初代CBR900RR 質感アップ作業パート2

先月の分解作業は、一気にばらさず、ばらした部分ごとに清掃と取り付け箇所のチェックを行いました。
ある程度の年数経過したり紫外線のあたり方にも寄りますが、プラスチックパーツの硬化や劣化
具合により鉄やアルミの本体(サブフレーム、メイン部分)接触箇所が振動削れを起こして走行時
の全体震動となり、疲労蓄積や気分の阻害となるのでビビり音が発生した段階で対処する事を
薦めます。ナイロンワッシャやクッションスポンジ程度で初期に行うと、欠けやクラックを軽減する
事が出来ます、アルミフレーム車両ではアルミ側が削れる割合が大きいのも現代の硬質
プラスチック類の特徴となっています。

電装のハーネス、カプラー等も同様でプラスチック系の保護用のスプレーを定期的に薄く吹いて
置くと5年、10年経っても割れ欠けしにくくなりますので、自分で整備するときはバラシタついでに
行います、吹き過ぎや余分な箇所は埃の付着の元なので拭き取りも必ずする事が必要です、
つや出しが主のシリコン系のプラスチック、ラバー用は逆に痛める場合がありますので
専用のCRC(クレの商品の場合)ラバープロテクタントを使用する事を勧めます。
細かい点ですが結果、修理の手間や壊して部品交換の費用を抑えるメリットが理由です。

バッテリー上がりも金属の腐食を進める(ハーネスの接点の腐食もふくむ)大きな原因と
なりますので、乗らない時期にバッテリーを外したり、上がりぱなしが錆の発生を進行させ
ますので、バッテリーをはずさずに維持充電が出来る充電器を採用した方がバッテリーに
かかる費用を抑えて寿命をのばす事が出来ますので、錆の進行を抑える働きと共にバイクの
コンディション維持には必要です。
使用頻度過多以外の、ハーネスやスイッチ類の痛みや交換しなければならない要因の一つ
ですので、しばらくの間乗らずに保管する時は注意すべき点です。

左写真のナイロンワッシャーの痩せが
クラックの要因


下写真はFRPにてクラックの修理部分

 

上のサブフレーム写真ではリヤインナーフェンダーが乗る黒く削れた部分ですが1mm以上

けずれていますので相手側がプラスチック製品でも長期的な振動削れが、重傷を負わせる

事が分かります。このようにタイヤの経年劣化やリンク、ブッシュのガタやグリス切れから

の振動がもとで始まり全体の走行振動が増えて起こるのが理由の一つですので元の原因

を減らすことも対策としては有効です。

スポンジ等で対策をしたが完全には消えない、すぐに対策箇所が削れるのは、根本(こんぽん)

のリンクのグリス切れやタイヤの硬化が改善していないので治る訳がありませんので、走行

振動の元を減らす事がどんな車両でも質感アップのポイントです。

上写真サスペンションリンク進行方向下側

 

こちらのサスペンションリンクの三角プレートの三点の穴で左右で当たりの付き方が

違っている原因がニードルBgのグリス切れにてのクリアランスの遊びが増えた為に

スウィングアームに引き上げる力とフレームに取り付けられたショックアブソーバー

で押さえこまれるリンクの縦方向の遊びが上下で詰まると横斜めに移動する力に変化

して遊びがある方向へ移動しますのでプレート全体が斜めになって当たったのが

考えられます。オーバーロードの場合はプレートが曲がったりもっと当たりが強く

削れるのでこの症状はグリス切れ症状であると考えられます。

定期的に掃除とグリスの入れ替えがあったのでこの程度のきずで済みましたが

もう少し早目のメンテスパンが求められる事が分かります、1万Kmもしくわ3から

5年の使用状況により点検する時期が良いでしょう。

 

常時グリスアップ出来ていればニードルBgの回転運動で縦運動の力が分散されて

斜め横方向にずれずらくなるので乗り心地やタイヤの路面追従性があがるので

ここおリフレッシュメンテナンスせずに高価なサスペンションを投入しても性能の

半分も引き出せずに終わることでしょう。

ノーマルのショックでもここのグリス性能の高く良い状態の管理が出来れば

スウィングアームベアリングの良好取り付け状態とともに1ランクも2ランクも上質な

ショックアブソーバーに生まれ変わるのは確かです。

 

リフレッシュに加えて量産車両では出来なかった部分の各部の面処理や

クリアランス調整にて摩耗防止やフリクション低減作業の追加を行います。

CBRのサスリンクはフルBgの作り方ですので

(ブシュタイプにくらべメンテナンスは定期的になりますが)年式は古いものの凝った

作りでコストをかけた部分が現代のスーパースポーツにも引けを取らない走行性能

を引き出せる作りですのでライバルにパワーまけしても素晴らしい車両の１台で

ある事は間違いありませんので、エンジン出力バランスが程よい力と相まって良い

車体メンテを行うとこれから先もファンライディングをさせてもらえるはずです。

燃料系のホースは既に廃番となっていましたので、曲がり角度の近い純正部品をさがすか、

市販燃料系ホースを曲げアールを大きく取り回す方法でポンプステーの移動も含めて検討

して対処していきますので、同年式位の車両を復活させたい方や、中古車を購入のさいは

たかがホース交換作業でも代替え出来る出来ないで手間どう箇所になりますし取り回しロス

や潰れ、熱受け対策箇所と注意すべき所です。

 

新車販売の現行の車両でも工場組み立てでは限界があるので新車時でも対策メンテ

は有効ですので同型機の前モデルのメンテ済みと比べるとよく分かるはずです、自分の

バイクにしか乗らないと落ち込み具合にキズキずらいものです。

 

スーパースポーツ初代CBR900RR・55000Kmこれからの走りの質感アップの為にパート1

92型・CBR900RR・55296Km
23年間の走りと、あらためてこれからの走りを楽しむ為に、CBRのリフレッシュと現在の
自分自身の体力や体の変化に合わせての改善をしていきたいと思います。

消耗品の交換は点検交換作業で、本当の整備とは呼べない事です。

良い整備とは良い走りが出来る状態のバイクに
仕上げる事を指しますので、消耗品の交換でもひと手間が仕上げに差が出る所です。
(料理人と一緒の考えです)

CBRの本来の素材を熟成させるために必要な物と最低限の費用で可能な限り部材の
新車時のコンディションに戻す作業を技術と愛情を込めて進めていきたいと思います。

当時のデザインが耐久レーサーをモチーフとしたスタイリングである、

ちょいと太った丸みのある姿です。

オリジナルストック(ボデイカラー、マフラーを除く)

外装パーツを剥がすと、シンプルで整備性の良い作りです。

騒音対策の規制年代ではないですがメカニカル音量は4気筒としてはとても静かな

車両ではないでしょうか。

エンジンコンディションは新車時からの適切なオイル交換と冷却水の入れ替えと

慣らし終了後にマイクロロン処理により一般の方の走行距離1万Kmコンディション

程度の状態がキープ出来ているのが、騒音やエンジン出力特性から伺えます。

 

その他の消耗品も見極めてダメになる前に交換する事で関連する部品に与える

影響を小さくする事で結果、部品代、整備費用が分散しトータルコストダウンします。

 

燃費悪化分やタイヤゴム硬化、編摩耗、保管の雑さがバイクのコンディションを下げ

て段々と乗らずに錆させ費用がかかる一番の要因です、ちゃんと自分で整備した

つもりや可動部のグリスぎれでの部品消耗がランニングコストが一番かかる原因

ですのでプロに頼んだほうが結果として安上がりであると言えるでしょう。

実際に自分の周りには元整備士が多いですが、全然バイクが駄目だと

駄目だししてあげます、何となく分かるが、全然違うとやった後に気付いてくれます。

良いバイクは良い整備により、距離に関係なく走りが楽しいはずです。

新車時より2.3年か5千Km当たりの手いれの仕方で以後のコンディションが

差が出ますので、早目が安上がりですむ一番の方法です。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

 

まず乗って気になった部分が、ウィンカーSWの渋りです。こういう別のバイクに乗られてないと気

づかない事が多い箇所ですが2.3年に一度はチェックしてほしい部分です、ここが固いと運転して

自宅前の出発時点で運転意識がウィンカーのSWに行ってしまい安全確保に集中しずらい

状態でのライディングになるので、こう言う指先、手足を程よい操作感でするのが良いバイクに

仕上げるポイントです。

アクセルワイヤー、レバー、ペダルリンケージと同様の部分での調整、グリスアップにより

操作感の良さがファンライディングと疲労低減の始まりの部分です。

しばらくの間乗車せずにいたCBRでしたので848evoの整備調整後と比べると、バイクの

違いよりも操作力やクリアランスが現在の自分の体に微妙に合わない事が

ポシ`ションの違い以上に指の押す力の差にライディングに手間どう自分がいる事

が分かります、女性ライダーや初心者の方は特に手間どうはずです。

周りに車両や人がいるときの安全確保や移動時の疲労低減に直結しますので見逃せな

い部分であると共に、操作系が固い、重たい状態で乗られている方の多い事が。

 

まず足回りやサスペンションに手お付ける前に行うと細かい点の忘れものが減るのと

現状を把握して乗りづらい理由が何故かと言う事が分かりやすくなると考えられます。

 

こういった箇所に使用するグリスの性能や種類が増えた事によりCBRの製造時より

操作感アップや作動箇所の保護やクリアランスの上質性が上がることは間違い

無いはずです(性能の良いグリスは値段が高いですが適量と適材適所にて)。

 

消耗品の交換や社外パーツの取り付けを考えている方がメンテナンスの時期に

あらぬ方向に仕上げて操作感の悪い事に気がつかず部品代中心に点検、整備

を考えている方は多いはずですので、長く乗りたいのと良い状態のバイクに

仕上げたい方はプロの意見を取り入れた最低限のメンテナンスから始めた方が

良いでしょう、プロの作業とは経験の浅い整備士やサンデーメカニックの作業

とは別の範疇としますので結果トータルコストは下がりますのでぜひ一度

味わってみてください。

 

これまでのCBRの大きい部品の交換やフルメンテはせずに私の若い世代

よりライデングしてきましたがまだまだ現行のスーパースポーツにもひけを取らない

事がリフレッシュメンテナンスにより可能である事が確認出来ますので、まずわ

操作系と燃料系のラバーホースのヒビ割れのメンテと外装パーツの取り付け

部分の振動けずれによるビビり音の低減処理を行います。

16インチのフロントタイヤの選択種類が少ないのが少し寂しい所ですがタイヤの

銘柄にも柔軟に応える、車体バランスにて仕上げる事に集中していきます。

 

ハンドル、シート、ステップの三点のバランス調整は、微調整後にシートの上部に

10mm程度のあんこもりでステップを調整式に変更せずに私の身長と腕の

角度を適正に現在のところの身体に合わせる事が出来そうですのでシート

のへたりと表皮のヒビ割れ修理と共に改善をしていきます。

シートが一番安上がりでメンテの簡素な部分でありますが質感良くしたい部分です

ので外注としても、仕上がりをしっかりとイメージしていきます。

 

順次、作業の段取りと清掃後に部品摩耗のチェックを行い次の項目に移り

進めていきたいと思います。

 

 

 

 

 

 

第一のサスペンションであるタイヤの顔と内部のバランス調整(修正版)

 

こちらの上の写真はCB750FCに装着しているBSのBT45Vの走行3500Km当たりの

状態ですが見えずらいので申し訳ありませんが文面のみで解説します。

 

まず前後ともセンターの溝がくの字に深さも7から8mmにて配置されています。

こちらの溝で、通り雨やそれほど雨量が多くない状態での走行にて中間速度

80から100Kmh位のレンジでの雨天走行にて対処出来る当たりでの配置で新品

から磨耗半分くらいまでが浅い水たまり、水膜が5mmなら出来れば溝残りも5mm

が水溜まりの通過速度(法定速度内)を落とさず行ける目安として頂くと、BT45の

センターに配置された溝の役割を理解していただけると思います。

なぜくの字の配置かと言うのは水のはける方向性をサイドの溝に導く役目と

ドライでの加速荷重、フロントタイヤはブレーキング荷重に耐える為のドライと

ウェットの役割を両立させる為のグルーブデザインである事がこのパターンで

ある顔から伺えるます。

このセンターの溝が太かったりもう一本細いのがあった場合にはブレーキング

や加速荷重でふらつきが出るので、ドライでの使用に合わなくなるので

このリブデザインパターンと深さにてのドライ寄りの設定としている事が言えます。

 

古い年代の太さのタイヤは選べる種類が少ないですが、CB750FcとBT45が

スポーツレンジの走行でも十分ファンライディングが良い車体バランスであれば

可能です。

 

ストレートもしくわ、くの字のリブが多めの配置をしてあればドライとウェットが半々

の設定でブレーキングや加速荷重をあまりかけない車種や穏やかに乗るのに適して

いると言うようにコンパウンドが同一でも(内部構造も)いかようにでも、硬さ柔軟性

など溝のレイアウトや深さで使用目的や味付けが変えられる為、タイヤメーカーの

デザインパターンが走行性能や磨耗特性を変更させる部分であるのでデザインも

技術の一部です。

このデザインパターンとオートバイの使用パターンが合うとベスト

ですが日本は気候変化が多様性なのでシーズン全てにマッチングさせるのは難しく

バイクのコンディションにもライダーにも影響されていますので新品のタイヤを装着

してもバイク、タイヤ本来の姿を味わえる人は少ないとおもいます。

 

商用車やビジネスタイヤは各メーカー共通のデザインパターンなのは一番

適した磨耗特性やライフサイクルや目的に合った状態が違ったデザインパターン

になりずらい理由です、あとはコストダウンも。

ひと世代まえのダンロップα12
ハイグリップタイヤですので当然センターグルーブ溝は無し、下のピレリロッソコルサと
比較すると、当然のことですが内部構造の違い等やコンパウンドも違いますが7割位は
同方向の使用目的仕上げてあると思います。
構造の土台の強度が明らかにダンロップとピレリの違いがある事は空気の入れる前の
タイヤのしなりや、組み込む時のサイドの剛性の違いから分かります。

ダンロップは土台がしっかりとしているので溝を深くしてもゴムの柔らかい変形率を
土台と内部で受け止めている作り方ですので新型のα13にも受け継がれていまので
ホイールへの組み付けは大変です、特に気温が低い時はホイールに傷が着き易い。
一方のピレリは土台はしなやかにして溝の深さを浅く配置して剛性のバランス調整
してありますので使用過程での荷重レンジは新品時や残り溝やゴムの時間劣化の
良い状態のタイヤではややダンロップ優位ですがゴム硬化が出始めた当たりからの
熱の入り方にも寄りますが3か月から6か月当たりから乗り心地やグリップともピレリが
普通の使用過程であれば並んで追い越す場面がこの土台や内部構造の僅かな差で
出る事が伺えます、ダンロップαの狙ったレンジがレーストラック寄りの市販タイヤで
ある事が分かります。
ピレリロッソコルサが溝が浅いのはゴムの表面の変形率をグリッフのレンジを上げて
も腰砕けしない為と、内部のしなやかさによりグリップさせているので少し低いレンジ
のレーストラックより、ツーリングレンジとしている事が分かりますので空気圧の管理
が大事であることも言えます。
溝が浅くても持つのはタイヤのしなやかさから得られています。

このように同じクラスのタイヤでも色々なアプローチが市販タイヤのメーカー味付け
の違いです、どちらが良いというよりも使い方の問題が一番ですので、使い方に
合ったタイヤを選ぶことが大事です。

タイヤの溝や構造の簡単な違いから
履き心地や操縦感の味付けが、各メーカーの個性の出し処です。
顔である溝の配列や深さの設定が各メーカーの味付けの違いで、市販タイヤの内部構造は
一定の基準にクリアした状態より各社の味付けの個性となりますので、基礎構造がクリアすべき
条件が内部構造の8割以上に関わると思われますので、市販タイヤの一番の泣き所をどう人間の
操縦安定に結びつけるかがタイヤメーカーが車両メーカーとの要求の押し引きがどこまで可能な
のか技術と新素材との組み合わせの終わりなき作業である事は容易に想像できますので、
私も技術者として各メーカーのタイヤテストには、偏りのない状態での車両でのテストに努めて
辛口な評価をする事もありますがバイクとの相性や使用過程での変化が操縦制にどう影響
していくか感じていきたいと思います。
ナノレベルのゴム分子やベルトの強度や新配合分子などの化学や製造時の難しい表現は
ひとまず置いておきます。

トップレンジのレーストラックでのイメージが各メーカーの広告掲載のメインですが、市販タイヤ
とレーストラックでのスリックタイヤやプロダクションタイヤの使われ方や内部構造はかなりの
差があり、それらの技術のフィードバックはあってもベース状態の保安基準クリアの幅の中での
作り方ですのでコンパウンドやタイヤのメイン構造等はハイグリップ系の市販タイヤとの共通化
していも、市販バイクにポン付け装着しても意味のない事はメーカーの技術者の方は承知の
はずです。

一番の違いは耐荷重レンジが市販タイヤの根幹で、どうカーカスや補強材の角度や密度の状態
にて操縦安定と全体の使用目的に合わせるかが各メーカーの個性の出し所て゛しょう。
あとは溝の部分で、内部構造の同一のタイヤでも柔軟性や排水性、溝深さ、配列パターンと
タイヤの顔をデザインして商品バリェーションを増やして、コストダウンを図るのが大手メーカーの
一般的な製造現状ではないでしょうか。

WRCラリーの以前のレギュレーションのタイヤではスリックタイヤのグルーピングにより
天候と路面のコンディションに合わせてベストタイムが大きく変わるのが勝敗を決める重要な
部分である為にタイヤのメーカーの出すタイヤはスペシャルタイヤでタイヤメーカーの
スポンサーがあるチームと無いチームの差が激しい年代でした。
現代でもタイヤのチョイスでや、他のレギュレーションでの戦略がレースの世界です。

レーストラックでレース車両の重量と出力特性やライダーのライディングスタイルにより
スリックタイヤの開発にも時間のかかり方や好みのわかれる事があるので、市販タイヤの
使い勝手とは別と思われたほうが良いでしょう。

溝の多めのツーリング系のタイヤでは内部構造の同等品でも溝の縦方向と斜めや横
方向性でタイヤのブロックの溝間隔でしなりやトラクション、温まり特性や直進の強さ
のコントロール、雨天の排水処理がパターンの顔の違いが出るので、各メーカーの
顔パターンで細部の特色を出しているので同等の溝でもデザインパターンと深さにて
乗り心地やドライよりの仕様かウェットよりなのかが分かります。

スリックに近いハイグリップタイヤやレインタイヤなどはほとんど同パターンになるのは
目的にマッチすると同じ形になるのが理由です。

なので1ランク下のグリップタイヤやスポーツタイヤの溝パターンが各社の腕の見せ
所で、同レンジのドライ、ウェットの上、下の違いをアピールしているのが中間の
タイヤレンジではこのように種類が多い理由で、選ぶのに迷って、結果安い金額の
タイヤの購入をしている方がほとんど、使用目的と自車のマッチングに今一合ってない
経験をした事があれば、次はちゃんと選んで金額はそんなに差がなければ選んだ
タイヤの良さを引き出せる車体で使用してほしいです。



その上で自車の組み立て状態のチェックやバランス調整にて各レンジのタイヤを試して
頂くと安定性やグリップ感、制動距離の短縮が良い車体、良いブレーキ整備にて
味わう事で結果、安全確保できてファンライディング出来る為の始めの一歩です。

現代のタイヤのレベルはもはや味付けやライフ、ダンピング特性等、かなりのものです
が最後は扱う人に左右されてしまいます。


タイヤの空気圧や紫外線にさらされている度合や運転手の癖や車両の状態で
タイヤの減り方や痛みの変化が多様な部分ですので、運転状態の把握するのには
タイヤの顔をチェックして危険な状態にあるか普通に使用出来るレベルかまだ美味しい
レベルか乗らない時でも手で触ったりして見てください。

バイクの普段のコンディションは空気圧の適正範囲でが安全確保の近道です。

タイヤの相性と今装着しているタイヤ

メッツラーレーステックRRの袖ケ浦フォレストでのテストが雨の為できませんでした
誠に残念です、同じく899パニガーレに装着したピレリSCも残念ながらサーキット走行
でのテストをする事ができませんでした。パニガーレのオーナーも非常に残念な様子
でした。
良い車体バランスの状態でタイヤの比較が初めてできるバイクでしたので私も残念です。
これからの時期ですとタイヤの温度が上がりずらいのでハイグリップタイヤの使用が
合わなくなってきますが来月のツーリングで試したいとの事ですので、ロッソコルサに
戻さずSCでのツーリングなので私の848evoもメッツラーRR、k2での気温の変化に
どうフィーリングの変化が生まれて、車体バランスの良いバイクでの気温と路面の
荒れや温度を大まかにチェックしてフィーリングとゴムの状態の評価をしたいと思います
ので、くれぐれも悪い車体バランスとノーメンテの車両ではまねをしないで下さい。
もう一つは運転手の身体も準備運動してほぐれていないとダメです。

新品のままの2種類のタイヤです。
良い車体ですとこのようなトップグリップのタイヤでの、各メーカーの狙った部分が何処に
あってバイクの手応えが変化していくポイントが分かり易いので同グループのピレリと
メッツラーでの同じレンジのグリップのタイヤですが、ピレリSC2はレーストラック向けの
ブレーキング剛性のフロントタイヤでリヤのエッジ角度がフルバンクでの使用が適している
作り方ですパニガーレとサーキットセットは良いと思いますが気温が低い状態からの
ツーリングでは848evo＋メッツラーRRが不安を感じることが少ないと私は考えますが
剛のパニガーレか柔の848evoかセッティングと空力パーツの投入した848evoが勝って
ほしいですが、こればかりは最後の人間の好みの評価とラィデングスタイルや車体
パッケージがアルミフレームとスチールフレームの元々のベース状態が違うので
よい悪いよりも相性と使用過程での現状を次回のツーリングで感じたいと思います。

ここ最近というか2000年かもう少し後から定かではないですがタイヤのライダーへの
フィードバック、乗り心地、使用目的に合ったレンジでのグリップやライフが以前とは
明らかに変化した年代です、何故かはスーパースポーツとビックバイクのモデルの
大パワー化と走行路面の舗装による進化との推移が重なる部分がある事が明快な
理由でしょう。
しかしながらタイヤの編摩耗やフィードバックのまちまちな個体のバイクが私の周りでも
ほとんどでこのタイヤはもっとグリップ感アップするよとか、安定性が上がるよと言っても
ピンとこないようです。
良い路面の走行では出ない部分が凸凹や溝の線がある路面の走行で乗り心地の悪化
やハンドルの取られが発生するので良い路面での走行が主であると、悪い車体バランス
に気付きずらく、タイヤの編摩耗が出やすいことの原因ですのでこのメーカーは合わないと
思う前に一度別の角度からタイヤの減り方や乗り心地を意識してみて下さい。

パーフェクトなタイヤは存在しないので、どのレンジのタイヤでも自分のバイクでの
良い車体バランスで味わって欲しいと思います。
このようなチョイスに迷ったらまず自車の状態のチェックとタイヤの内部と外部の双方に
精通しているプロにアドバイスをもらうのが良いでしょう。
そうすると目的に合ったタイヤでライフや乗り心地、グリップ感アップなどメリットが
沢山出て、財布にも優しいはずです。浮いた分はもっとバイクでファンライディングして
下さい。

サーキット走行やツーリングの前に本来やるべきこと

スーポーツバイクやロードバイクでの

①　タイヤチョイス(メーカーや銘柄の)
②　オイル交換
③　ブレーキ整備
④　その他の調整、給油、消耗品(クリーナー・チェーン等)
⑤　体幹アップでスポーツ走行に備える

年に2.3回の走行会やツーリングが主体のライダーの方の、ごく一般的な整備は上記作業
項目ではないでしょうか。アフターパーツの取り付けは、個々の方の違いが大きいので
あくまでもノーマル車両に近い状態での消耗品の交換や整備が対象です。

上記作業は整備というよりも、バイクを運転する為の最低限の条件で、ダメになった消耗品
の交換で凄くバイクが調子良くなったので整備したと勘違いしていませんか?
動き方がグリスアップだけで良くなり、タイヤのゴムが新しいのに変化が大きく変わった
バイクはメンテナンス不足である事の証です。
ファンライディングの為のメンテナンスと調整にて目的に合ったタイヤチョイスやパッド選択が


最新のメッツラーレーステックRRとピレリコルサSC

こちらのタイヤは11月14日の袖ケ浦フォレストウェイ、ピレリジャパンファントラックデイにてテスト予定

ブレーキシステムとブレーキオイル

二輪車のブレーキシステム

カテゴリーによりマスター、キャリパー、ローター、のシステムが持つ使用目的に合わせて
ホースとオイル、パットの組み合わせによりシステムの全体でコントロールします。
現代ではABS、ブレーキング時にエンジンブレーキやサスペンションコントロールの
電子部品装備による総合コントロールする上位機種からスクーターにもABS装備が一般化
していますが、普段の使用範囲て゛は基本システムの50%以内の能力での使用がほとんど
でしょう。レース仕様的や重量が大きい車両は例外。

では、楽しいライディング、またはコントロールする事が気持ち良いブレーキはこの1%より
50%の間で完調な事が、それぞれの車種での違いはありますが大事ではないでしょうか。
現代のオートバイや車では通常のシステムの劣化が使用範囲で一定の基準がクリア
出来れば制動力は出ますが効く過程での気持ち良さはかなり高い差となります。

ですからコントロールし易いパットの選択やブレーキオイルの種類によるタッチ変化が
アフターパーツの種類の多さからも伺えるところです。しかしながらアフターパーツの
性能の完全な作動性の元はシステムの全体のメンテナンスに関わり、握る握力や初期
タッチの差となりますのでパットだけの性能に頼るとノーマルのパットにも現実に劣る事に
気がつかない場面もでます、ブレーキオイルとて同じ事です、システムの全体として
走行距離や時間により、保管したまま乗らないのも同じで性能の低下がブレーキの効き
味に出ますので単独パーツが替える変化に惑わされて良くなったと勘違いしないのが
大事です。
DOT4規格のブレーキオイルでもメーカーによりタッチ感の味付けは変わりますこれは、
オイルの精製段階での不純物の量や、添加物の性質により液体粒密度や原子配列の
変更により液体のつながり密度や分子結合の違いが膨張率や圧縮率の差となり握った
時の差となります。値段の高い物が手間と添加物の調合の違いがある事がタッチ感が
上なのと値段の高い理由でです。
しかもDOT5の2年使用とDOT4の1年毎交換では初期の6か月以外はDOT4が性能、
タッチとも上です、DOT4でタッチやドライ沸点が市販DOT5の値段の安いものを越える
物もあります。
ブレーキ整備とパーツチョイスの順番は整備が先である事はプロでもアマチュアメカニック
でも一緒です、基本の悪い状態でのパーツ交換で良い状態の性能を上回ることはほぼ無い
と思って頂く事が重要です。
同じ銘柄のオイルでも交換サイクルにより劣化時と新品時ではタッチが良くなります。
高性能なシステムでは無くても気持ちの良いブレーキであることがファンライディングです。

同じDOT4規格品ですが性能とタッチの差がこの
2種類にあります。値段もかなりの違いが。
 

アフターパーツの豊富な事と
ノーマルのシステムの低下した状態をパーツの高性能により補う事によりノーマルの
100%になっただけに気がついてください。

プロが確実に整備したブレーキは目的に合ったパットにてノーマルのシステム120%に
なる事を、プロが教える事をプロ自身が勉強して頂きたいです。

どこのメーカーのマスターがいいとかレーシングキャリパーがいいという前に取り付けの
確実さやボルトの強度が基本でありキット品のボルトの規格が低い事がほとんどです。

エアロパーツの効果と目的に合ったチョイス

①　カウリングの目的と効果のバランス
　　1.　オートバイと車の違い
　　2.　カウリングデザインと強度
　　3.　ネイキッドでの空気抵抗と体の表面にかかる抵抗

こちらは仕事用の軽トラ
見た目で平面で抵抗が大きいことがわかる



80スープラの前側
丸く滑らかな形
こちらの丸い面角度により空気剥離に影響があり
丸面でも抵抗率と壁面境界のせん断応力角度が違うので
臨海レイノルズ数値による所の75゜や130゜の違い

 






 

 空気抵抗削減、安定性、フォルム(形)、デザインの有利な事がカウリングの意義でしょう。
 
空力バランスとは大まかな形に(デザイン)に細かいディテールの合わせこみが、抵抗が少なく
バランスの取れた形に仕上がるポイントです、なので空力パーツと言ってもほんの3mm程度の
パーツの段差が全体の3割近くの形に影響を与える事があると言う事を理解をして頂くと全体の
シルエットに初めから大きく変化させる外装の影響がサスペンションセッティングにまで及ぶ
のが理解していただけると思います。
私の考える空力とは一般的な商品の空力パーツとは違い車体の一部とし走行安定の役目と
しているので高速道路での風よけやメリットの偏りが出ないものとしていますのでまずは、
インナー部分や悪い部分からテストしていますので製品とはなりませんが、ノーマル車両に
マッチングしたワンオフとなります。スーパースポーツではスクリーンの形状にてハンドリング
変化が顕著で、多くの方が変えている部分ですので目的に合った形状を選んでください。
 
1
車ですと、デザインが多少違っても目的別のシルエットがあり、そこから使用目的に合わせて造る
のが市販車で究極がF1やスーパーカーです。
空気抵抗が車の燃費とダウンフォースによる安定とグリップ他の性能を上げ下げする事は、ほとんど
の車や乗り物好きの方はご存知の事と思います。車の場合には比較的に重量があり上面と下面の
空気の流れを、スポーツ車ではサイドのカナード等にてバランス調整して走行安定とできます、そして
角度やアールのポイントにより最高速度が変化するのがF1やレーシングカーでは当たり前で同じ馬力
でレギュレーション規定により最高速度優先かコーナーリングかコースにより作戦を立てるのが普通
です。
これは空気がニュートンの定理したニュートン流体として扱う粘性応力のある物質であることによる
抵抗率は目安として水の100分の1程度(温度や空気密度の違いが抵抗率に変化あり)ある事により
移動する物体に抵抗が生まれて、その面の形状により流れる速度変化や面にかかる抵抗率が、
動いている部分ととどまる部分の差や変化により車体に与える影響が皆さんが思っている以上に
大きい事が。
例①　野球のボールやバレーボールの球が変化球やストレートの投げ方や打ち方がある。
例②　　　　　　　　柔らかいビーチボールは速度を上げて打つと変化して真っ直ぐ進まない。　
 
このように物体の硬さや重さ面積により作用する割合が物体の個々の性質により空気抵抗率
だけではなく変化する事が理解して頂けましたでしょうか。
 
新幹線の場合には正面からの抵抗率より側面からの抵抗が多く占めるので長い物は別の計算や
考え方を用いる事が必要です。
オートバイは下面のダウンフォースはほぼ発生しないものの前面に抵抗、リフトフォースや前面
の固定物やフロントフェンダーでの左右バンクの状態に圧力差が、プラスマイナスが交互に
入れ替わり常に一定の状態になりずらいので飛行機に近い動き方が当てはまると感じます。 
2
オートバイのカウルについて
市販バイクではメーカーのデザインが基本の形状とカテゴリーに分類され、市販化し易さを
考慮して作られていますので同バイクでのレーシングカウルの装備での操縦制の変化には
かなりの差が出るでしょう。面積であったり同形状でも凹凸により小さな違いが生まれる
ものです。強度も大事でアフターパーツのカーボンやFRP製品で軽く作りすぎて空気抵抗に
負けて動いたり変形する製品も多いです、慣れた方なら手で確認できますが出来ないのが
ほとんどなので同製品の装着している車両があれば走行時の空気抵抗や強度が音で判断
出来ます。
 
悪い例①　空気のバタバタ音が出ているカウルのバイク
トラックで幌カバーの車の60kmhくらいで走行車の音が強度の無いホロの波打ちによるもの
であること同じ。ホロがバタバタ音の原因。
ステーの強度や点数や内部の空気抜きの不具合も原因の一部です。
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ノンカウルのバイクでも正面の平面上の形状やくぼんだ場所に抵抗や剥離の影響が
でて、ライダーの表面積と着るジャケットの生地により変化もします。
ウェアが安全装備と車体バランスに貢献するのです。
空力変化がビーチボールの変形率と同じ考えです。
 
自転車や水泳のウェアでは抵抗の小さい生地と裁断が当たり前のことです。
このようにバイクだけではなくウェアの事もバイクでは大事な部分と認識をしてください。
 
外装パーツの場合には圧力変化に負けてしまうような
軽いが抵抗が上がりバイクのポテンシャル低下のものや使用目的にアンマッチなものが
多いのも知って頂くと良いです。
 
ツーリングでの荷物用のバッグやケースの状態にセットアップする事で道中が楽になる事も
オートバイでは大事なことではないでしょうか。
 
 
 
 
 
オートバイでは左右にバンクしたり真っ直ぐに走ったり頭の位置をずらして
のるのでダウンフォースがレスフォースに移行したりして安定した状態になりずらい
乗り物なのでどうやってバランスの取り合いに調整するかが多い乗り物ですので
アメリカンスタイル、クラシックスタイル、スポーツスタイル問わず個性は出しても
改悪には、くれぐれもお気をつけください。

フル装備のGLなどはに人の体の影響が少ないですが、もともとが重量がありカウルの
幅が大きいので車両自体の重心とバランスの良いことが小さな変化に過敏にならない
よう仕上げてあると思います。軽量車では当てはまらないのがほとんどでしょう。

バイクでは数あるパワーアップパーツ、ドレスアップパーツほかのパーツがありますが
現在の車体バランスを確認された方が効果も期待出来るでしょう。

どうしても簡単に説明が短くならないのが奥に行けば行く程、空気だけでも
数学、化学、物質学、他の関係の中の絡みでオートバイに当てはまりますので、整備や締め付け
もメカニック本や修理書には載っていない事がほとんどで基本の1ページが修理書であり2ページ目
からのなんでこういう構造で材質である事の疑問をクリアする事がプロがプロメカニックである理由で
あると、初心に帰る事も同じです。
それは経験も失敗も大事な一部です。

 

ライディングテクニックとバイク2回目

92年CBR900RR
マフラーとボディカラー変更以外はノーマル車両
タンクの幅がネックになりハンドルがやや遠い
こちらとCB750Fcも早く登場させたい予定

CBR900のノーマルステップ写真
ブレーキペダル操作にて足首の稼働や力を入れるバランスから踏み込み量は
10mmから20mmが一般の人の足首の稼働させる範囲ではないでしょうか。
全体のポジション合わせはツーリング向きでステップが前よりで、ハンドル
シート部分に合わせると合っていないように感じますが実際には車高バランスや
プリロード等、合わせ込んでから必要があれば変更して行き、必要が無ければ
むやみに変える必要はありません。

こちらはトレーニング用ロードバイクのポジション写真です。
自転車乗りの方はシート、ペダルハンドルの3ポジションの
大事なことはご存知の事と思います。

ライディングテクニックとバイクそして今の日本

ブレーキローターのチェック
 



チェーンのメンテには車種や装着品の違いを考慮し正しい調整と給油を
 

車体バランスと空力バランス

①　前回の空力バランスのリポートの補足と
②　バイクの全体のパッケージが走りの味付けの元で、工場組み立て出荷時やノーメンテのバイ　　　クの操縦性の渋りや遊び、その他諸々からくるライディングへの阻害部分を取り除く事が
ライディングテクニックと疲労低減、安全確保の始めの一歩であることを理解して頂く事が大事と
思いますので、事例や解説等、読んで頂ければ幸いです。

パニガーレの正面からのアッパーカウル

848の正面からのアッパーカウル



単独の写真ですと少し似たデザインです。
並べるとヘッドライトデザインがカウルの上面の面積に含まれる848evoに対してパニガーレは
表面積がその分少ないので、新車販売時の試乗時には、ひらりひらりの操作感がハイパワー車である事を感じさせないバイクとの試乗感想を持たれた方が多かったと思われます。
実際に私もそう感じましたが、グリップ感が乏しいただ軽いバイクと言うのが診断結果でした。
この状態をオーナーに伝えて、何か不安があれば伝えてくれと説明して、その後に袖ケ浦フォレストウェイにての走行会後にやはりグリップ感がないとの見方でした。
アッパーカウルの面積と形状はバイクの動きに大きく関わります、しかし動き方とグリップ感などは別の部分での評価が必要です、単純にハイグリップタイヤの装着では得られないのが車体バランスと良いメンテナンス車両のメリットです。
実際に作業後の車体インフォメーションアップによりオーナーさんのタイヤチョイスは純正装着と同じロッソコルサで十分
であるとの見方でした。
このように空力バランスと車体バランスは切ってもきれない関係です、新型になって優れた部分と下がった部分がまじわるのが恒例です。
難しい表現をしますと、ポアズイユ、ハーゲン、レイノルズの法則による、層流と乱流における流体力学におけるカウルの表面やインナー部分に流れる空気の壁面抵抗、粘着性質や剥離の変化を風洞実験だけではなく実走や気圧、気温も
含めて評価をして製品開発したデザインのバイクが年数が経っても優れたデザインとして認められているのはご存知のはずです。ドカティの往年のデザイナーのタンブリーニさんが形だけではなく優れていたのはこういった部分の研究や理解を先人たちがしていた事の尊敬と勉強していた事が伺えるデザインだといえます。

ホンダの操安とデザインの融合させたモデル仕上げた優秀なかたはいましたね。



②の事例
新車購入から自己整備の車両にてブレーキの握りゴケにてカウルの破損ほか。
屋内に保管ですが近頃あまり乗らず距離も伸びていないのでタイヤ交換後乗らず久々にのりブレーキのキャリパーピストン戻りすぎによるカックンブレーキの状態での低速でのタイヤロック、スリップによる転倒で怪我はなかったものの修理代かなりかかる状態です。自己メンテの方はこういった状態にある事が気がついていない事が多いと思いますので、他のバイクに試乗したり、乗ってもらうことが大事です。試乗と言っても低速運転状態で十分です、そこで不具合がある場合は高速になればなるほど乗りづらくなるのが基本的です。
結果修理金額はメンテナンス料金を2倍、3倍上回り、自己整備が高くつく結果を招かない様、それよりも一緒にツーリングに行くメンバーに迷惑をかけてしまいますので、しっかりやってもらうメンテナンスが大事だと気がついて頂く事が良いバイクに乗ってライディングテクニック身に付ける近道ではないでしょうか。

ダメなバイクで(整備状態による)ライディングテクニックを身に着けるのはベテランでも大変です。後ダメな状態に慣れるのは良い状態に戻すのにも大変です、長年に渡りついたくせはよいバイクでもやってしまいますのでそちらの良い状態
に体を慣らすのにも時間がかかります。

848evoプラスGSX-R、エアロパーツの取り付け

写真①
 

写真②
 

写真③
 

写真④
848evoに施した仮のエアロパーツの状態が写真①より④です。
 

 848evoの仮エアロパーツの確認が一つ、車体震動の低減作業と総合パッケージのすり合わせ
のチェックが今回のツーリングでの仕事です。
これらのパーツの取り付けは車高バランスでも多少ズレたりアフターパーツの形状にも左右されます。

GSX-R750
2010,y
写真①
 



写真②
社外スクリーンのWバルブ形状

まず最初にGSXRの初期の状態では、60kmh以上の領域にてバンクの入力時、バイクの上部が
重たく直進力が強く左右への切り返しが重たいのでブラインドコーナーが苦手な状態です。
入力してワンテンポ遅れるのがサスペンションセッティングでわなくスクリーンの形状やカウルの
デザインによる所が大きいのがこの車両の現状です。
もちろんのこと車体バランスとメンテナンス済みの車両ですので明らかに空力バランスが悪い
所が確認することができるのです。

スクリーン交換とエアロパーツの取り付けの後、長野県美ヶ原のツーリングでしたのでオーナー
さんは気持ち良く快走していました。

848evo③ブライトリングにてメンテナンス車両と共に一泊ツーリング

ツーリング前にやったスウィングアーム、アクスルメンテと純正リヤショツクへの
新兵器投入した効果が路面の凸凹や継ぎ目に対応してプリロード固めても乗り心地
良く疲労が少なかったのがメンテ前と後での明確な差となった事が実感出来た次第です。

高価なパーツや部品単独での交換では得られないのが的確なメンテナンスの力です。


美ヶ原ビーナスライン
宿に
向かう途中の日没前の夕陽が美しい、あらためて日本の自然の素晴らしさを実感します。
日々の行いも自然と共存していることを考えさせられます。

 




この後夕闇の中、宿に到着後美味しい夕食をたんまりいただきました。
蓼科高原グランドホテル滝の湯にて宿泊でした。

899パニガーレ・車体バランス調整にてハンドリング良好に!!



説明を追加
ステムの締め付けは締め方と当たり面の状態により、ひずみと変形率が変わります。
ボルトのネジの荒れや座面のきずや摩耗によりトルクの３割近くロスしますのでネジ
一つが重要なのでこちらの処理を手抜きしたり材質をやみくもに変えては標準トルク
変わるのでドレスアップや軽量品、加工状態が合わないとハンドリングが悪化します。
締め付けは金属の変形、ひずみをコントロールするものなので１０年以上経験を積んだ
メカニックでも出来る方は少ないと思います。なぜかと言うとボルトの掃除やねじ山の開き
等確認事項は沢山あるので、ばらしてから早く組めるメカニックでは進歩がなく、完成した
状態はそれなりでしょう、なのでサンデーメカニックの方には追いつけない整備をするのが
私の仕事とおもいます。



 



説明を追加
分解してグリスの充填が不足している状態でした。これでは１年弱で錆がでても不思議ではない。
ドゥカティの工場組み立てのばらつきが原因です。これでは他の部分のバラツキも絡んでハンドリング
は悪化しているのは明らかです。


 

メンテナンスにてノーマルショーワ前後サスペンションをオーリンズを超える作動性と快適性に仕上げる。

説明を追加

2011年式　848EVO
車体関連ノーマル
変更点、アエラステップ、テルミサイレンサー、ECU
2,年落ちにて購入した車両の初めての状態に乗り味の悪さ、タイヤのグリップ感のなさ、
ハンドルに伝わる振動の多さに、本当のト゛カティは、こうではないはずと言うのが分析
と試乗をするうちに見えましたので1箇所づつ丁寧に調整と組み直しして、スタンダード
のパーツの能力を発揮させて、車体の全般のバランスが取れましたので、ここからは
ツーリング仕様にてサーキットのスポーツ走行まで微調整ですむ車体にアレンジしましす。

乗り手も第三のサスペンションなので、年齢と共に車体の良し悪しが体力と疲労に直結する
ので、10代、20代、30前半までの体力のある時の硬い悪い車両のままでは、もともとが良い
バイクでも乗り味が悪く、短距離で疲れる状態では段々と乗る機会が減るのではないでしょうか。

スーパースポーツのポジション以外は他のバイクと同じく乗っていて楽しいと思えるはず。
ドウカティの上位機種はオーリンズ装備で走りが良いと感違いしている方が多いと思いますが
決して廉か仕様車両に、大きな差があるわけではないく、高級車としてのセールスポイントが
メインで、レースでのセットアップパーツの豊富さが大きな役割を持つので、一般のライダー
がセッティングと車両にマッチングさせることは難しいと思いますし、サス、ショックの取り付け
だけでは全体のバランスをとれませんので。先にブレーキのメンテナンスをしないとカックンブレ
ーキにさすセッティングしても硬い足になるだけなので、メンテナンスの順番とパーツのチョイス
は本来の目的逆に作用していることありますので注意が必要です。

メンテナンスしたノーマル車両の方がセッティングが取りやすくたのしいはずです。
まずは車両のベース状態のレベルアップがライデングテクニックの上達の近道で、部品代より
タイヤとメンテにかけた方が安上がりだと、個人的な見解ですが書いてみました。