ZX-10R第2回目フロントセクションとフレームバランス調整

今回のパートはフロントセクションの分解作業とフレーム側のバランス調整にてハンドリングと
震動低減による落ち着きのある車体剛性を目指しての作業になります。

2004,ZX-10Rのホイールベースが他のスーパースポーツより50mm位短いのにヘッドアングルが
他と同等なのでロール軸が短く高い位置にきて、尚且つフレーム前半部分が湾曲した形状と言う
独特な構成のバイクです。
ハンドリングは軽いがバランスを崩しやすいのとタイヤグリップが逃げやすい構成なのが
スーパースポーツでの軽量車体とパワーによるストレスが中級者には難しいのですが、
メンテ不足と間違ったパーツチョイス等なのが現実です、ある程度、年齢が行ったら確実な
メンテと操作性に仕上げる事でスーパースポーツを楽しめる状態に仕立て上げる事が
安全に楽しめる基本です。

特に現行新型車はED(エレクトロデバイス)ECU(エレクトロコントロールユニット)の多機能
詳細コントロールの複合が速さや乗りやすさの補助と言うより主になっていますので
本来の素性の機械部分での動きを整備、調整にて維持管理せずにコントロールユニット
でのバイクライデングであると思い込んでいるユザーが増え始めたと感じます。

素性の良いバイクを電子制御にて人間の仕事量を減らして、安全性を上げるか
速く走る方向に振るかの仕事をさせる事で利便性をもたらしてくれますが、ベースである
部分はどの車種でも同じです。

前回のリヤセクションでのチェックです。
 社外品スプロケット軽量化と耐久性を上げているという商品ですが、アウターのスプロケット
の取り付け部分での新品時の歪みと肉抜きの形状が変形と強度不足を出している状態です。

チェーン、スプロケットの重要性、給油、調整のメンテナンスの仕方によりライデングスキル
が全く違いライディングテクニックを上げる事も下げる事もこうした操作性の1つ1つの積み重ね
であると認識して下さい。

更にホイールの汚れを嫌ってのチェーングリス管理出来ていない事で摩耗の追い打ちをして
結果加速不良の低速トルクダウンに陥ります。
中、大型車両での20馬力以上の領域ではロス馬力が出ていても加速も速度も上がるので
気が付きずらいので結果としエンジン、トランスミッションを傷める元です。

チェーンのオイルが(グリスも)乾いて飛び散らなくなったらその時点で給油のタイミングは
遅く、最近のケミカル類もユーザー目線でのサラサラでも飛散しないライトなケミカルスプレー
も増えてきましたが、自己メンテで正常に維持出来る方は極わずかです。

ハブダンパーカラーも錆と当たり不良にて振動が他の駆動系と共に発生源となっています。
適切なドライグリスやスレッドグリス管理が必要です。

軽快さとフレーム構成により硬さのない車体としていますが、フロントフォークのダイヤモンド
コーティング処理にて本来は作動性を上げている部分ですがオイルシールのメンテ不足により
シールのゴム面の張り付き症状がダンパーの上乗せになり硬く作動性が悪い状態です。
このタイプは頻繁なメンテナンス作業が必要ですし、そもそも3年も4年も何もしないでスポーツ性
を維持する事は出来ません。

芯出し調整と実ストロークに合う油面にて乗り心地よく、ダンパーの芯出し不良による
実走でのでしなりによる油圧逃げや固着防止にてノーマルランク粘度オイルでも確実な作動性
を上げて余計なプリロードアップせずに仕上げます。
エキスパートやタイム狙いのセットアップ以外はオイル粘度、スプリングレート等変える
事より先にステムBgのグリス管理、ブレーキ整備が重要になりますので基本を第一にする
事が大切です。

やはり最近はあまり乗らなかったとのことです。
フォークを余り動かさないので上部カラー等、錆がひろがってしまいましたので、いざ乗った時に
錆のカスが内部を傷め始める所でです。

フレームとエンジンのズレも出ていますし、社外パーツのガードスライダーの取り付けにより
余計な所が硬くフレーム剛性バランスを崩している個所が有ります。
これにより前半部分フレーム側の純正サブプレートか゛機能しなく成りますし、真ん中が硬い
フレームとなりますのでチグハグな車体剛性とハンドリングのバイクになっています。

例え1mm,2mmの補強材やリブでもフレーム材と同等や硬い材質であれば、場所や距離
取り付け方法によりフレームのネジレや柔軟性が変化しますので後付け部分での補強より
標準仕様のベース状態にて剛性アップ作業をした方が一部分だけ上がらずに、調和のとれた
剛性と柔軟性が出ます。
ボルト、ナット座面、材質、1ヶ所でもキチンとした取り付けと使用状況が合わない状態では
ボルト座面の面積が0.1㎠の大きさの違いでトルク受けや面圧が変化しますのでノーマル
フレームのベースアップは単なるフレーム剛性ではなく、エンジンや周辺パーツも含めて
の集合剛性が乗り味の剛性になります。

スポーツが基準点でしたら補強パーツ等の取り付けは別フレームワークに乗っているのと同じ事となりますので注意が必要です。

標準フレーム剛性を各締結ヶ所、ボルトナットのピッチの確認と精密処理作業にて
感覚的に変わるくらいに剛性アップと全体のしなり具合を調整して行きます。
余計な硬さのない操作感良さの剛性アップが理想です。

ZX-10Rフレーム前半部分ステム周りよりエアインテークダクトの内部通路にて空洞構造
＋湾曲レイアウトにて、外部プレートとマウント方法で剛性確保しますので
確実な締結しめつけにてステアリングへのしっかりしたタイヤ情報が伝わります。

ブレーキシステムの荷重受け止めのバランス仕上げ状態でのサブプレートの取り付け
と締め付け調整が2004ZX-10Rのスポーツライディングの要ですので、締結アップ作業と締付
トルクアップ作業は駄目になったブレーキローター交換と共に必須項目です。

ネジのキチンとした処理作業をせずトルクを掛けると一発でネジを壊しますので処理能力
を上げる為の手順と手間をかけずに行う事は出来ません!!
もちろん元の状態が正常であることとレベルアップ可能かの状態であることが大切です。

この作業を確実にする事でフレーム剛性がアップしつつ柔軟性が確保出来るので社外品の
ステム交換やサブプレートの社外パーツが出ていても柔軟性はだせず
厚みや肉抜きの調整が必要になりますのでその仕様が商品の開発者と同等の体力や使用状況
がシンクロしなければ自身には使いずらいだけの補強パーツとなります。

実際に92型CBR900RRのフレーム前半部剛性はZX-10Rより単品では高い位で
エンジンマウント方法や正立フォークの柔軟性にて調和されています。
フレーム剛性調整後のCBRから、もっとスポーツライディングできるよと要求して来る
シャシーの余裕があり、楽しいのですが体力を上げないといけないなと痛感します。

ZX10ーR、2004年式車体剛性調整＋上級基本整備、バランス調整①

こちらの2004年式、ZX10-Rのライトカスタム車両の整備状況は一般的なディラーでのオイル漏れ
や個人では出来ない部分での不具合対応と整備書にてとりあえず、ばらして組めるフォーク関係
やある程度、自分でメカニックとして整備した状態です。
しかしながら一般的なサンデーメカニックや個人では、大型車両のパワーでの維持管理はまず
できないのが現状です。
ハンドリングバランスを崩した状態で手に負えない状況でライディングして簡単にスリップダウン
し易い車体で乗っているのでオーナー本人もコーナー手前のブレーキングから上手く行かない
と悩むライディングですので、自ずと高速道路の高速移動が主体にて距離を伸ばす状態です。

2004Y、ZX10-Rのこの形が好きで、10Rクラブ加入での活動もあり、この先も長く乗りたいとの
考えなので、飾り物にせずツーリングからスポーツ走行が当たり前にこなせる状態で乗りたい
考えでしたので、外装パーツのコケ傷も同時修理となりました。

試運転後に車体剛性調整とエンジン内部以外の部分での上級整備、調整
にて作業を進めて不適切な社外パーツは取り外し、スポーツライデングに必要な社外の
ディスクローターのチョイスを提案して必要な物と要らない物との説明をしつつ、オーナーの
間違った整備知識やパーツチョイス他を整理して行くことによりトータルコストをさげ、楽しく
ライデング出来るZX-10Rに生まれかわらせて行きます。

先ずはリヤセクションの全バラと各あたり面の現状確認と処置作業の方法を考えて行きながら
掃除と部品のチェックをして行きます。
まず感じた事はチェーンのグリス管理が出来ていない、社外パーツの素組による異音や
摩耗のアンバランス、取り付けの不具合による車体剛性のチグハグなどなど、単品パーツチョイス
とトータルバランスの噛み合わない事が多いのにきずく事が一般的なライダーには重要て゛す。
自分で選んだパーツチョイスを私にダメ出しされても、ちゃんとした理由があるので理解して頂ける
事で間違った整備知識や、簡単、安い作業にてスポーツバイクに乗る危険性を下げる事が大切
です。いくら高い保証の保険に加入しても良い楽しいバイクに乗る事は出来ません!!。

CBR900RR車体剛性調整済み＋ブリヂストンS21の本当の姿を確認

今回のタイヤテストはブリヂストンタイヤの新型S21です。
場所は那須モータースポーツランドと、私のお店、ブライトリング周辺の一般道路での荒れた路面もコークスクリューのアップダウンもある多彩なコース路面での試乗感想です。

他社、BSタイヤ同レンジとの単なる比較での良き悪きではなく新型タイヤでの、現行タイヤにて既
に確認されているレンジや使われ方等の参考での比較感想とS21タイヤでの単体での純粋な
良い悪いを表現出来れば良いのですが、短期テストでは見えない部分も出ます。
今回の装着車両は車体剛性調整をして各所を煮詰めている私の個人車両、92型 CBR900RR
です。仕様はFCRキャブレターと当時発売のヤマモト、フルエキマフラー程度のツーリング仕様

 3本走行後の表面ですが、ゴムの千切れ方がショートコースでのこじりながらのライディングでも
安定しています。こちらはフロントタイヤて゛す。

上、写真、フロントタイヤ

気温20゜C程度の曇り空での低い路面温度の那須モータースポーツランドでの新品の組立直後
からのタイヤのフィーリングと操安、スタビリティ、グリップ感の感想です。
初めての那須モータースポーツランドで新品のかわ剥きとウォームアップ作業にて1本目の走行時間帯をあてて、タイヤエアとダンパー温度帯での車体の操作性とコースチェックと完熟に
当てつつタイヤを徐々に潰して内圧を上げて行きます。
新品のタイヤではどのタイヤでも悪い部分がこの皮むきの状態ですが、RS10にくらべるとライフが
良い分、倍の時間が掛かります、と言ってもブレーキングとアクセルの荷重移動で15分間位で、
一般道路では1時間程度の位で下地の本グリップが感じる事が出来ます。
従ってここからがS21の本来の性能となりますので、新品の製造加硫時の熱と型外しでのタイヤ
表面から浮き出る油分除去が大事ですのでしっかりと清掃後走りだす事が大事です。

今回の走行会は販売店向けなので関連メーカーの方もいますのでS21の開発部分での特性を
BSの販売部長の佐藤さんと石川さんに深入りした話をしつつ開発時の特性とエア管理について
相互にセットアップの情報を説明しつつアドバイス頂きましたので正攻法でのテストにて進めて
行きます。
スポーツ走行時のエア設定は温間時、前2.5Kpas、後ろ2.9Kpasの指定空気圧なので、
気温の上昇に合わせて初回は冷間時0.1から0.2K下げて温感2.5、2.9にターゲットを向けて
の走行での印象は皮が剥けるまで少しの間スライドとダンピング特性が安定せず、さすがに
先月テストしたRS10Rとは差が付き過ぎですが、RS10Rと比べるのは一般ライダーには当て
はまらないので一旦リセットして皮むきとグリップ感を確認して行きます。




2本目よりペースアップして行き車体とダンピング特性のマッチングの確認して行きます。
元々は16インチの130サイズのフロントタイヤのCBRですのでフロントの存在感は現行新型車両
に比べても負けてはいませんが、倒立フォークのフルアジャストサスペンションでのダンピング特性
が欲しい所ですが車体剛性調整とメンテナンス上級作業により
初代Sスポーツでの程よいぐりっぷ感と乗り心地の良さからゼブラに乗っても振られずらく
安心感がありますが急入力にはタイヤが
動く感じが出ますがこちらの溝パターンによる特性でハーフウェット状態でも安心感の高い事が
伺えます。

このような状況から3本目に向けて、温間時の指定空気圧調整とフロントの伸び減衰をややハード
にセットして走った感想は車体とタイヤの動きのシンクロをエア圧とフロントダンパー調整にて
アジャスト出来ましたのでよりペースアップしても動きが安定向上してグリップも安定してい
ましたので楽しんで走れて安心感が一番ではないでしょうか。

S21でのスポーツ走行が中高年や中級者向けでの安心感と安定向上がショートサーキット走行で
確認できますがこちらの条件も車両の整備状況により変化にしますので総合バランスが大切な
事はまず第一に念頭に置いて下さい。

最後に一般道路でのフィーリングですが、乗り心地が良いのが、荒れた県道での試運転で
アルミフレーム車両の硬さが穏やかに取れてます。
ヤマハMT07プラスパイロットロード3の乗り心地が、CBRプラスS21でも同等の感じでチョット
ビックリですが車体剛性を上げたCBRとS21が一般道路で安心感と疲労低減が優れている
事が交換前のα-12からの大きな進化です。
デメリットはこのタイヤの溝が新しい時の動き方が合わせられるサスペンション能力が
無い車両では少々スポーツ走行がシンクロしない車両もありますので、一般道ではベスト
でもスポーツ走行は今一つの場面がでる事がある事を理解しつつ。
自車両の整備状況と使用目的に合う方向が分かればブリヂストンS21の選択範囲がかなり広く
安心感と乗り心地の良さで応えてくれるタイヤです。
ライフが上がっていますがスポーツライディングではゴム硬化や年数経過を注意して下さい
走行距離が延びるライフと年数経過は別の話です。