどでリヤブレーキロックも発生せず前後タイヤとも初期スリップの症状は
出ない所までウォームアップ完了としますので完全ドライのハイスピードレンジ
設定の車体としては、冬場にもう少しソフトな設定が必要です。
10時過ぎ以降から日が沈んだ6時前後までの連続走行ではタイヤが温まる事は無い
のですが、連続走行時にての僅かな熱の入り方で十分にインフォメーションが
有りますので車体のバランスと共にM7RRの能力を引き出していますので
加速も1速2速でラフに開けてストッパーに当たるまでスロットルを開けますが
滑る気配も無いので12000回転辺りまで回しきってみますが冬場の気温のエンジンパワー
が怒涛の加速をしますので駆動力テストはこの辺で止めて巡航しての乗り心地
チェックに切り替えます。
うねりやザラザラ路面では乗り心地、タイヤ特性もしっかりして不安のない所です、
唯一苦手なのが縦コブのアスファルトの盛り上がりが多くなった所です、
この縦コブは東日本大震災にて地盤の変化の境界に出来た物で県道や市道の基礎砕石の
薄いアスファルトも厚みの低い道路で多く発生していますので足の硬めの車両では
かなり衝撃が大きい所です。
普段からマンホールの段差が気になる方は突然表れる視覚的に分かりずらい幅は小さい
が高さのあるコブに怖さを覚えるはずです。
この辺も速度域に寄りますので安全運転速度では問題は有りません。
この時期は停車時間が長い場合の冷えたタイヤは恐ろしく滑るのでリッタークラスでは
かなり緊張感を強いられますが、私の場合車両基準が違いますので、ここで1発目の
小さい滑り出し以降メカニカルグリップが上がっていく状態の車両特性を求めます。
車両基準として８千回転付近からの大出力時にもスピンしないタイヤ接地を車両で
出せるかが一つのポイントです、現行車両のトラコンがほぼ全てこの辺りで
介入していますので車両としてタイヤの性能が出し切れていない市販車での
標準組立車両では、タイヤがウォームアップ出来ない気温や走り初めで
タイヤスピンが3000回転付近でも現れてしまいますのでコーナーリングでは
更に酷くなるのでアクセルを開けられない、又はトラコン介入が頻発してしまう
状態で走らされてはタイヤの評価とは成らずに車両の状態でタイヤを使ってしまう
評価と成りますのでこの時期ならではのテスト環境です。
実際に現行車両では夏場でも、この症状はタイヤ銘柄に関わらず出ていますので
温まるとトラコン介入は減っては来るがとした所です。
年式の古いバイクでも100馬力を超えてしまう高出力特性のリッタースポーツでは
出ていますので、グリップは必要だが摩耗が早まるので、ロングライフタイヤを
チョイスするとアクセル開度を抑える事が多い事や現行車両ではトラコンが
介入してしまう、グリップが良いタイヤだと減りが早いが介入の頻度は減るが、
ある程度で出てしまうのが現状です。
車両、2005GSX-R1000
120,70,17 フロントタイヤ
190,50,17 リヤタイヤ
他社タイヤの同レンジ比較では、ピレリロッソコルサ2、ダンロップロードスポーツ2、
ミシュランパワーRS等、スリック溝比率のグルービングレシオが5パーセントほどから
6パーセント辺りがプレミアムスポーツタイヤにて標準的な所なのにM7RRだけが
グルービング比をツーリングタイプ寄りとした所がメッツラーのコンセプトの明確な
違いを打ち出す部分です。
以前にドゥカテイ848EVoにてリヤの180サイズにてテストはしていますが、２気筒Lツイン
トラススチールフレーム剛性とサスペンション設定も指向性も違う所から国産４気筒
アルミフレーム車体で普段使いが楽にこなせてしまうGSX-R1000でどの辺の感触が違うか
知りたい為に、また190サイズでのわずかな違いの部分もあるので乗り心地と旋回特性の
等々の違いと使い勝手の確認をして行きます。
####メツッラーM7RRのハンドリング特徴####
４気筒スパースポーツの車体でのバランスでは幾分848ドカティに比べて穏やかに
切り返す方向ですが180/55/17とのプロファイルの違いとツインエンジンの重心と
ハンドリングバランスが元々スタンダード車両でも極端にスポーツ走行に振った
ドウカティ848でのパッケージバランスがシャープな感覚のタイヤとして感じましたが、
GSX-Rにて感じた物もシャープさは同じであることです、タイヤ構造体の部分であり
車両の基準があるので全体のシャープさは幾分穏やかな性格が50扁平の部分での
違いと言えます。
ウォームアップ中のバイクの倒れ方はナチュラルでパターングリップが良いので初期から
少し温まった領域でのステア特性での切れ方の変化が小さい事が、ハイグリップ系の
他のタイヤ銘柄とは明らかに違いますので安心感として欲しい部分がとても高いのが
ツーリングにて観光してしばらく止めては、走り出しとしたら繰り返しの中で
は良く分かる部分です。
気温帯はこれ以上低いと、スポーツタイヤとしての設定から外れますので
冬場の走り初めとしての温度帯は気温で下限目安として10℃以上が良い所です。
他の部分として
シリカ配合部分でのバランスとタイヤの剛性バランスゾーンが使う所に的確に
合っている設定が良い所です。
シリカ配合部分は低温特性は良いのですがカーボンブラックゴム質とはちぎれ方と
粘りが違いますので、やはり高回転高出力時に細かい粒子ち切れのグリップとした
感覚があります。
冬場、低温時の硬さは出ないので大きく滑らず細かくは滑るとしたシリカ配合の感触で
す、細かい鱗を剝がす感じと言えば分かりますでしょうか。
タイヤにてパターングリップが一般道走行でのメリットを活かす造りがハイグリップ系
の中で唯一指向性を出したタイヤで有るのがM7RRであり、高荷重でもハイグリップ
としての役目はキチンと果たしていますのでグルービングの配置などの適切さが
表れています。
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一方で高出力のGSX-Rにて路面状況も分かりずらい一般道で日陰に差し掛かった
途端に路面が湿っている山間部などでも極端に怖がるような感触は有りません。
裏を返せば湿った路面に来る前段階の手応えが冷えた路面でも得られているので
このような状況になっても怖さがないと言う事ですので、他の銘柄タイヤの
グルーピングレシオの低いタイヤたちとは性格は別である所です。
しかしながらスポーツ性は他のタイヤと遜色が無い所です、
最大グリップの差は夏場のサーキット走行以外では出し切れないレベルを持つと
言えます。
この部分は車両基準のレベルが大きく影響しますので整備レベルの個体差が大きければ
同じGSX-Rでも5000回転で滑り出す車両ではタイヤ云々ではない所です。
その他ではハイグリップ系と違う、構造体としてのしっかり感がありますので
トルクの有るバイクでの操作性はスタビリティがしっかりしていて変形量が
無駄に出ない抑えられる方向ですのでパターングリップを活かす事が公道用として
出来ていて、スポーツにも適応させる造りです。
合わないバイクはというと、トルクの無いバイクや排気量が有っても
馬力がでるのが高回転過ぎるエンジン特性のバイクには合わない所です。
とは言っても高回転での使い方ではとした所ですのでツーリング程度ではパターン
特性が必要ですのでツーリング向きでは有りますので、ツーリングタイプのタイヤ
銘柄として使うのであればスポーツツーリングでは充分で有る物です。
リヤタイヤ剛性の比較的高いM7RRですので初心者ですとアクセルを開けずらい
事がリヤタイヤから感じると思いますがパターングリップで感じる範囲が
利用出来る事で浅いバンクや倒しこみの素直さで不安を出さないような所です。
中上級者には路面がうねっていてもタイヤが動きすぎず安定している中間バンクから
となります。
サーキットでのフラット路面に対して良いハイグリップ系の構造ではこうした
公道では変形し過ぎてサスペンションもダンパーも変形量に合わせて行かないと
ふわつくので姿勢を維持することに力を入れてしまい疲れるのでとした所です。
高トルクをかける乗り方と車両に対して合わせ込んでいる造りだと言えますので
剛性から来る硬さはありますが、一日中走ってもタイヤの接地と動きが制御される
事で疲れづらい方向ですので、タイヤの剛性をしなやかにしたタイヤとは違う使い方で
疲れない硬さで有る所の無駄な動きを減らしている事がM7RRのロングランとグリップ
をバランスさせるスポーツタイヤであると感じます。
成田市や千葉の田舎道では路面環境が大きく変わるので場所によっては、ごつごつ
していて速度が遅い時の縦はねが強いのでこれが嫌だと言う方は、
素直にツーリングタイプのロードテック01もしくはZ8を選択された方が良いです。
タイヤの目的を持った硬さをサスペンションでごまかし過ぎるとタイヤ自体の構造体の
役目を持って造られた物が意味を失いますのでタイヤ自体のサスペンション効果
を使えない方向と成りタイヤは仕事を半分くらいしかしてくれない物になります。
私の基準に適合する車体での所で感じて書いていますので車両基礎と基準にて
の物として理解してください。
