今回のちょっと考えてみる。
雪の少ない緯度の地域でもこの時期は、厳しい冷え込みが続き、中々バイクでの
外出も少ないのが現実ですが、この時期があっての植物や森林、大地、海の潮風
などの臭い、香りと言った素晴らしい物が四季があって感じられるもので、空気密度の
濃い時期は湿度変化に合わせて音の伝波も変化が生まれるので同じエンジンでも
エンジン音とマフラーからの排気音の低圧部分がカットされた雑味のない
重低音が味わえる時期とも言えます、シングルでもマルチエンジンでも鼓動感が
心地よく感じる事が一番分かるので、コンデション維持のためにも、冷たい風の無い
冬場の天気の良い日はバイクに乗って欲しいです。
バイクに乗る事は五感を使い神経的、嗅覚、体力など人間の健康管理にも役立つ
もので、走る事で、香りや臭い、音、視覚に良い刺激と感動か゛味わえると感じます。
しかし今年は関東でも荒れた気象でバイクを強風であおられる日が多いです。
そんな中での身近な所での
成田市周辺では山林減少による強風の影響が開けた畑の乾燥を速めて
砂漠化が進み空港周辺でも砂塵による極端な視界不良の日が連発して離発着不能に
なっています、更に太陽光パネルの大規模な設置が山林を潰して行われて、畑の防風林
面積の減少で経済発展と自然災害の相反するメリット、デメリットがある事を理解しなければ
ならないと言えます。
少し前にも書いたかもしれませんが、ダウンバーストの気象現象のメカニズムが
大きい範囲の気圧配置プラス、狭い範囲の極地で発生する事が、アメリカの開けた地域の
空港周辺で起こって来た飛行機事故の事例から解ります。
これは竜巻発生と同じく気流の変化で、地表面の熱や上空の気温差から生まれる事は
気象学の分野では常識となっていますが、一般的な建築分野では周辺環境や大手企業の
販売物件では、無視されますので、開けた都心部の住宅街で竜巻が起こる環境を
人間側が作り出しての人災である事を気づいている方は少ないはずです。
こう言った開発分野でも、頑丈な家を建てる事で防げますがコストアップで現実離れでしか
ありませんし、便利でコストダウンすればそれなりとなる法整備の不備による間違いだらけの
法律を産んだりして行きます、自然災害を甘く見て便利さを優先に安易に進めるが為の
都市開発が行き過ぎると、コストパフォーマンスよりも不具合に対する防御の終わりがない
対策のための技術開発が素晴らしいと勘違いしてしまいがちです。
元が間違っての対策の技術では長くは続かないものです、現代の最先端技術が自然環境
や動物などの特殊能力や進化の過程から改めて発見されている事実が工業技術や科学技術
に生かされている事をどう見るかにより人間にとって何が大切なのか解るはずです。
ここから今回の本題です。
原点に戻ってバイクを操作するための基本原理をバイク側の機械としての役割と
人間側のすり合わせが出来てこそのバイクのコンディション、ライディングテクニックを
維持できる元です。
ハイパワー車両でスポーツレンジの加速、減速のポジション調整、特にシートの角度や
表皮の滑りにより体幹の維持がしずらい場合もブレーキ操作のしずらさや、加速時に
ハンドルを力いっぱい握り過ぎる傾向となり上半身に偏るライディングスタイルでの
パワーコントロールハンドリングしか引き出せず、スムーズなコーナリングにする事が
難しくなる方向性になるので、ステップ、シートのホールドポイントがしっかりとした
事で、ハンドル操作も楽になるので、今まで体力勝負でバイクをコントロールする事を
していた物を自然な力加減で出来る事で疲れにくくなり安全性も上げて行けます。
スーパースポーツは元よりハイパワーネイキッド、一部の大排気量ツアラーでも
同様に、加減速の加速度が上がり身体の安定性が確保出来なければどんなに良い
車体でも操作する事は不可能です。
普段の意識はしていない通常の発進停止時にもアクセルワークとブレーキ操作により
車体コントロールしながらの発進停止ですので、身体の安定性が取れず、操作系の
不具合が出てしまう状態で、更に各部の整備不足による動きの悪さが重なり合う
事でマシンコントロールが不安定となります。
初心者のうちは慣れの問題もありますが、バイク自体の不安定さと調整不足で
上手く乗れないダブル不安定要因でありながら、上体や腕を中心にした操作では
馬力があり重量もそこそこある車両では体力勝負との戦いと、使いずらさへの
慣れが全てとなりますので足つき優先にして、しまいがちな物です。
ハンドルの幅など海外ブランドでは日本人には合っていないタイプも多いですが
下半身部分のしっかりした合わせとホールドコントロールが無しにはどの様な
ハンドルでも上半身主体のコントロールとなりますので、腰の下側での体幹維持
が余裕で出来る事での通常の走行が出来るライディングスタイルが筋力の低下
した方や中級者でのコントロール能力での基本部分となります。
今回の
BMW S1000Rでのハンドル幅とグリップの握り角がオーナーさんと私の身長と腕の長さでの
他のポジションとの関係位置と、装具でのの微々たる違いからでも来る加速度の変化に左右
されない、ゆったり乗りの姿勢以外での操作ポイントが取りづらく、下半身でのコントロール
ポイントも足りない事も含めて、加減速の度合いが増えるスポーツライディングのしずらさを
感じます。
タンクパッドでホールドアップと言われる物でも、タンク形状と足の長さにより日本人体型で
シートポジションの取り方等でも同じ様に、実際には役目を果たさない貼り付け位置での
使い方の間違いと、どの部分で役目を果たして貰うかがわからずにホールドアップ
することもなく、内股を当ててバイクを安定向上の方向部分よりも、バイクを動きずらい
方向で使用しているのがほとんどのライダーでは当てはまります。
レーサーのイメージでの物で取り付けてがほとんどであるのですが、車重が軽く直線スピード
の上がった時の車体のブレや路面の凹凸に振られるのを防止する目的でのタンク形状
があってこその役割であるので、市販車のタンクに貼り付けた状態だけでは位置角度により
実質的に役割を果たす事はなく、ブレの原因もほぼ整備不足が元です、一部車種で軽量化
し過ぎた車体の場合はぶれ易い車体もありますが、外乱に弱い軽量ハイパワーの運動性を
上げた車両で多くなりますが、ライダーとの合わせとタンク形状の調整が出来てこその
安定と運動性を両立させることで役目を果たします。
またそれが必要な状態での走行レンジや使い勝手があっての事ですので普段使いでは
必要性が感じられない事が多く、張り付いて邪魔になる部分が普段使いのバイクでは
有りますので、最低限必要な部分のみ貼り付けた方が使い勝手が良いはずで、レーサー
と同じ使い方を普段している人はまれです。
前後重量のモーメント(作用力、運動力)の加減速の早さに、身体の体重の預け方や
預けるポイントの位置か゛コントロール出来ない初心者、ベテランでも同様に加減速に対する
筋力維持と重心移動に対する適切な対応での身体能力が低ければバイク側に求められる
部分が多くなりますが、どんなスポーツでも初心者向けの道具は慣れてしまえばレベルの
低さを感じてしまいますし、スポーツのレベルを上げれば身体側と道具側の開きが感じられ
がちで、一つの壁を超えるごとに道具に馴染み、道具側に次の要求が生まれつつの
双方向である事を、道具を使う物では必ず欠けてはならない物です。
特にスーパースポーツにて馬力アップして軽量ハイパワーでスーパースポーツのメーカー
競技ベース車両系統では元々のレンジが高い道具ですが、合わせ込みが無ければ上級者
でも難しいと言えます。これは若者主体のレースで勝つためのメーカーが向く方向が決まって
しまう事である程度仕方のない部分ですが、乗るバイクに年齢が左右されるのも偏った
ことだと思うのは私だけでは無いはずです。
フロント側を積極的にコーナーリング進入時に旋回とブレーキでのタイヤのグリップ
を上げるラィデイングフォームからのリヤタイヤを旋回性のプラスにしつつの加速の
トラクションアップの為の体重移動での積極的なスポーツライディングと、ツーリングなど
移動区間での安全を確保しながらの運転状態でのラィデイングフォームにて、ほとんど同様
にこなせる車速と遠心力の範囲での違いは車体側の動きの時間的速さの引き出し方の
体重移動の力加減にて行いますが、
角度の浅いシートの平な位置に座らされてしまうと、同じ体重でもグリップの引き出し率は、
倍位違う差に簡単に変化しますので、さらに滑りやすい使い古したシートが原因で、重なる
ポジション調整不良ではフロントタイヤ、リヤタイヤ共にグリップが簡単に失われるので
ABS付やハイグリップタイヤであろうが関係無いのが分かれば、ライテクを向上したいや
なぜ上手くいく日と、上手く行かない日があるのかと、悩むよりも先に的確な整備と調整が
基本である事を理解するのが先決です。
適切な対応がないライディングスタイルから不具合が発生します、ポジションを
合わせられ無ければ同様で、重量物の加減速の加速度が大きければ大きいほど
それらに合った姿勢と車体側のポジションの重要性が絡みますので、ブレーキコントロール
とアクセルコントロールが容易に出来る身体側の姿勢でのホールドとホールドポイントを
移動できる身体のバランスを保てる事でサスペンションの動きを制御出来てのタイヤグリップが
本来の所です。
前荷重移動の乗り方、後ろ荷重移動の乗り方のどちらが正しいなどは無く、時と場所、
使い方や路面のコンディション、現行新型のフロント側の高剛性タイプや極端なタイプ
でのバイク側て゛仕方なくそういった方向になる場合や、セッティング調整で方向性を
持たせての違いなど、ブレーキシステム、エンジンの力の大きさの違いや出力特性の変化
が走行スタイルとうの違いとなります、上り坂と下り坂では平地走行時より得意、不得意
が表れていればどちらかに寄りすぎたり乗り方やセッティング、筋力低下などの要素が
ある事が整備調整不足以外の部分で同様な症状として見えます。
タイヤの種類、進入速度の違いバイクのセッティング調整や操作法で変わりますので
よいバイクでの多少のラィデイングフォームの違いはあって当然ですが、ツーリングや
一般道走行などの低速運転も含む状態では、バイク側の個体の重量でのバランスと
バイク側の機械としての基本的な役割が適切に作動し操作することに応答してくれる車体
でのラィデングである事が大切です。
更には市販車での平均的な造りのポジション調整が自身にフィットさせての車体バランスを
引き出すことでの操作性の向上と、安全に速くも、ゆったりも走れる様になります。
これらのことから、いつも良いコンディションであれば乗る機会も増え、操作の慣れと
バイクに乗らないと使われない筋力のトレーニングになるので基礎テクニックも自然に
向上すると言う事になります。
グリップの握り方も諸説ありますが間違いも多いのが現状です、ハード側がずれている
のに身体側で無理したり、車体側を無視して一部のパーツでの操作性に身体の部分合わせを
し過ぎることて゛の全体をみていない事が、特にスポーツバイクでのスポーツライディング
のしずらさに繋がったり、ゆったり乗りたいだけの、スポーツライディングを出来ない姿勢で
スポーツバイクに乗せられる状態にてコンディションの落ちた操作性ではベテランでも
初心者でも乗りずらさは同等です。
スポーツバイクの軸をブラさずに普段使いを上げる方向性でセッティングをするのか
逆の普段使いに寄せてからスポーツを求める、方向性間違いでの軸ブレが市販車モデル
のスポーツバイクを操作できない元であり、きちっとしたバランス調整、維持管理のメンテ
があっての、ポジショニングとホールドポイントが合うことでバイクが言う事きいてくれます。
直進時の姿勢でも個人の骨格や筋力の差などで多少の違いや体幹維持しやすい
ポジションの違いなどが出ますので、筋力の低さや骨格、幼少期からのバランスを
出しやすい利き手や利き足などの使い慣れた筋力があってのライディングフォーム
となりますが、余りにもバイク側のアジャスト不足で一般の方が速いライダーの
真似をしても意味がなく、ライディングフォームを的確にバイク側に伝える事が出来る
事での正しいスタイルにて走行出来ますので、ライディングフォームだけを気にして
のテクニックを雑誌などで伝えていても、整備調整不足や間違って伝わった操作に
より先に進めないのが現実であることが、整備を手掛けた車両のオーナーさんは
自身の所有する車両で体感して頂いていますので、速く走る事は後からついて来る
良い車両に乗って良いライディングフォームになる事の、言葉の意味が安全で操作性が
良いので速く走れたの意味であることは直ぐに理解してもらっていますので、乗っていて
楽しいと感じることがテクニックを付ける為の入り口であると考えています。
スポーツ医学やトップアスリートのトレーナーが大切にするのは、身体に負担をかけずに
能力を高める筋力と関節可動域等のバランスを取る事で、故障の少ない身体能力向上
を目的としていますので、一発勝負で筋力だけを発揮させると持続せず故障に繋がる
ので身体づくりを管理して、変な癖は取り除くのが大切だと言われている事は素人でも
理解できるところですが、めんどくさいや簡単便利に済まそうとする事が、普段の生活や
仕事の割合から出来て居ないのが現状です。
機械としての役割のバイク側の整備も目的に合わせた管理や調整が、使用目的の
レンジを上げれば人間のスポーツ医学と同様な維持管理が必要で、道具と人間の
２つのの合わせ込みが最終的に必要不可欠な物です。
大型車両でハンドル角度が合わずにグリップの握り角度を手首の回し易い外掴みなどは
スポーツライディングでは身体の重心移動を妨げてしまいますのでシートポジション
からの腕の角度などスポーツライディングからの車体バランス
を含めてのシート荷重受け止め位置や移動荷重の伝え易さに加えて加速ポイントでの
滑り止めなど複雑にホールドポイントが変化しつつのライディングですのでハンドル位置や
レバー角度調整などせずに、複数操作を手首側でこなせるゴムの様な手首がある人
以外は無理な話ですので、出来るだけ主目的構造上での車両バランスを崩さない範囲で
人間側に寄せて尚且つ動きやすい可動部のアジャストがあることで手首も動きやすく
なります。
身体側を取り敢えず合わせて慣れるがよしが先か、正しく操作出来て無駄がないを先に
求めるかでバイクの操作法も力加減も違いますので、駄目な操作方法を車体整備も含めて
安上がりで可能な大型車両は存在しないと思って頂くことが、パワーの小さいい軽量
バイクと同等と勘違いしている方には重要なポイントです。
２５０ccクラスなどや日本人の体型に合った幅のセミストレートのバーハンドルなどでは
肘を曲げた余裕が生まれやすく、シートポジションからの無理な腕の伸びが発生
しないので手首の可動や上体の左右移動も可能なバイクのタイプです、それでも幅は
良いが、引き角、たれ角等の微妙な問題が出るのが市販車である事での物です。
ハンドルをバンクさせる前に逆操舵して一気に倒しこむのがテクニックなのか、バイクが
動かないのでそうせざるを得ない車体だから仕方なく使う事が、テクニックと呼ばれる
のもダメな車両だけに発生していることがほとんどであると思います。
普段の運転状態では、まず何で外づかみでしかスロットルが開けられず、手首の
力を抜いた自然な握りにする手首の回転運動が素直になるハンドルバーの
角度等があるにも関わらず、調整もせずに身体側で無理にアクセルとフロントブレーキ
レバーなどの加速、制動減速の右手コントロールだけにしか気持ちが、向かずに
いる事でコーナーリング体制にした時の荷重移動が手首の開きから、反対方向に
身体を傾けずらくなったりしますし、左右対称にコーナーリングしたいが上手くいかない
等の理由を、テクニックを付ければ良いのだと思い込み、何度も繰り返し練習しても
調子のいい日も悪い日もあると感じる事があれば、体力的や疲労の度合いで変化する
ライディングフォームが各部の調整や整備で改善する事を信じずにいたままでは、
レースプロが教える短時間のレクチャーで得られることはほぼ無く、駄目な自分の
バイクに乗ると同様にならないのが現実です。
こう言った筋力維持や車体バランスが良く整備調整されたバイクを上手く操作して
走らせることはプロでもベテランでも初心者でも全く同一性のもので、目的を持った
バイクでどう走りたいか絞っていく事で得られますので、欲張りすぎたライダーでは
何も、成しえずにあれやこれやで、便利パーツや的を得ないパーツと安い工賃サービス
で済ましたつもりが、高くつくサイクルであること、それ以上にバイクの良さを改悪して
楽しみを半減した乗り物にさせている事に早く気づく事がファンライドでは必要です。
ブレーキレバーの指の掛け方も手首の角度や直進時、コーナーリングフォームの
姿勢で指の届く届かないなど手首の角度で変化しますので、車体側の適正位置からの
人間の手の大きさからて゛の、直進時などは4本指が基本からの、制動能力の高さにより
人差し指での2本掛けや外開き握りなら必然的に中指から小指側となりますが、
ハンドルバーの高さや絞り角度により手首の角度や向きが変化しての指の出しやすさ
があるので、指の出しやすい方向がコーナーリング体制の邪魔をしているにもかかわらず
その部分での体格や筋力がが優れている人とは同じになることはなく、
思い込みだけのスタイルでは当然ながらテクニックの向上など余り期待出来ない物です。
可動範囲の制約が少なければ、どの指も届きますので、どの指の掛け方が好きだという
好みでも良いですが、合っていないバーの開きなどでは同様には行かないや、
左側に身体を傾けたフォームでは右手薬指側が届かないので、思いっきりレバーの
遊びを出して、フル制動の握りが出来ないと言った事にもなりますので、機械部分
としての役割と人間の身体のバランスを出す事が全体の流れを作り出す基本です。
何でこの角度でないとアクセルが開けずらく、指の掛け方もこうなのかという事を
理解して行かなければ一部の操作に、使い易いだけで終わるので、それによる他の
しずらさが出ることのデメリットを見なければ全体の操作性が上がる事はありません、
その為の整備調整があってこそのもので、偏った乗り方での操作しか出来ない場合は
ラフに扱う部分も増えて行きます。
下写真
BMW S1000R
①前回タイヤ交換後からの作業となりますので新品タイヤBS S21の溝が減る前に
出来る作業というかスポーツバイクでのスポーツの基本がブレーキの扱いやすさ
とポジション調整での合うことが最低限必要なベースラインの基本整備となります
ので指先コントロールのブレーキローター、キャリパーメンテ作業がありつつの
正常なコントロールの構築が消耗したパーツにより崩れた車体の動きに
ポジショニングも引き込まれて常に、ずれる走となりブレーキングレンジでホールドポイント
の原点が出しずらいので、一つづつ、まずはコントロール能力の回復、合わせ込みから
仕上げていきます。
前後アクティブ電子制御ダンパーですので、サスペンションコントロールがブレーキング
の掛かり方次第で決まってしまいますので、制動の変化に勝手に合わされる別の不自然さが
デメリットとして出ますので、マニュアルでもオートダンパーでも不具合対応の整備調整が
基本です。
今回のブレーキ作業前での車両チェックと試運転確認からポジションなど微調整を繰り返して
リラックスしての姿勢でもスポーティーな姿勢でも体重移動の入力がバイクとタイヤに自然に
伝わる様にノーマルの状態でも、可能な部分で合わせ込んでしっかり馴染むまで試運転確認
して行き不具合が確認出来れば微調整をしつつ、この位置をベースとしてロングランでの
完全リラックスの部分とスポーツバイクの本来の姿での位置が偏らないポジション調整が
普段の交通環境にて安全操作が引き出せることが、スポーツしつつも安全に走れる基本です。
これはスポーツランを基準にしてもリラックスして操作できる事で可能なので、スポーツ出来ない
ポジショニングでは、リラックスしたポジショニングも出来ていない事と同じと言えます。
まずはどのバイクでも、乗る人間側があっての物なので平均的範囲内でのポジション設定を
しています、しかしながら市販車である以上必ず、２mm、５mm、７mmと体格での不釣り合い
が出ますので、この部分を、間違いのない設定合わせをする事が大切です。
これが可能な車体のサイズや、身体側のサイズが大きく差がないことが条件としてあります
ので間違った車種で無理に合わせてもバランスを取りずらいのでその点では注意する所です。
ほとんどのライダーが間違った知識や個人の好みのみで合わせたり、ある部分で簡単に
操作したいが為に、走っている時のバイクの操作性が下がったり、整備不足で重くガタが
発生した部分を無視する事で、うまく走れないと悩みを抱えていますので、まずテクニック向上
を目指すのであれば、最低限必要な車両の落ちた消耗品の交換と、ただの交換ではなく
可動部や動きの連動する部分での分解作業時の組立技術が交換した部品の能力を
引き出せることでスムーズに操作が可能になるで、単なる事の役割と全体のバランスを作る、
それにより、壊れずらいバイクに改善されて行きますので、いつでも走り出せて乗る人間の
操作法のレッスンとしての役割をしますので、ちゃんとしたバイクに乗る事の大切さを
実感できるはずです。
当然のことながら、プラグ、チェーン、エアクリーナー、エンジンオイルなど、摩耗交換時期
や能力低下のない事が基本です。
下写真
S1000R
ノーマルディスクローター
見た目と通常のブレーキ操作では、使用可の範囲で制動も出ますので摩耗した
パット交換で済ますのが通常ですが、現在のS1000Rにてコントロール不足でスポーツ
ライディングの手助けをしてくれない状態ではコナーリングでのアシストブレーキ操作
も使いずらさが残り、私でもスポーツレンジ領域の入口付近でブレーキの利き具合と
フロントタイヤの縦グリップからリーン体制に移行するタイヤの横方向グリップに
移しずらいブレーキのかかり方ですので、フロントフォークの動きがブレーキに連動して
しまい尚更、怖さが出る手応えなのがタイヤを使えないのとリズムを取りづらいです。
ノーマルでも手入れが良くコントロール出来る状態にあれば交換の必要もなく、
自身が可能なスポーツの範囲内であればレンジを上げても、上げた分を利用しないので
有れば当然ノーマルでも構わないことです。
消耗品として定期交換としていく場合サンスターローターの
アウター交換が出来るメリットが一度装着すれば可能である事のランニングコスト削減と
何時でもコントロール出来るブレーキ操作でありたいと思えば、これ程安全に止まれること
での安心感が、こけたとき保証の車両保険料よりも現実性のある安心を買えるメリットです。
フルカウル車のコケぎずや外装パーツ破損を考えると、最低10万円から３５万円位はかかり
外国車では更にかかるもので、ブレーキ能力を回復せずにコケやすいバイクで適当に
乗って楽しむか、スポーツバイクの本来の安全性能を発揮させて安全に楽しむかの
考え方の違いからコンディション維持できるバイクと常にあぶなく、ダメなパーツを
転々と増やす修理にお金をかけて行くかで、結果としてトータルコストは同じです。
ブレーキシステム全体の落ち込み幅がブレーキレバー関係、マスター関係、ホース類
オイル、パット自体の削れ当たりと残量厚み、キャリパー側の動きの悪さの他に、
ノーマルでも温度レンジの高い現行のスーパースポーツ車両のブレーキ装備品では
使用温度レンジに合わせる事で減速制動の能力を出すバランスですので、実際の所は
シビアなメンテナンスと丁寧な使い方が基本原則でローターの厚みが基準値内でも
当たり不良や熱の出入りの頻度、パットからの被膜コーテイングの酸化被膜が変質硬化
した樹脂や摩擦材の溶着具合により、本来のローター材質表面では無く変質被膜での
制動フィーリングとなります。
ある程度は制動温度を上げて古い被膜を除去出来ますが、動かしている時に少し
回復するだけで、ローターの段差摩耗にあわせた0.4、0.5mm表面削り取りを
しなければ積もり積もった物は完全除去は不可能ですし、元々薄いサイズのバイク用
ローターでは交換となるのが必然です。
スリット加工でも同様でレース中や、合っている温度帯でクリーニングしている事で、安定した
パット面を出す事を目的としていますので、使うたびに性能低下していきます、こちらも
欲張った物を間違ったレンジで使用しても効果は発揮しません。
使用時間とメンテが出来てのもので、積み重なった物や時間変化には対応してませんので
スリット加工だからメンテをサボれる訳ではなく、適切な使用法で維持管理する事が基本です。
使用の領域の差と初期組み立ての状態により、キャリパーの動きの悪さが早めに出たり
4.5年普通に使えるものと変化が大きいのがブレーキキャリパーですが、厳しい状況での使用
頻度では一般車両と言えども２．３年未満で使いずらい動きとなりますので、使用スタイルと
どの様な使い勝手が欲しくて、維持管理費のバランスを考えるのであれば、ブレーキオイルの
交換頻度は上げつつ、本体は上手に使用感良く維持し、優しくも丁寧な操作を心掛けて行き
つつも、しっかり握るり制動能力出すところは出す、準備運動しつつもちゃんと運動能力を出す事
が性能を維持しつつ使える状態にキープ出来る基本です。
大事にし過ぎてちゃんとした
握り込みをせずに性能をはっき出来ずに動きが固まる方向にも行きますので、キチンと
オーバーホールしたものなら動かす事が大切で、バイクを冬場に乗らなさ過ぎた場合は
オーバーホールしたから持つので大丈夫とは単純になりませんので、
高機能レーシングパーツに近い現行のスポーツバイクでの維持管理が5年以上続くことは
皆無であること、しかし１，2年では市販車では短いスパンであると感じますが、あくまでもベストの
能力が欲しいのであれば、使いずらさが出る時は整備をする事が当たり前です。
こういう事を間違った使い方でメーカー側に変な要望を投げてもスーパースポーツでの
目的には反するので、ツーリングスポーツバイクなどではロングラン寄りにしたブレーキで
システムをまとめている理由ですのでシステムがスーパースポーツと同じネイキッドバイクでは
落ち込んだ部分を整備する事が、同様な落ち込みが見られるツーリングモデルよりも使い
ずらさが出ると言えます。
逆に言えばスーパースポーツの管理が良いフィーリングのブレーキはツーリングバイクよりも
使い易いブレーキコントロールが出来ると言えます。
BMW S1000R
こちらのキャリパーもブレンボですので内部処理をしっかり仕上げる為に、マイクロロン処理と
ダストシール周りの動きを良くする作業の追加作業の手間を掛けつつ、レバーを握った時の
素直で判りやすいコントロール能力のレベルを上げていく事で、新品ローターの能力を最大限
発揮出来る様にしていきます。
マイクロロンを塗れば良いでは無く適切なひと手間と処方により効果が出ますので、簡単便利な
商品ではありませんが、添加剤での簡単便利な商品とは一線を画す事が、プロが使う理由で
あり確実に効果を発揮させることで、持ちや使用感良さに繋げますのでブライトリングでは
マイクロロンプラスメンテをスポーツライディングのスタンダードと考えます。
新車時の数倍良い感覚が味わってもらえると思うと早く乗って欲しいですが
あくまでも落ち込んだ部分の改善にて、ここからハンドリングと車体剛性が合わさった時の
S1000Rに生まれ変わらせる手前の第一歩ですので、本物の技術を先ずはブレーキにて感じて
頂きます。
ABSの感触もドゥカティよりも格段に良いので通常使用の領域ではとても良い操作感の
ブレーキシステムであるのですが、油圧回路の長さからくるダイレクト感は薄いので
ブレーキオイル交換の頻度は短い期間で行った方が良い感じです。
①．ローターの表面がてかって鏡面状になる、またデコボコが発生した状態になる
などブレーキ操作の癖や間違いによ使用方法、手入れ不足
②雨の中や埃やごみの多い道の中での走行でのブレーキ操作頻度によるローターとパットの
間に入り込む砂、パット自体の削れカスの引きずり傷の修正不足
③通常の使用方法と激しいスポーツ走行が長時間や熱の保持時間の適正外の使用方法
による焼けや歪み
④パットの摩耗の早い人はもちろんのことです。逆に持たせすぎでローター温度が
低い状態での使用方法、特にスポーツ車両系では低温域でのレーシングパッドの
選択時
⑤パットのローター保護目的の摩擦焼き付き保護材の被膜の長期間の積み重ね
⑥キャリパー側のピストンの動きの悪さ、パットの厚さが減る事によるピストンの
スライド方向へ出過ぎた為の動きの阻害
⑦ブレーキオイル交換不足で握り入力が安定しないままの長期間使用での制動
⑧取り付けやホイール歪み、熱によるジャダーが出やすい使い方
使用方法や乗り方により違いが多々ありこれ以外の事例が、書ききれません。
車検時、機械計測の必要制動力の確保が目的のブレーキ整備とは次元の違う所での
使用感が出ているブレーキが必要に応じて制動能力を発揮してくれます。
現行のハイパワー車両ではサーキット走行をしなくてもある程度、高速域使用ならば
ブレーキコントロール可能な使える状態で維持できる方はまれであり早い人で５０００K
辺りでスポーツレンジのコントロールが出来ない状態となります。
良い状態で維持するのはそのレンジでの使い方と時間など様々て゛すので、
使う人の使い方次第ですので、自身の所有するバイクで目的をしっかり持つことが大切です。
板圧が厚い、標準厚のどちらでも熱の適切な保持からの温度レンジ使用にて
安定した入力がない、欲張った間違った使用方法であれば性能低下が進むにつれて
コントロール能力のない、ただ掛けるブレーキ操作にて、タイヤの性能低下と合わせて
のブレーキ能力しか出せませんし、ABSの能力も当然ながら下がった領域になります。
スポーツでの車速が上がれば当然ながらブレーキ操作の頻度とコントロール能力の
維持が大切な事は、良い部品が付いていれば良いでは無く、使えるようになっている
事が先決です。
これらはABSの電子制御が進化してもメカニカル部分のローター、ブレーキフルード
キャリパー側の渋りなどの不具合までカバーしてはくれませんし、タイヤの性能や
車体側の完成度がABSの能力となりますので、落ちたコントロール能力での初心者が
握りゴケせずに回避できるためのもので、純粋にハイレベルな領域でABSを活かすので
あれば、当然ながらソフト、ハードの部分が適切に維持管理されている事で、本領を
発揮した電子制御であれば人間側の助けに十分活躍してくれますが、ABSがなぜ
一般に導入せざるを得ない事の理由は通常のブレーキシステムがメンテナンス不足で
使えないコントロール能力なのが理由で、ABSの高コストに見合った使われ方の根本は
システム全体の使い勝手とコントロール能力維持が出来てのことですのでABSが
ブレーキコントロールの主要パーツではなく、補助機能の役割を担う部分である事を
理解しなければ、コントロール能力の落ちたローターやシステムの改善があっての
転倒防止対策の装置である事と、制動能力を上げてくれる物では無い事ですので
気を抜いた運転状態の人を増やすデメリットを持つこと、普段の安全操作を重視する
事を忘れては、スポーツバイクを操作できない事と思うことです。
最後の安全は人間側が受け持つ事を忘れては、安全運転法整備によりコストアップした
車両や道路環境の高速整備路線の為の税金をふやすだけの目的しか見えずに
いては、いずれ高額車両は売れずに、高速道路利用者も増えることはないでしょう。
大型トラックなどでは絶対的利便性と安全性能をキープするためや、タイヤグリップの低い
ライフの長さを求める為に落ちた部分を補助する事が現在の四輪車と初心者向けの
ABSの使われ方です。
スポーツバイクでのABS機能の絶対はなく各部の合計性能が電子制御と機械の補助機能
とししての役割をメリットにもデメリットにも変化させるものです。
気持ちの良い制動能力を出しているものはABS装備モデルでも、付いていないモデルでも
同等でなければいけません。
下写真
サンスター製 S1000R
プレミアムローター、オプションピンカラータイプ
ブレーキローターの厚みやスリット加工タイプ、フローティングタイプがどの様な効果で
ローターの重量やパットのタイプの選択などが、やはり好みや使う方向に合うか分からず
不安であると、よく質問を受けますが、当店でのメイン取り扱いのサンスターローターの材質、
制動のフィーリングなどの他の、厚みを増やして重たいとハンドリングに影響を及ぼす
のではないかと思い、どうかと聞かれますが、勝つための激しい運動能力を必要とする
レーシングマシン以外は影響力はほぼ無く、エキスパートが感じるレベルである事と
車体セッティング調整がノーマルで、ツーリングとスポーツ範囲では、タイヤの空気圧
不足、重心高さ、燃料タンク満タン時、サスペンションの動きの悪さその他による操作の重さ
など整備不足で発生する他の原因が主の事です。
状態の良い車両である事か゛基準である事、間違った好みでの操作方法などで
ハイスピードレンジでの切り返しでの動きでの評価であり、腕力切り返しや
高速域での空気抵抗の重さの部分での合算での動きが重たいバランス能力の低い
車両では特に切り返しが重くなる症状が発生しますので、適切な評価では無くなる
説明が、多くのライダーが部分的な評価だけを刷り込まれての思い込み違いでの解釈が
殆どで、本当の意味を理解しているプロも多く無く、ましてやプロの又聞きを正しく解釈して
記事を掲載してくれないのであれば、記事にしても間違って伝わり、基礎的なことや
注意点を前書きせずにいれば尚更で、素人さんに、この様な間違った断片化した情報を
適切に伝わる事はありませんし、その言葉が独り歩きしてしまいます。
重さが同じでも操作時間が違えば軽くも重くにも感覚が変化するものです、車体側の
全てのトータルバランスが重い (重量の重さ以外の部分での) 各部の渋りや車体の
剛性のずれが反応時間を遅らせたり、反応時間を早くしたいが為にトータルバランスを
軽くする事で生まれる早い操作感が同じ重量の車体でも、好みだけで行くと不安定要因が
ある軽さを求めただけのスリッピーな操作感に陥りやすい物です。
僅かに重い事で安定性が上がった分のメリットが生まれることでの
安心感を出すこともありますし、結果としては本来の目的であるブレーキ制動の部分と
しての安定性と操作性の能力のバランスを合わせる事ができるかどうかが大切です。
使用の領域の違いや若いライダーと中、高年
での体力的な違いからも差が出ますので、どちらの年代でも、整備状態が良い車両で
良い操作方法の基本部分をマスターする事がバイクを壊さずに安全確保とテクニック向上
をさせるものです。
市販車である以上は
スポーツレンジの走行でのブレーキングと極低速での小旋回ブレーキの制御が出来る
ブレーキが良いブレーキで、現行のスーパースポーツでフルブレーキの連続や
長期間の手入れ不良がコントロールがしずらいく操作性が下がる要因です。
使いぱなしで操作感が落ちたころには使えた部品も使い物にならなくなり、
こまめな手入れで維持すれば寿命が延ばせて操作感良くなる事でのファンライドで
ある事が前提にくることでの、バイクの乗り味です。
下写真
今回の作業メニューにプラスして頂いたチェーン交換での手順でも、お店やメカニックにより
様々なパターンと料金がありますが、早さと低価格での作業ではフロントスプロケ側の清掃や
点検などは省かれる事が多い部分ですが、こちらの古いグリス汚れを取る作業に交換作業
以上に時間がかかりますが、この作業を省いて古いグリス塊に混ざった砂やアスファルト粒
などが落ちて新品チェーンに絡めば、絡んだコマの部分だけ段差になりスムーズな動きを阻害
しますので、チェーンの使用期間、グリスの注油の頻度などで掃除をしてあげることが大切です。
これからハンドリングバランスをしていく車両では尚更ですので作業時間を増しますが
スポーツバイクを好きなオーナーさんの為に、それよりも自分の仕事の流儀が曲げられない事の
部分がほとんどでの作業になってしまいます。
下写真
リヤスプロケットも古いチェーンの影響が出始めた初期の状態ですので、求めるレンジにより
まだ使用可能ですが、当然ながらフリクション低減を更に下げる場合は交換を早い時期に
しなければいけません。
ディスクローターの説明でも、製造素材の性質上の僅かな違いなど４０１、４０３系高強度
ステンレス鋼でも焼入れ焼き戻しのわずか数秒間の違いで硬さの性質も粘りの
性質も違ってきますので、使用温度帯が、性能本来の力を発揮させる部分であり
ローターの直径やタイヤ外径など色々な要素でバイクの使用目的に合わせますので
使い方やメンテのスパンがブレーキシステムの広い領域で使用可能か、狭い範囲で
難しい方法でしか使用出来ないかの差となりますのでスポーツで使える状態でこそ
確実な制動と操作性が得られますので、自身の普段使いと、たまにスポーツ走行が
したいと言った、リクエストに応えてくれる、ブレーキを活かす為の車体剛性部分
や操作感の基本部分をしっかり調整してくれる技術がある事が大事です。
市販車をスポーツ走行でサーキット走行用としている方は、特に基本部分のメンテナンス
不足で走りが上手く行かない部分を、レーシングパーツで補えると勘違いして、良い走りが
出来て居ない事を気づかずに簡単に済ます方法や、うわさで良いとされるセッティングに
自車両のコンディションと自身の体力バランスが合わせられずに、レーシングショップの
若いライダーと同方向の目線合わせをしてしまうことで、大事な事をを忘れてしまっている
のが原因です。
低速運転が苦手なレーシングマシンが速いなどとイメージしているのがおかしな話ですので、
普段使いのコンディションでバイクを確認運転できることで、トラック走行をした時の不具合を
減らせますので、普段使いがあまりよろしく感じない状態でトラック走行しても感触はダメなの
が当たり前です。
普段使いの使いやすさの延長線上にトラック走行、スポーツ走行があると言う認識で
整備調整と維持管理が出来なければ、どんなに高級パーツでも、整備費用を削って
ただ単に自身で安く取付しても意味はなく間違った操作方法や使用目的に合わせられず、
単なる標準パーツの磨耗特性にて波打ち振動からのサスペンションセットアップも出来ずに
ノーマル車両が持っているポテンシャルの半分も引き出せずに終わりますので
高級パーツに出費するのが先か、整備費用に先に出費するのか自身で整備している方は
特に気をつける点です。
いずれにしても大切な事は基本部分で、欲張った要求を的外れにしてはいけない事と
高級パーツが別の場所の不具合をカバーしてくれる物では無いと言うことです。
