パワーRS
サイズ 120.70.17 フロント 58W
サイズ 180.55.17 リヤ 73W
下写真
下写真
旧モデル スーパースポーツEVO
リヤタイヤの構造はこのモデルより2CTﾌﾟﾗｽにてトラック走行により振ったコンパウンドで
フロントの縦剛性は新型RSよりもしっかりとブレーキ荷重に保つ構造で一般道走行では
やや硬くリヤタイヤの外径との相性とではニュートラルであり乗っているライダー側が
セットアップ作業と共に積極的にタイヤを潰して使う方向にあるので、やや中上級向けの
性格が構造体の造りから見えます。
2CTプラスですが、新型パワーRSにチェンジした理由がライフなどの部分以外でどの辺に
あるのかが知りたくてわざわざ旧タイプとなってしまったスーパースポーツエボを同時に
テスト実施する事で、一般ユーザーの使われ方と他メーカー同クラスの新型タイヤが
モデルチェンジして行く中での主目的がどの辺にあるかが知りたい部分です。
ハッキリ言って構造躯体が若干変更されたり主目的のコンパウンド設定変更部分が
あるので新旧モデルと言っても違うタイヤなので使われるレンジにて上げ幅が大きい
部分などや使われる部分の性格の違いが今回のテスト実施での確認事項です。
市販タイヤにて多車種サイズ設定などの他
車重などの違いから同サイズを履いても車種により多少フィーリングも乗り心地も
違うので飽くまでもテスト実施車両の重量やコンディションの基準範囲での評価ですので
違った感想が出て来る事は当たり前の事で単に良い悪いではない事と空気圧と
車重のバランスの相性がどの辺に来てタイヤの使い方の目的を絞って行く事で
本来のタイヤのおいしさを引き出せると感じます。
下写真スーパースポーツEVO
新型タイヤのモデルチェンジにて、
前モデルの２レンジのカバーと成りスーパースポーツEVOとパワー3の2CTモデルの
ラインナップが消えて、よりミドルレンジとハイグリップまでのカバー率が広がった
仕様となりましたが、この辺は利用状況の変化に合わせての対応と
ラインナップ削減によるカバー範囲を広げる事でライバルタイヤよりも1歩先に
持って行きたい狙いでの早期モデルチェンジした事と思います。
この対応は他メーカーのレンジでも同様に変化していますので一般のライダーが選び易い
方向になりますが、他メーカーの同レンジとでは悩む所も増えると思いますのでその辺は
乗り味の違いやパターンとなる事でしょう。
旧スポーツEVOではリヤタイヤ外径が少し小さい違いが、EVOではセットアップ作業を
する事でハンドリング設定をコース選択や状況に車体側で作り上げる事が出来るベテラン
寄り方向ですがニュートラルであるが為の穏やかさもあり、この辺の重さがハイグリップ
タイヤの市街地での軽快性が無い部分と感じられた部分ですがコンパウンド設定が
柔らかい分、重量のある車体では余計に重たく尚且つ空気圧の調整も気温変化に
コマ目に合わせていないことからも、ハンドリングの重さや動き方が悪く
感じてしまうので、市街地やツーリングでの使用状況では相性の悪い部分が
旧EVOのパターンを含めて重量の大きめの車両では低評価となったと感じます。
ここからはパワーRSでの初期確認後に行ったツーリングでの実走テストです。
8月6日曇り、時々霧雨、帰路はほぼ晴れ 全行程540Km
気温は30゜C位ですが湿度が高く標高が高い所でも蒸し暑い状態です。
路面温度は気温とほぼ同じ位、木立の深い場所での少し涼しい場所の路面温度
はー10゜Cと同気温ー10゜C程です。
限度摩耗のテストは私の場合はしませんので、良いハンドリングバランスの
状態にタイヤの性能が生きて居るのか、無いかの、スポーツのバランスとしての
評価を基準としますので今回のテスト時期の温度帯にての自身の基準値にての
テスト車両側との設定サイズの中での物ですので、180・55・17、の73Wの
レンジでの車両重量規定範囲がある程度幅のある市販タイヤですので
軽量コンパクト側の車体に付けた時と、20K、40Kg重い車体での場合では
履いた印象では乗り心地や若干の特性が違ってきますので、軽量コンパクトな
車体にメインターゲットを当てたハイグリップ系をチョイスした時とは
違う意味で硬さや操作感が変わるので、別の車両ではまた違った乗り味に
なりますが基本的な方向性は同じだと思います。
これらを踏まえて車両とのマッチングと基礎確認が済んでからがタイヤテスト
開始となりますのでタイヤ単品効果では無いことを前提としています。
その他は車両のセットアップですが今までのままの設定にて空気圧調整のみで
初期感触確認をしていきます。温間基準がベースですが、気温帯や路面が先に
把握出来ての基準範囲が冷間でも確かめられている事が前提条件として有りますので
単に温間だからと言っても、気温25゜C前後では冷間時0.05から0.15下げが始まりで
昼の気温帯が30゜Cほどでも低い路面温度予想での場合から様々に変化するのが
空気圧でありタイヤの使用感の違いですので本来は走り出す前に確かめること
がスポーツバイクの基準です。
また一般的にダンパー調整後が良いと思いますが、空気圧の変化が大きい1日中の
間に空気圧以外の要素が初めての路面の状況にて合わせて確認して行く事は不可能ですし
安全に走行出来てが、始めに来てくれなければ意味はないのでツーリング途中は
温度帯の差を予測した分の調整のみで1日走っての感触確認に集中して行きます。
短時間の感想で終わらせては車両とのマッチングまでの評価にならないので
単にタイヤの印象を1日で出すのは出来ないと思いますので先ずは温度帯や空気圧等の
部分の変化に対して妥協点と限定された路面だけでは無く、変化のある中の路面での
一番良い点などを見つける事に集中してのテストとなっている事を意識しつつ
の私の個人的での今回のパワーRSでのテストツーリングです。
下写真2枚、パワーRS
新品タイヤ装着時点
ブレーキの状態も勿論、合格コンデションである事がタイヤテストの基準です。
前回のメッツラーM7RRの時点でテスト中のアクスルシャフトも同状況で使用します。
上写真前後タイヤ新品時
上写真パワーRSフロント540km時点
摩耗の仕方はフロントは負担が少ない乗り方と設定の方向性で摩耗が少ないのが
リヤに比べて削れて肌荒れが少ないのがサイドの面の荒れ方から解ります。
これはタイヤというよりも安定した操作法や車体整備、サスペンション設定などから来る
負担の少ない事からグリップレンジは落とさずにいても、こうした摩耗状態にしている
とも言えますので、乗り方次第、車両のコンデションの様々な要素で
摩耗状態も変化するのがタイヤにて現れてきますので
ブレーキング時強めに掛ける人、急な操作をハンドルに入力する人などから来る
摩耗の変化が同じタイヤの仕様でも人に、よりけりという所ですので傷めるライダー
とそうでないライダーとのタイヤの使用感での違いなどを生む所です。
単にフロントタイヤのメカニカルグリップが無く倒して曲げられない状態も
似たような感じになりますがペースも全然違いますし、前タイヤの温まり
具合が全く違ってきますので同じ様なバンク角でも温まるのと、全く温まらず弱い
当たりではコーナーリングスピードも大きく異なる物です。
上写真、リヤタイヤ
明らかに違うコンパウンド設定であるのがリヤタイヤの2CT境界での摩耗進行の仕方が
センター荒れ無し、サイドの削れ方は湿った路面とドライの路面半々での走行では
センターは濡れた場所では今一つグリップ感が伝わらないのに倒しこんで行くと
食い付き感が出ると言う湿った路面もドライの路面も明らかに違うコンパウンド設定
の差が感触として有りましたので同じ湿った路面なら、寝かし気味のバンク角が感触と
しては良い方向でした。
これらは加速方向にてトラクションの良い車体での場合ですが完全ドライなら
問題は有りませんのでパターンとセンターコンパウンド設定が他社タイヤよりも
少し硬めのドライよりであると感じます、溝深さも一番深いのがパワーRSですので
ライフは長いですが、サイドをメインに使うトラック走行やワインディング中心に
使うと意外とサイドの摩耗が早くなるタイプであるのが2種類のコンパウンドの使い方の
両立を目指したタイプですが中途半端と言えば中途半端です。
初、中級者向けでは突然の雨でもセンター付近から浅いバンク角での手ごたえを
欲しい所ですが、ツーリングレンジのパイロットロード4などからの入れ替えで
スポーツ性を楽しみたい位でしたら、もともとセンター付近はロングライフな
ロード4からの履き替えでは違和感もなくドライ走行メインでしたらタイヤの
スポーツ性を感じられると思います。
飽くまでもテストタイプの車両がスポーツ系の軽量コンパクトな部類が私の
メイン車種ですので、重量車体ではテストしていませんので方向性は分かりますが
ライフまで含めて大体の所しか解りませんとしか言えませんし、メンテナンス作業を
含めて見ている車両ではある程度は分かりますが、タイヤ交換だけをアドバイス
欲しいと言われても困るのが本当の所ですので、タイヤを活かす車体とそれらを
理解したオーナーさん以外は本来のタイヤ交換でのメリットは得られずらいのが
本当の所ですので、良い車体とハンドリングバランスのタイヤ状態である事が
スポーツの基準です。
今回のツーリングでの使用感と、走行状況です。
500km越えての全行程の中での振り分けは、高速道路を移動の区間半分程度としての
山岳地帯特有の狭い道を含んだ観光道路での混雑を避けながらメインより一歩狭い道
で様々な状況の路面が混在するルートを含めて、ツーリングライダーには、滑りそうで
怖い場所が半分以上は含む路面でスーパースポーツ系では超スローな走行となるのが
当たり前の道路環境での霧雨まであるハーフウェット路面から、路肩に苔の緑が
見える路面まである状況での実走にての厳しめのテスト実施となりました。
そんな感じの状況ですが当然ですが進入は控え目にクリアして加速体制では意地悪にも
がばっと加速しますが、ほぼ優秀な状況ですし剛性感が高いのでしっかりと食いついて
動きを硬めの感触で知らせてくれます、今回の様な路面コンデイションでは
ベテラン向けでの走行路面でしたがペースを下げれば問題は無い所です。
今回のタイヤテストには当店の車体フルメンテナンス済みのオーナーさんも2人
同行してレッスンしながらの走行でしたが (装着タイヤはBS,RS10です),
物凄く危なそうなコンクリート路面の濡れた下り坂の先がコーナーという所もありまし
がフルメンテナンス車両ではチョット怖いがＯＫで、通常のノーメンテ車両が同行して
いたら誰かが滑ってスリップダウンしていてもおかしくない路面も有りましたので
フルメンテナンス車両の実力が安心感として発揮されたはずです。
路面の綺麗な観光道路などではベテランでもビギナーでも問題はない感じですが
悪状況での安心感はBSのS21やM7RRの方がビギナー向けの安心感は出しています、
この辺りはパターンが縦長の線溝タイプと明らかに違うパワーRSでのライバルタイヤ
と同レンジとしながらもメーカーが違う味付けや溝タイプの違いが私の場合は
かなり違う感触となった所です。
乗り心地も他のインプレッションでやメーカーの試乗会では乗り心地が良いとの
意見が出ていましたが、スポーツセッティング方向の場合には、
個人的には他メーカーより自車両の車重ですとギャップの多い
路面では乗り心地が硬い方向です、180、55サイズ73Wレンジの規格範囲でも車両重量の
関係と扁平率や断面曲率半径の違いがサイズ違いやバイクの違いによって出ますので
この辺の違いは同車種の同コンデション管理とセットアップの方向での場合ですし
走行路面もかなり変化が大きい場面での総合性とします。
特にリヤタイヤの2層構造のセンターコンパウンドと下層ベースの周り方が
比較的に荒れた路面を含む一般的な道路などでは私の場合は硬く感じた所で
この辺りがジャーナリストがメーカーテスト時の良い路面での限定的なテストや
一般道走行テストでの車両を重量のあるコンフォートバイクに変更しての設定での
しっかり感を感じた所であると思いますが、路面の凹凸が大きい一般道走行では
他社タイヤよりも乗り心地が硬くかんじてしまいます、
パワーRSのセンターコンパウンド設定がライフをを上げるための硬めの
ゴムのシナリ方が軽量車体では湿った路面にてセンター付近でのグリップ感の無さが
出ましたのでパワーのあるバイクにて、足回りの硬めの車両ではもう少し重量のある
車体の方がバランスが合っていると言う方向です。
タイヤ単体重量はＳ21やＭ7ＲＲなどより軽いのに実際のところパワーRSが
一番重いハンドリングバランスですので、これをアダプティブ構造の特徴的な
フィーリングで安心感はあるが、適度に穏やかな反応に振り向けて初心者には安心感を
ベテランには寝かしこんでサーキット走行でも楽しめると感じる事が出来るサイド
コンパウンド設定にて深めのバンク付近での食いつき感触をタイヤが表現しているので
軽量車体ですとシャープさが足りなく感じますが味付けのちょっとしたポイントで
はないかと思います。
直前に夏場でのテストしたメッツラーM7RRでの使用感は
ウェットにも強いM7RRが一番重量があるのにシャープで、クロモリアクスル
シャフトを含めて同条件としても軽量タイヤを履いている操作性を感じるのが
M7RRですのでプロファイルや溝配置、構造体の僅かな違いなどが産む接地感
などの総合性能がシャープに感じる事が出来るポイントであり、
タイヤ重量の問題ではなくバランスの合わせ方が操作性につながっていると
パワーRSをテストして付く尽く感じましたので、乗り味と単にタイヤ重量の
重い軽いで判断してしまいがちな評価になりがちな物ですので、実際には違うと
いう事が私の意見です。
パワーRSを厳し目に見た場合
安定型であると同時に中間からフルバンク付近はもう少し攻めろと感じてしまう
違う性格にして欲張っていますが使い方の上手いライダーでは両立させられますが
軽量車体の部類では路面グリップに左右されるので低グリップ路面では重量の多めの
スポーツ車両の方がマッチングが良く感じる事が出来るでしょう。
それらの中間がS21で柔軟性のある安定性とトップレンジを上げ過ぎない事であえて
抑えた中級者向けとした使いやすさがあります、中級者向けと言っても
とても高い位置のレベルにあります。 コーナーリングでのエキスパートレンジ
付近ではタイヤが逃げ始めてもうこの辺でやめなさいとインフォメーションを
返してきますので飛びぬけて凄い所は感じずらいのですが、全体的な総合点数が
高いタイヤですので初中級者には選択して間違いのないタイプです。
このレンジの３メーカーは似ている結果を求められていますが、
全然違う味付けであるのが3種類のタイヤテストを終えた時点で確認出来た結果です。
各メーカーのタイヤ外周数値や曲率半径の前後バランスや
構造とゴムの配合のバランスの違いが、このレンジのタイヤテストをして
確認出来た所ですが、エキスパートでの使用感の違いがある部分については
差がハッキリと分かりますが、どのメーカーのタイヤ一としても通常使用範囲では
全領域無難であると感じます。
各メーカーも全く同じ物は造りたくない考えにて努力しているところですので
良し悪しではない違いをみて、どの場面ではこのタイヤを使いたいと感じれば
それが一番ですので、複雑な路面ではどのタイヤでもここは足りないなどあり
全てを欲張るより合う方向を見て、どちらかを優先する事で反対の面は使いずらく
なるのが当然のことですので、間違った要求をしてはいけない物です。
走行路面も他ではテストしないであろう場所も含み尚且つ初心者乗り方をしたり
ベテラン乗り方まで変化させつつ行きましたのでパワーRSでは
センター部側がライフが高い2CTでの寝かせていった先のハイグリップゴムの
領域がググッと食いつくので安心感は高いので寝かせても不安は無く、
グリップ変化のヨレヨレ感もない感じです、フロントも同2CTですが今回のような
悪条件では出し切れない路面でした。
ちよっとした感覚が操作の癖に合う合わない
の違いですので癖による好き嫌いを出さない為の基準を設けて車両でのマッチング
バランス等の確認の為の今回の走行テストでの感想ですので、
個々の車両での違いは出ますので自身が選んで失敗も良いも操作法、車両コンデション
のトータルバランスなので優れたタイヤと相性の良いタイヤは違いますので使い方次第で
ある事、その車両に乗らないと確実には解らないのが現実です。
ミシュランパワーRSのチョイスでの利点
① 完全ドライからライトハーフウェットまでの比較的綺麗な路面
上級者であればハーフウェットでも安心のコーナーリング
② センターコンパウンドの摩耗はロングランでもライバルタイヤより一歩上
しかしながら乗り心地が一歩後退、軽量車体での場合のみ確認、他は不明。
③操作性などリーンからバンク中への移行する手応えは同系タイヤでは
安定方向で特にリヤタイヤ
2CTの分割位置も適切です、コンパウンド設定は極端に離れていますが移行する
特性も自然につながっている
④ フロントタイヤの舵の入り方はシャープ過ぎず、リヤタイヤに合わせて
寝ていく穏やかな方向にてドライではより安心感がある。
メインターゲットは中級者向けで軽くスポーツを試したい人に合っていますが
サイドコンパウンドの仕様と構造的な部分の安定性は上級者も満足してしまう
事が出来るタイヤですので後出しの新型タイヤである部分であると感じます。
このように幅広くなりますが、路面コンデイションや使われ方に左右されるので
どのメーカーが優れているという事よりも使われ方と使い方の違いに良く感じる
部分はこのメーカーであるが、こちらのコンデイションではこのメーカーの方が
良く感じると言った味付けの差であり、車両重量や使用環境、路面コンデイション
等の全てをタイヤが網羅出来る訳はなく使う人が良く感じたり、悪く感じるのは
市販の規格範囲で様々なタイプの車両に履けるサイズでは相性が合う合わないが
出るのは当たり前の部分である事と、目的がずれてしまう、どっちが優先的に
すると決まらずにチョイスしても範囲内の話しでは良いが、更に上の部分も
たまに欲しいと欲張るので有れば、どちらを優先順位にするのか決めなければ
車両も体力面も含めて中途半端になりやすいタイヤレンジではありますが万遍なく
中間で有れば良いと理解すればパワーRSの初中級者、上級者もチョイスの選択肢に
入る理由になると思います。
パターンはミシュランタイヤである事が分かりやすい顔ですね、現行のタイヤでの
チョイスの基準は値段が関係なく、純粋に乗り味などの他、使用条件として
一番欲しい部分の目的が分かれば各社の特徴が似ているようで個性が強い部分も
やはり違いますので使う状況、条件などを絞っていくと選びやすいと言えますが
実際にはしっかりと解る人にチョイスしてもらう方が確かです。
タイヤグリップとは単体グリップではないと言うことと生かせる車体が本来は
先に必要である物です。
最後に安全の確保の為に多彩な意見がある事は現実ですが、最後は心構えと
何処の道路環境にも安全は無いと自覚して走る事に尽きるのではないかと思います。
先日の高速道路を走行中の2輪車に大型トラックが携帯電話を凝視した為に
追突してライダーは死亡との記事がありました、トラックで無ければ衝撃も
少なく助かっていたかも知れませんし、プロテクターの性能の強いものを
装着していればもしかしてや、車間距離の少ない挟まれ方の走行をしていなければ、
大型トラックのマナーが等々、結果として起きては行けないし、安全を周囲の
場面や状況から次々と変化が起こる環境を2輪車では自身が考えるのが最後の
安全につながると考えますが、複雑な現代の交通環境を携帯電話一つで便利にしたり
台無しにする事があると言う事実、歩行者でも一緒ですがもう少し便利さと
大切さの違いを意識してもらえるとこうした事故も防げたと感じます。
一番大切な部分の基本を忘れないでいて欲しい物だと考えさせられます。
