こちらのサブコンの取付にてドライバビリティの向上と少々の燃費アップが主での投入と
なりますが、メインのセットアップはシャシーダイナモをもつ地元のプロショップにて外注
作業となります。
良いドライバビリティは良いシャシーをコントロールする意味でも大切な調整です、
必ず乗りずらいや硬い重い渋いを操作する人間がその一段階を無理な操作をしてから
バイク側が動き始めたり、必要以上の力を加えて過剰に動いたりを防ぐための部分です。
パイロンスラローム等では、アクセル開度で車体を起こしたり、寝かしたりの
基本的操作です、車体バランスの操作感につながります、よくインステップと言われていますが
インステップを意識的にやらないとバイクが言う事を効かない車体は駄目な車体バランス
で本来はアクセルのオン、オフ、のエンジン特性にサスペンション、シャシーが追従する
構造力学と車体バランスによる所での動きが本筋です。
現状のECU(OPドカパフォーマンス、テルミスリップオン)でのアクセル開度少でのトルク
のなさによりワイドオープンぎみになるので吹け上がりの待ちが出てからの体の抑え込む
状態での動き方に合わせたライディングにせざるをえないのが、体力でのコントロールと
なりますのでロングランには不都合ですので53歳でもスポーツ出来る状態にする事が
結果として安全なバイクに仕上げる事となります。
まず、取り付け部分での注意点ですがどのメーカーの車両でも言える部分と日本国内生産
と海外ブランドや海外工場の生産モデルでの個々の違い等ありますが、取り付け説明書、
キットの付属品の良し悪し等を確認してキットの付属品(配線接続パーツ)がワンタッチ品で
あれば必ずあとあと不具合がでますので、確実な正規配線パーツを使用が必要ですし
キット図面は素人さん用ですので、純正品のハーネスとにらめっこしてから長さ、窮屈な部分
取り回しと確実に仕上げの良い仕事が完成後の美しさに出ますので時間を掛けていきます。
ドカの特徴とては配線の被覆のビニール樹脂が薄いので露出部分との接地短絡防止が
ヒューズ切れ防止につながります。
ボディーワークやフレームの見せ方はさすがイタリアですが、ハーネス処理作業は日本車には
完全に負けてます、と言うか私の見た目には雑そして、後処理作業の手抜きにしか思えない
個所が多々あります。
だがしかし完調なドカは楽しいです、この部分は手を入れて仕上げの良い仕事をした見返りとして
応えてくれるのが嬉しい所です。
肝心の燃料タンク後部、ポンプ取り付け部やフェールホース類が遮熱加工されておらず
燃料が温められてからインジェクションノズルに送られていますので、対策をしてからの
セッティング調整が、コンピュター上で調整されても、実空燃比からは外れてしまうのを
走行場所や気温上昇によるバラツキを防ぐために必要です。
1198、1098、848、999、916シリーズどれも同様ですが、テスタストレッタ系はクリアランスが
狭くパワーアップ分の熱カロリーの上昇分低速運転での熱溜まりが大きい車両ですので
遮熱加工、に併せてクーリングの流れを考えることが大事です。
梅雨明け後にセットアップのリポートをしますので、ブライトリングでの848、1098メンテ車両も
次回のツーリングで比較していきます、私の848は他の4台の中では下から2番目に濃い感じ
ですが実際には4台とも実空燃比は現状薄い方向でしよう。
こちらはCBR用ブレーキオイルタンクステーを64チタン材でのワンオフでの製作品です。
若干移動して下たポジションに合わせてスクリーンの手前で邪魔に見えた部分での
改善をしましたが、実走で確認がまだですので、現状ではチタン溶接の実験台となって
おります。
64チタンは高価なうえ硬いので加工面で大変な為、ステー類には標準チタンで十分でした。
