タイヤの高騰は乗り手の悩み事である。
一般論の視点とは違いますので参考にはならないと申し上げておきます。
自身が解決してきた物や事を考えて文面にしているだけですので現実に乗り手を
知り何処まで車両を手入れをさせてもらって居るかの現行現実ですので触って居ない
車両や面識対自していない人の車両は解らないし、その道路も知らない所です。
大前提としてこれらを飛ばし聞かれても可能性もあるかも?
とか、かもしれないか間違っといるかもとした答えを差し出す事しか出来ない
所ですし、一般論を自身のお客さんに説明する時はそれは間違えて居る状態での
対処療法の方法ですねと付け加えます。
1980年代から90年代に高速道路整備が進み車両も大型化と高速走行を意識して
ラジアルタイヤが一気に開発が進んで材料、構造開発が4輪車にやや遅れて
多様化した所ですがグローバル調達しないと開発が出来ない材料や価格面で
構造上ラジアルに近い性能を上げたバイアスタイヤには値段で敵わない所や
日本の国内車両も中型車までの割合が多かった背景でラジアルタイヤと
バイアスタイヤの棲み分けも大型車でもホイールサイズにより可能だったが
現行新型車両はデザイン変更の違いで各車両に適合させているので太すぎサイズアップ
とした、タイヤの幅広の選択しか出来ない状況です。
ウェット性能、グリップ性能、ライフ、乗り心地、操作性、価格面の6要素が
タイヤの一般的な要求事項として各メーカーのグラフ標記のダイヤ形標記か
星の★マーク5ランク分けが一般的ですが前モデルと比較や他社の同ランクでは
としたのが一般的ですが、車両状態、重量バランスの変化に乗り手の仕草は
全く全員が違うと言えます。
ラジアルタイヤとバイアスタイヤのチューブレスでの棲み分けは150以下と160以上と速度レンジでZRとHでが現代での大別になってますがHレンジラジアルも特定のサイズと銘柄しかない状況です。
チューブタイプはスピードレンジも低い180KmまでのHレンジやR、Sレンジ等日本の国内の
道路ならこちらのレンジが合うのだが色々絡んでしまい適正な状態では無いが安全として
高速域はとしてラジアルのメリットだけを優先的にしたらデメリットは残るのは当たり前
事では在るが。
実際には日常グリップとウェットグリップは路面との面圧が細い方が高くなるので
自転車が細いタイヤで在るが故雨の中でも走れるグリップに有る所です。
パーワー優先のバイクや車はウェットグリップはウェットタイヤが本来の方向ですので
しっかりしたラジアルタイヤはウェットが苦手な物が本来の所です。
ロード6など各メーカーの同レンジタイヤはウェットレンジに全振りしたオンロードラジアルタイヤはツーリングライダーにも好まれて対応してますがブレーキング性能で通常のオンロードラジアルには3割程度速度域を下げて緩く掛けないとタイヤ負けの制動が掛かると変摩耗を起こし易い急制動をドライ路面でしない方向でしないとフロントタイヤだけが減るとした乗りやすい特性のフロントタイヤ構造上の性格付けで致し方無いのですが、こうした所は
一般ライダーが前だけ交換が早まったり後ろだけエア不足や過積載で交換が早まる所です。
日本の道路インフラで高速走行でも重量級の250㎏オーバー車輌で荷物と人がフル積載で無ければZRレンジは要らないし、(アウトバーン状態の300Kmオーバーの
スーパースポーツのハイグリップ構造のZRは別ジャンルとなりますので)
欧州北米規格を優先させた結果として日本のバイク乗りが乗り心地が悪いと感じる高速域
設計の安全規格の弊害ですが、日本の国内の製造が販売量としアフターでは無く新車と
海外モデル販売にシフトして経済崩壊状況の中の外資に食われ日本の国内の要望は
売れ筋車輌以外は銘柄コードは同じで中身の構造仕様違いの専用タイヤは作れないでしょう。
ウェットグリップなどタイヤとしては一般的な速度域では重量比率で220Kgのクラスなら
150、160サイズで扁平率も厚めのサイズの方が良い方向です。
ドライのトルクグリップを優先させた500CC以上のモデルが180サイズとしたのは
低摩擦路面状況でアクセルの開け始めでスリップ率をトラコンと併せてフューエルインジェクション対応が始まって馬力とトルク特性をキャブレター時代と対応範囲がずれた為に
タイヤが減る傾向がストップアンドゴーで顕著化したので2000年代からオーバースペックの1000CCクラスと同じサイズで既にトラクション性能を構築している180サイズで対応した
形です。
細いサイズでもパワーバランスとキャブレタートラクションの穏やかなゼファー750など
バイアスタイヤで乗り心地が良いのはサスペンションやシートだけではないのは整備車輌で
確認出来てますので、現代のインジェクションの排ガス基準だけではなくタイヤと乗り心地
ウェット性能はトレードオフの関係ですので四輪車など見ていると顕著で安全と性能で車は大きく重いので規格上幅広い外径は大きくなる重い走行音は大きくなるので環境等々
がうるさく絡み、タイヤのグリップは下がる方向でABSと支援装備で誤魔化すので運転手のぽかミス事故は減るが重大な部類の衝突は一向に減らない高速域での重大な事故は最後は
グリップダウンで止まれない消耗経過や総合性の整備状態に運転者の支援任せ状況による
所とかんじます。
ひとくくりで言えばグローバル調達と資本の金融屋に仕組まれた株主資本集約する
企業がグローバルに取り込まれた結果としてユーザーも同罪のあれが良いこれが一番と
騙された結果として今のインフレーションのつけを負わされていると言ったところでしょう。
身体のしびれ等々西洋医療では治らない根本的なタイヤの高性能化は高速域では良いが
低中速域や路面状況が比較的安定の中でも荒削れて居る状態の路面周波数状態において
では対応範囲をカバーできないのが人間側に出ていると言う所です。
原因を排除せず、またまた本来は要らないゲル系や震動低減と歌う補強部品を付けて
しまう対処療法で度を超えると壊れる世の中を見ている現状です。
巷では車両のタイヤ空気圧調整や車両管理不足で路面状況で起こるシミーと呼ばれる
振れが起こり易い車両誘発、路面状況誘発は軽い車両では起きやすくなるので
昭和のデコボコ路面時代では車両の管理調整は新車時にも必要なほど路面を観るが
鉄則でした。
新規の路面はバイパスや新ルート道路整備以外は古い路面や雨水浸食で陥没がパッと見て
分かりづらい路面も多いのがインフラ崩壊の証です、埼玉の八潮市道路陥没も下水管老朽化した結果としてで道路が新しくともその下の地下は流水陥没するのです。
インフラなのか車両の管理調整なのかタイヤなのかとした方向性とを自分に対して
どうなのか観るのが見ると観察の観る違いです。
交換時期やライフ、使用環境まで見て行かないと手のしびれ肩凝りは永遠に続き
タイヤ代金よりも鎮痛薬や医療通いの金額が増える悪循環を起こすのですが
一般的にはバイクの装備やパーツチョイスの選択の基準の間違えから車両消耗品が
増えて間違え装備を外すまで続く方向です。
良くも悪くも好みで終わるで分かる人は一部でしょうか。
安全装備がウェア内蔵ハードパットやソフトパッドの装備が普通と成り更に今やエアバッグ装備ジャケットまで安全にがキーワードを仕掛ける安全信者がこうしたメーカーの
インフルエンサーとして多く存在しているが2輪車はフルプロテクターでも車にはかなわない
根底にある安全を無視している状況で安全とは???
安全に一つを定義して乗る事に尽きるのが答えだとしてバランスを崩して安全優先をプロテクターに全振りするのもいかがなものか、と感じます。
安全と身体のバランスが崩れるのは一人一人違うズレが微調整が必要な所を装備が全てと
一般化するので便利グッズプロテクターが生まれて一次世界で流行り廃れると改良型が中身は余り変化なしが発生して繰り返しとなるのが言語伝達の一般化です。
方言が違う時代の方が寄り特化して伝わる中身の意味を理解して考えられると言えるのが
言語の本来の伝達だと感じる、標準化するとはこの様な伝達の周波数が変わり中身が
解らない状態に成ると感じます。
これは2050年世界基準を作りたい金融資本のAIの世界への目論見が、こうした状況でも現れた処です。
環境等々、騒音、自然保護の団体に市民を騙させ環境税や再エネ賦課金、脱炭素の
グリーンマネーは国連などなに資金移動し麻薬マフィアの資金源洗浄に流れる、
明治昭和はロス、ロックシステムにて令和の今はパランティア、ブラックロックで
しょうか。
余りこうし文字を入れるとAIでブログがはじかれるので詳しくはご自分でとします。
色々な安全が有りますが、タイヤの性能をどう使う特性として車両を微調整して
乗り手と車体のバランスを取るかが東洋医療に通じる身体バランスを崩さず血流を
安定させて行くのがシンプルな安全と考えます。
誰も乗らない安全ロボットとフルプロテクター世界を造るのか?
オートバイという乗り物として何をすれば安全かと今一度原点に戻るのが近道と
感じる今の所の自身です。
