GSX-R1000 2005 K5
本来ののGSX-R K5の乗り易さとパワーバランスを
上げる為の奥深い感性の引き出しの為の作業をして行きます。
① ハンドリングバランスの復活と乗り心地の改善
#コーナーリングでアクセルを開けられない歯がゆさが出ている事。
#リヤタイヤが直ぐに滑り始めてしまう為に、アクセルの開け始め部分にて
急オーバーステアからハイサイドに陥りやすい特性の改善。
◎アクセル小開度でもパワーが出ているバイクでは低ミュウーの路面や
アイスバーンに乗った時と同じ様に一気に滑り出すポイントが解りずらい事や、
滑り出してからのタイヤと車両の動きが、重力の掛かる方向とは別の向きに
一気に変化してしまう事でバランスが崩れますのでこの部分を改善対策します。
◎一般的な所のパワー制御でのトラクションコントロールでは無くタイヤを上手く
面圧制御する為の車体と可動部の伝達の変換モーメントを確実につなげる事で
タイヤ側が温度や路面コンディションからの条件不足にて、滑る動き、流れる
量に対して二次変換モーメントの不安定さを無くして行き、接地感を上げて
行く事で人間側が常にコントロール出来る様に向けて行きます。
一般的に言われているサスペンション交換のバネレートやダンパーセッティング
では解決できない深低部の改善により、乗り方が上手くできない方にもバイク側に
安定性を確保する事での操作性をサポートしてくれる様にします、勿論の事ですが
ベテランにはスポーツライディングを犠牲にせずに疲労低減や乗り心地を
上げて行けます。
# 強制されるだけのハンドリングバランスでは乗る場所が限られて来る。
# 出来るだけスポーツバイクの素性を活かしたままトータルバランスを
深く掘り出す。
# 乗り心地が良いと言われている物が本当に乗り心地が良いのか!!
# ストロークによる衝撃吸収と衝撃波の吸収の違いが大きく異なる。
②組み立て不良と経過消耗品の交換
# 分解交換に伴うごく一般的な整備組み付けでは1000ccのスポーツバイクを
ライダーにシンクロバランスさせる事は出来ない物です!!
# 低次元の走る曲がる止まるを不具合が無いと言われているのが一般的過ぎて
いる事です。初心、中級者の方がスリップダウン転倒等を良く起こす理由は
テクニック向上よりも整備不足と組み立て不良の原因が半分以上占めることを
理解して欲しい部分です。
# 一般的にこうすれば良いと言う整備では、ただやる事が整備となってしまう
物ですので操縦性と安全性を求めての場合と、バイクが一応動いているので
不具合は無いと言った、広範囲な物ですのでこの辺の値を何処に求める
のかでスポーツバイクのポテンシャルが大きく異なる事です。
# プロの整備であってもレベルの低いやサンデーメカニックの安上がりに
済ましたいだけの整備がコンディション低下と間違った整備の連鎖となって
しまう事が結果としてスポーツバイクをスポーツラン出来ないコンディション
での乗り味としてしまう物です。
# 消耗ヶ所の目的違いを理解せずに周辺関連品を痛めてしまう使い方の
マイナス効果での交換方法。
◎上記の場合はスポーツバイクにてファンライドを安全にこなす為に必要な事で、
外装の綺麗さや、傷等は含めない純粋に基本性能の部分を機械構造として
の機能性を上げる為の物です、気持ち良く安心感のの高いポテンシャルで
ライディングしたい時には必ず必要になる部分です。
当然ながら中身と外観は揃っている事で、走って良し磨いて良しとします、
そこから先が本物の操安や操作性の領域へ進むスタートラインです。
#コーナーリングでアクセルを開けられない歯がゆさが出ている事。
#リヤタイヤが直ぐに滑り始めてしまう為に、アクセルの開け始め部分にて
急オーバーステアからハイサイドに陥りやすい特性の改善。
◎アクセル小開度でもパワーが出ているバイクでは低ミュウーの路面や
アイスバーンに乗った時と同じ様に一気に滑り出すポイントが解りずらい事や、
滑り出してからのタイヤと車両の動きが、重力の掛かる方向とは別の向きに
一気に変化してしまう事でバランスが崩れますのでこの部分を改善対策します。
◎一般的な所のパワー制御でのトラクションコントロールでは無くタイヤを上手く
面圧制御する為の車体と可動部の伝達の変換モーメントを確実につなげる事で
タイヤ側が温度や路面コンディションからの条件不足にて、滑る動き、流れる
量に対して二次変換モーメントの不安定さを無くして行き、接地感を上げて
行く事で人間側が常にコントロール出来る様に向けて行きます。
一般的に言われているサスペンション交換のバネレートやダンパーセッティング
では解決できない深低部の改善により、乗り方が上手くできない方にもバイク側に
安定性を確保する事での操作性をサポートしてくれる様にします、勿論の事ですが
ベテランにはスポーツライディングを犠牲にせずに疲労低減や乗り心地を
上げて行けます。
# 強制されるだけのハンドリングバランスでは乗る場所が限られて来る。
# 出来るだけスポーツバイクの素性を活かしたままトータルバランスを
深く掘り出す。
# 乗り心地が良いと言われている物が本当に乗り心地が良いのか!!
# ストロークによる衝撃吸収と衝撃波の吸収の違いが大きく異なる。
②組み立て不良と経過消耗品の交換
# 分解交換に伴うごく一般的な整備組み付けでは1000ccのスポーツバイクを
ライダーにシンクロバランスさせる事は出来ない物です!!
# 低次元の走る曲がる止まるを不具合が無いと言われているのが一般的過ぎて
いる事です。初心、中級者の方がスリップダウン転倒等を良く起こす理由は
テクニック向上よりも整備不足と組み立て不良の原因が半分以上占めることを
理解して欲しい部分です。
# 一般的にこうすれば良いと言う整備では、ただやる事が整備となってしまう
物ですので操縦性と安全性を求めての場合と、バイクが一応動いているので
不具合は無いと言った、広範囲な物ですのでこの辺の値を何処に求める
のかでスポーツバイクのポテンシャルが大きく異なる事です。
# プロの整備であってもレベルの低いやサンデーメカニックの安上がりに
済ましたいだけの整備がコンディション低下と間違った整備の連鎖となって
しまう事が結果としてスポーツバイクをスポーツラン出来ないコンディション
での乗り味としてしまう物です。
# 消耗ヶ所の目的違いを理解せずに周辺関連品を痛めてしまう使い方の
マイナス効果での交換方法。
◎上記の場合はスポーツバイクにてファンライドを安全にこなす為に必要な事で、
外装の綺麗さや、傷等は含めない純粋に基本性能の部分を機械構造として
の機能性を上げる為の物です、気持ち良く安心感のの高いポテンシャルで
ライディングしたい時には必ず必要になる部分です。
当然ながら中身と外観は揃っている事で、走って良し磨いて良しとします、
そこから先が本物の操安や操作性の領域へ進むスタートラインです。
# 車両の現況からです。
個人の所有にて、２オーナー目の車両を中古車現状にて購入、３オーナー目となり現時点
走行距離24600Km程
１オーナ目での使用にて左右転倒による外装の破損箇所は交換済みですが
取り付けクリップの折れやねじ止め部分がタイラップ止めしてある所があります
のでキチンと止められないことによる振動など細かい点も長い時間で見ると
他のか所への影響が出てきますので対処して行きます。
各部の小傷と転倒時のフレームの軽い擦り傷は有りますが走行と剛性バランスに
は全く問題のないすり傷です、いずれもラッカー系ペイントで
隠されていますがもう少し丁寧にペイントして欲しい所です。
すり傷等を隠す為に中途半端な初心者向けのラッカー系塗料等を使用されると、
後で直すときに余計に大変な事になるので何もしないでくれた方がプロとしては
直しやすい物です。
この部分もしっかり全バラしてからフレーム塗装作業をして行きます。
修理車両のハンドリングが悪い事が多いので、転倒による修理車両は敬遠されますが、
寸法誤差範囲内の無転倒、綺麗な車両であっても崩れることは簡単に起こります、
これらの原因は修理組み付けの不良であり、レベルが低い事ですが、
まあ、これらが時間的にも金額的にも一般的な所です。
ここで言う不良と言うのは組み立て基準での技術レベルのことですが、
機能と乗り易さを合わせ持った上質感を出したい場合での熟練のレベル
でいうとプロ整備歴20年以上のレベルが最低必要であると感じますし、
経験値だけある人の整備でも運転方法が筋力だけで乗っている人では試運転確認
しても分かりませんので経験値と感性の両方が揃は無い場合は同じ整備士でも
無理だと感じます。
また作業での各部の取り付けにてトルクレンチの正しき使用法が必要な所での管理が
プロでは最低限必要な初歩でありますが使用にあたり、
そこから軸力やたわみ量、摺動抵抗など様々な情報を工具と手と身体で
判断できなければトルクレンチの使用の意味は無いと言えますので、3年5年で
簡単に修得出来る物ではありません。
幾ら精度の良いトルクレンチの使用であっても、相手方のネジを管理できなければ
数値だけの正確さで有り、実際のトルクレンチでの管理とは成りませんし、他の
材質変化や金属材料の組成など様々な状況にて変化します、また組み付けの
段階で正しき方向や合わせ出しのレベルにてトルクによる変化力も材料に
影響を及ぼす事を理解しなければ本当の意味での組み立てには成りません。
道具は使う人の方法やレベルでの物ですので、仕上がりもその人次第であり
自身での場合では自身のための自身が満足する為の整備である事ですので
早くやる事も、整備したという事の満足感を得るのと、本来の性能を引き出せる
為の整備では全く違う事をもう少し理解して欲しいのと、プロ側の、にわか仕込み
の整備士が多過ぎる事での間違った情報や方式などが一般化し過ぎてしまうのが
悲しいけれどこれが現実的な所です。
○○○○
初期確認の為にまず分解前での最低限必要な手足部分の微調整後にバイクから
フィードバックされる事項を様々な路面と乗り方を試していく事で
現状の悪さが見えますので、
そこから本来の姿でのGSX-R1000をスポーツライディングした時に、
どのバランスが良いのか先ずは悪いバランスの確認からです。
ハンドリングバランスをしっかり確かめる為にノーマルの状態を確かめる
事をまず先にします、スタンダード車両の基準をという事には理由がある事です。
これは例えフレームが高剛性タイプであっても各所の組み付けやバランスを
崩している場合は50CCバイクの剛性バランスにも負けている状況にて
馬力が大きい分余計に乗りずらさが出ます。
最終的なタイヤをグリップさせて不安なくアクセルを開ける気持ち良さに
つながる部分が全く足りていない状況から、小排気量の方が乗りやすいですよねと
成ってしまいますので色々な角度から見て行く事で大排気量の悪さが唐突に
出ないように自身の体力に合わせて行く事が必要です。
ノーマルですらアジャスト調整が多岐に渡る物をやらずに良い点悪い点を
見つけられませんので、いきなり高性能パーツを装着しても合わせることが
出来なければ、ただの部品と成ってしまいますのでしっかりとノーマルを
使い切れる事への目安が立っている事を把握して行きます。
今回、車両に取り付けてあったフルアジャストレバーですが、
手の形にフィットしない汎用品では調整出来ても手に合わなければ使いずらい
だけですので、アジャスターが無くともノーマルのままの方が握りやすく
クラッチ本体の切れに対しても社外品は切れにくい方向でしかアジャスト調整が
出来ないのでクラッチ本体にも優しくない設計です。
空力特性の変化のあるスモークスクリーン、ブレーキ、クラッチレバー関係、
まず初めにこれらの社外パーツを取り外してフルノーマルの状態にして行き
GSX-RK5の素の特性を確かめていきます。
一番大切な手足の接点での身体の筋力と走行時の加減速モーメントバランスに
対応出来る自然な姿勢になるように可能な限り微調整して行きます。
レバーペダル等の手足の部分は確実な操作性を上げる為の初歩ですので
自身の手足に忠実にフィッティング調整とスムーズに動かす為の整備をせずに
はまともに走行出来ませんので正しく確実にして行きます。
ここでは分解清掃で終わらずにひと手間入りますのでスタンダードですが
全く別の状態としての組み立てとします。
###
この段階にて軽く試運転してポジショニングの合わせと現時点の各部の振動の
出方と車体の剛性バランスの確認をして行きます。
とりあえずタイヤの接地感の足りない所と衝撃波の波長振動が出て居ますので
私の背骨の状態では15分程度からの走行でも辛くなります、前後バランスが
悪いのでうねった路面で流されやすく大型トラックのタイヤにてへこんだ
路面コンディションでは安定せずに脱出が出来にくい状態です。
車重自体が軽い事でのバイクが軽いと感じますが、操作性のこの部分は
紙一重ですので現状のGSX-Rはグリップ感のない不安定と言うのが診断結果です。
乗り心地に関しても
現在のドゥカティ848では硬めの足で2時間程度は私の腰の状態でも乗って
居られるので、対してのGSX-Rではプリロードの柔らか目(他機種よりは
十分に硬めですが) にしてある状態でも衝撃波と高周波の嫌な所が出ている
のが腰の痛みから感じます。
一般のライダーで40代位の体力の方が半日乗れば疲れて帰路は高速道路で
短縮したいと考えるはずです。
この辺の衝撃波の部分は通常では余程ロングストロークでソフトタッチな物でないと
回避出来ません、ここはダンパーの能力では無く、時間移動の単位でのバランスであり
ショートストロークロードバイクのGSX-Rでは同じ手法は使えませんので
高機能サスペンションに交換しても治らないのが現実です。
それでも可能にする為のトータルバランスにて私の腰でも十分ロングランが
出来てスポーツが可能な所まで上げていきます。
作業前の現在では高速道路の走りやすい箇所は問題がないが一般道走行では
かなり疲労感の出やすい自由度が低いバイクであり、グリップ感が低いので、
とてもパワーフィールを楽しむこと出来ない難しいバイクに乗ているだけで
楽しくないですし、不安感だけが速度域に関わらずあります。
最初から綺麗で、走行距離も浅いのを買えばよいだろうが、一般的な所ですが
量産型の市販車では組み立てのレベルがポテンシャルと直結しているので、
中古車で綺麗なので、それなりに年数経過していてもバラさずに済ませる
のが良い部分と言うのは外装品だけで、それら以外は走行に影響を与える
稼働部分ですので動かさないと駄目なのがエンジンや走行装置です。
どちらにしてもタイヤやチェーンなどの消耗品の交換基準だけでは、
その先にある操安や操作性から来る安全性がが得られる物も得られない事であり
これらの原点である一番大切な技術面を軽視した事が多い組み付けレベルでは
スーパーカブにも劣る乗り味となる物です。
## 消耗品の交換と合わせて各所の対策です。
現在までの使用状況からの各部の摩耗進行やエンジンノイズ等を確認して行きます。
## 水漏れ状況
ラジエターホース類よりの微弱な漏れ６か所、これらは年数経過の通例の漏れです
のでホース類の交換と成ります。
操安や操作性以前の問題点を洗い流さないと、小さな問題点の対処の繰り返し
と成りますので、こうした所はバイクの基本性能の維持管理の底辺ですので
雑部位を無くす状態からが初めの一歩と成ります。
ゴムホース類の硬化率と年式的に消耗品の部品代も今後は保管在庫手数料のアップと
先延ばしして在庫切れも困るので現時点でリフレッシュして今後の10年間は楽にこなせる
本物のスポーツバイクに仕立てます。
ホース類の硬化率の原因にもなるのが、ラジエターコアのフィンに排気ガス等の
化学物質が堆積して起こり、更に低速運転の多い都心部、市街地、観光地などを
メインの使用環境にての場合は車の後ろに付く走り方ですので面積のある
大型バイクでは特に汚れが付きやすい物です。
ラジエター液の入れ替えやコアフィンの清掃で効率は復活しますが
新品の20パーセントダウンまでしか上げられそうに無いのでこの汚れ方では
油温にも影響が出て蓄積しますので新品交換とします。
化学物質は水洗いでは落ちません、薬剤でやるので腐食があると穴が開くか
かなりの手間がかかるので、古い今回の状態では交換としていきます。
水冷式エンジンの冷却系は走行中の冷却バランスを設定して有りますので
使用環境が本来は違うところや、走行中の前の車が大型車や排ガスの黒煙の
放出が多い道路環境では田舎道に比べ倍以上違う汚れ方と成ります。
## 次の課題としてオイル漏れです。
バランサーシャフトのメクラキャップよりの漏れです、現段階では滲みですが
ここから先が滲みが酷くなる時期ですので要修理とします。
こちらのオイル漏れは水温上昇の低速時の常習化が合わさっての物と取り付け面の
ほんの少しの荒れが原因ですので内部ダメージでは無いことです。
水冷式エンジンのオイル漏れの要因の一つが蓄熱率とシールの硬化進行率の
頻度が高い事で起こるのですが、たいがいはフィンの汚れがひどい車両が
オイル漏れ修理の対象となる方向ですので、面積の大きいサイズのラジエター
だからこそ低速運転での熱だまりがじわじわと襲ってくる物ですので
走行風の効率が良い速度域が取れない環境ではサーキット走行よりも厳しい状況
になる事も街中の運転が中心のバイクでは多めに有りますが飽くまでも要因の
一つである事です。
現在の走行距離とエンジンノイズから判断してそれ程の振動やコンディション低下は
なく個体により５０００KmレベルのL2型よりもノイズは低い程ですので、エンジン
は良好な状態ですがクラッチとシフト関係は距離相応の状態ですので、今後の
耐久性を見ていくか一気にコンディションを上げていくかの２パターンを考えます。
走行確認を前にオイル交換と合わせてマイクロロン処理をして、現在よりも
摩耗進行を止める為と、定着率を上げるため1時間前後の試運転をしてEgの
フィーリングと走行振動を細かく調べます。
アクセルワークによる各部の動きとライダーのシンクロ率を確認してから
現状と課題を解決する為に分解前に作業内容を考えていきます。
下写真
現在ディスクローター面に斑点が有りますが、ブレーキジャダーの証拠です。
スポーツバイクのポテンシャルを上げる要ですし、車体安定のためにサスペンション
コントロール性を引き出す根本部位です。安全性と停止距離の削減にも大差と
成りますので、命がけのブレーキ操作を常にするよりもブレーキローターの交換を
した方が安全です。
特に一般道の飛び出しや、オートバイが目の前に来ても見過ごし易いや、車だけを
運転される方や、バイクに気付きずらいおば様方が目の前で曲がる事が多いので、
とても怖いのですが安心感のあるブレーキは急な操作にも答えてくれますので
ABSの介入よりも確実な事です。
下写真
ヘッドライトケースの止め部分も転倒時に修理せずそのままですので振動にて
ビビりの発生があり、こちらも交換にてトータルで振動を下げて行きつつ
リフレッシュします。
配線処理も素人さん取り付けなのでトラブル発生しますのでエレクトロタップの取外し
や、こすれ処理も手抜きせずに行く事で電気トラブルを起こさないように
する事です。
こうした簡単にやってしまう配線処理がトラブルの元に成りますので電気パーツの
部品メーカーが売るために簡単にしているようですが、トラブルが出てしまう事で
解決をする時に多大な費用と手間がかかる事を素人目線でしか見ていない事が多い
のでもう少し、まともな取り付け法を推奨して欲しい物です。
安いパーツをサンデーメカニックに買わせる為のパーツは長持ちせず、
酷い取り付けになるのが多いのでトラブルが発生し直せない場合における
頻度が高いのが現状です。
K5、K6オーナーに向けてスポーツ基準が出来る事での
操安と乗り心地の改善を勧めます。
バイクが基準では個体差がかなりあると思いますので決まった方法が当てはめにくく
整備メニューとしては出来ますが、内容と作業時間は個体により変化してしまう
のが下処理の手間の部分ですので同メニューでも差が出るのが確かです。
特に年式の時間経過と数字にならない操安や操作性などを同時に実施する事は
1台1台見ていかないと解らないのが現実です。
こうした中古車の購入の場合どうしたらよいのか判らないや外観重視が
先に来るか、距離やすり傷があっても安い方など色々ですが、操安や操作性から
見ていくと購入後でも分解作業するのは当たり前の事と成りますので、
今回の部品交換や不具合対策などは飽くまでも基本性能のベース状態を作る
為ですのでスズキのGSX-Rのここが弱いポイントですよと言うことでは
有りません。
初期のオーナーさんがコケタ理由は直ぐにバイクを乗って解りましたし、コケた
後を安く上げようとした修理が益々乗りずらい整備法となったのが、これ以上
やりようが無いかコケて修理代かけ過ぎてこれ以上は面倒だから売った
事は明らかです、乗りずらいし、お金がかかる使用法にしたのはオーナー
本人ですのでバイク側が正しく動いてくれないのは当たり前事です。
これだけパワーのあるバイクですので２オーナー目の
方は大人しい運転をしないと怖くて疲れるバイクだなと感じた事でしょう。
もちろんツーリング程度でしたら我慢出来る範囲ですが、スポーツライディング
とするとほぼ無理な所であるのは確実なことです、ツーリングでの使い勝手の良い
シート高の低い所が多少は救いになった所です。
消耗品交換だけで乗るライダーには一生味わえない物ですので、大切に乗りたいと
考えても走らせてはグリップ不足であり、その上ハイパワーなので余計に
スリップダウンしそうな不安のあるライディングと成りますのでスーパースポーツを
クルーザーの様な使用法に変化させてしまいます。
車体剛性と車体バランスから来る操安と乗り心地の上質さの違う事をほぼノーマルのまま
トータルバランスを上げる作業を行いますので自分のK5、K6はどうなのか知って
本当に良くしたい方は是非、お問い合わせの上、実車確認診断してください。
車体と各部の総部品の動き方とライダーシンクロを可能な限り上げていきますが
基本スタンダード車両にて行い完成後に足りない部分を見極めて行きます。
十分にパワーは有りますのでシャシーバランスを上げて車体を優位な物として
使用目的の為にチョイスするタイヤのグリップとのサスペンションバランスを
併せ持たせる総合的にレベルアップしたK5として行きます。
当時の新車のレベルでは無く、それよりもはるかに高い開発レベルと同様な仕上がり
での本当に乗って楽しいと言える所での仕上がりイメージに合わせて乗り心地と
ライダーシンクロの高いハンドリングバランスとします。
K5、K6モデルも現在距離が浅くとも12年目13年となり、楽しい乗り味と
操作性を求めている場合では出なくなるパーツを含めて維持管理する為の
時期としては最終的な所ですので、なるべく早く維持管理をしてあげる事です。
GSX-Rに限ったものでは無く、これらの作業は他のスポーツバイクでも同じことです。
