CBR900RRにてダンロップαー14装着テスト

今回は車両がSC28初期型９２年式
CBRにて16インチフロントタイヤですので、単純タイヤテストとは
行かないのでCBRとのマッチングと走行場所各所での新型タイヤのαー14
でのグリップ感と安定感が車両としてどう出て、乗り手をどの様に感じさせるのか
タイヤとしての部分とタイヤメーカー選択主の少ない16インチCBRのマッチングを
26,y前の車両として現行タイヤの方向を全体として見る事とします。

17インチの分はGSX-R1000K5でテスト予定ですのでタイヤとしてのαー14での
感触は一般フロントタイヤ幅の仕様でやりますので今回のCBR装着ではタイヤの
良し悪しよりも車両としてセットアップに重点を置く物とします。

当然ながら公道市販レンジではダンロップタイヤのグリップの一番高い物ですので、
αー13SPは公道も可ですが専用タイヤとしてサーキットコース用ですので一般道向きで
は無いので除外します。
開発の主体はサーキット走行とスポーツライディングでの一般道走行辺りですので
フロントタイヤが太い事の影響を極力出さないブレーキングとバンク移行のスムーズな
タイヤ荷重の出方の比較をスタンダードレートのスプリングとしてどれ位、相性が
合わせられるかまず初めの試運転で確認します。

        ###先ずはリヤタイヤからです。

普通はフロントタイヤから行くと思いますが、フロントのタイヤの評価は
車両として評価が行える状態であり、全ての部分が均一に設定できないと
難しい物ですし、更にタイヤの構造に対してサスペンションバランスが許容範囲で
あるのか、少しどちらかにズレて居るのか、そこからタイヤへ依存できるのか
車体を突き合わせて行かないと無理なのかの判断が公道用でもレンジの高い
スポーツタイヤでは、通常モードの安全運転時はそれ程気に成らなくても
サーキットコースではブレーキに対してまたサスペンションバランスなどが
様々に絡むので、１６インチCBRにてタイム短縮では無くとも、速くも心地良い
ライディングと成る設定まで追いかけたくなるのがαー14ですのでフロントタイヤ
の評価はスタンダードとして全体としてはどうなのか見て行く事とします。

普通に走って新品時でもリヤのウォームアップは5月の昼間では、数百メートルで
完了している感じです、ウォームアップにも段階がありますが初期のタイヤ温度帯
にて20度以上とします、この温度より上ならば実際にフルトレッド面のエンドまで
ゆっくりのバンクでしたら問題なく使用できますので、取付の的確さがタイヤの持つ
性能を引き出しているので不安なく初期確認でのグリップの印象が伝わりますので
新品タイヤでのアール面の形やトレッド面の溝配置の当たり方変化も伝わってくる
のが低温域での表層のまだ硬いゴムの動きの中で少ない溝配置にしても穏やかな
感触で寝かせて行けるので、ここまで幅広く対応能力が高いのがαー14で感じます。

他社の同レンジも同様な流れで追いかけ合っていますので差があるようで無い
味付けと指向性のわずかな違いが、あるだけでハイグリップタイヤ同士なら
どのメーカーでも試す価値はあるとも感じられます、しかしながらコンペティション
の方向性が上がると微々たるセッティングをして合う合わないと成るので
市販車にて一定範囲内での物ですので保安部品を取り去ってしまった仕様の
状態までより先では別の所と成りますし、２００馬力オーバーのトップレンジの
市販車でも同様な所ですので、有る所の境界線上のどちらで有るかに寄り
タイヤとして車両として１点の合わせ込みの難しさと１点をタイヤに寄らせるのか
どの部分で連動させるのかとした範囲にも対応させないといけません。

現行新型リッタースポーツのトップレンジ車両としてのタイヤの指向性のチョイスは
タイヤ開発者や私でも難しい事ですので、一般のライダーでは
タイヤ銘柄よりも車両コンデションと自身の体力や確実なコントロールの為の
ホールドポイントを一定に保つことが絶対条件としますので、これらが無しには
タイヤ銘柄などはツーリングレンジでしか違いは出ない所の範囲ですので
境界を越えたところまで行きたいのであれば市販状態とは中身の様相が大きく
異なるのがレンジの高いタイヤとの合わせ込みと成りますので中途半端な
整備や気温変化などに大きく使いずらさ使いやすさが違ってきますので
タイヤの評価の前に必要な事が多々有るという事を念頭に置いてもらう事が
大切です。

溶け出す前のゴムトレッド面の温度が初期確認程度の走行状態での
リヤに関しては私の車両コンデションではグリップとリヤタイヤの寝ていく感覚は
自然に寝て食いついてグリップして曲がるとした物でハイグリップタイヤとして
はドライでだけでしたらツーリングでも安定してバイクが動いてくれるので、
決して急がされるハンドリングでは無いのでバンク角を自然に倒し込める安心感が
出ています。
メーカーの開発設定のビードフィラーのシナリ適正化の柔軟性を出す部分と
全体の動き方のバランスを高いレベルのまま合わせているので乗り易さを出しつつ
スペックの高い部分を下げない内部構造になっている部分は、今までのαシリーズ
の硬さとは別の仕上げ方ですのでハイグリップだからとした特別な感触ではないのが
新型を観察しての初期感覚です。
何よりもタイヤ交換作業でのサイドウォールとビードフィラーの固さが、作業者側から
すると冬場は、他メーカーの倍の時間とホイールリム塗装の剝がれにつながる頑丈な
タイヤでの作業効率の悪さから冬はαー13はやりたくないと思う次第でしたので
αー14ではかなり改善された所ですので、タイヤが良くても作業代金倍貰えないと
やりたくないと考えていたので、タイヤの評価とは別にこうした部分の改善が必要
だとメーカー側もやっと分かったと感じたところです。

CBR900RRではαー13は未装着ですのでαー12との比較とします。
αー12にての以前の使い方での感じを思い出して書いていきます。
先ずはクローズドコースでのロングコースでの印象からです、
仙台ハイランドではテストコース的な感じのコースですので、バラエティーなコースで
楽しい走りができる場所でした、震災の影響で今は無くなってしまいましたので
残念です。
αー12での低速コーナーは前後タイヤが固く感じて居るがしっかりしているので
タイヤを温めればＯＫだとした感じですのでハイグリップタイヤの一般的な
使用法とした状況なので、ウォームアップには気お使いながらとしながら、
走行での時間割もゆとりの50分掛ける4本でしたので、
マージンを持ちながら走行での時間内をコントロールしながらの耐久レース
的な所での走りです。
ハイランドのコースが
走り易いのと高低差が多いコースでしたので下り坂の部分だけ注意すれば
フラットコースよりも自然に走れた状況でしたのでコース選択としては相性が良い
と感じた所です。


下写真はαー14でのトラック走行後

その中での耐久性と摩耗特性はαー12と今回のαー14とほぼ同じ感じの減り方でも
ウォームアップは早くグリップレンジも上げてあるのに摩耗は同等とした所は
10年ひと昔前よりも5年がひと昔と成っている所があるのがタイヤの設計や
ゴム配合の多角化の進化と言うよりも、様々にミックスできるベースの蓄積と
別分野の研究開発の取り合わせで可能になった事と感じます。

但し組み合わせが複雑なので必ずしも相性が良い物が出来るかは、人間の味付けと
テストの積み重ねですので仕上げの方向が各社の違いですのでタイヤテスト
をすると、設計技術はベースとしてあっても人間の感性が、こういうのが乗り易いから
とした人の感じられ方を造り込んでいる事が最も大事な所と言えますので
ダンロップタイヤを仕上げているテスターの人の感性で有る事がαー14を履いて
他メーカーとの味付けの違いとしてなるほどねと感じてしまいます。

リヤタイヤ単独としてはハイグリップコンパウンドを余り意識しない状態ですので
真冬の平均気温が15度以下の時期を外せば意外と温まって食いつく感触は出ますので
現在のCBRには普段使いからサーキット走行までスタンダード状態でオーケー
であるのが昨日のトラックテストでも感じられた所です。
ライフも足の良いCBRでは楽に5000km以上は持つと感じますが台形に成ったタイヤを
トラック走行で使用してもつまらないだけですので、ツーリングレンジ主体の使用なら
ロードスポーツやBSのS21をチョイスしますので、αー14ではスポーツライディングと
トラック走行の半々を見た方が正解です。


ツーリング時に突然の雨が降って来た時の観光道路でのαー12では
気お付けて運転しないと、怖いよ怖いよ滑るよの状況でした
ので一般道は路面とコンデションを選ぶ、スポーツレンジまでの一般道では
難しいタイヤと感じていましたので、ツーリングではαー12は選ばない方が正解
と言うのがリヤタイヤ単独でとしても感じていた部分です。
溝が少ないので水量の多い雨では駄目ですが、ちょい濡れ程度ならやり過ごせるのが
ドライでのグリップの出方が自然な部分からも温まり易い事から緊急時の通り雨
程度なら注意すれば大丈夫かもとαー14では感じますがベテランではとしますので
ドライ専用でと考えて行くのが良いでしょう。

下写真
トラック走行20分程の状態のフロントタイヤ

αー14フロントタイヤにて

一方のフロントタイヤですが、自然旋回としたブレーキングを余り掛けずに行く方向
のライディングではリヤと同調しながらですので、ペースを上げていない時の
乗り易さと通常の旋回部分は誰でもよく回ると感じるはずです、街中でのこの部分は
タイヤ空気圧力や車体特性との部分ですのでタイヤグリップとは別にある所ですので、
スポーツ車両でスポーツレンジでのフロントタイヤの使われているメインの特性としては
守備範囲の中の一部の物ですので、ハイグリップタイヤ
だからとした物は特に関係無いので4月から12月辺りの極端に冷え込む日で無ければ
無難にこなしてしまう所です。

一方のブレーキングをスポーツ方向に
切り替えるとグリップする分、BSのS21よりもタイヤの接地変化が車体に対して
反力が強く踏ん張りますのでブレーキングを強くするとそれに合わせて
タイヤが踏ん張り車体を押し戻すので、2回目の試運転でダンパー調整をして
タイヤの接地に対して車体のバランスを落ち着かせますが、簡単には詰め切れないのが
タイヤの接地とグリップレンジが上がり過ぎた為に、車体特性とシナリ変化などが
現行モデルの２００馬力モデル対応なのが、単純にグリップが出るだけでは
駄目であり古いモデルのCBRにて一般道でもトラック走行でもフロントのミスマッチが
少し出た所です。
高速レンジでは自力で荷重が掛かるのでネガティブな事が無くなりますが低速コーナー
では大きく違う特性と成りましたのでタイヤ側にもう少し寄せて行くのが良いかと
今回のαー14で感じます。
タイムを出したいのならバネレートも変更して制動能力の正しいブレーキと
合わせて行く事が必要なのが、市販タイヤでここまで上がってくると車両年式と
しては仕方のないミスマッチである所です。
頑張ってレーシングライダー姿勢でコントロールすればフロントのバネも
動かせるのですが今の私の体力では長続きしないので、自然な流れのライディング姿勢
で上手く動いてくれる方向で行った方が良い所です、今後もタイヤは新たな物しか選択
出来ないので小変更でライダー入力に合わせて仕上げた方が現行タイヤで楽しめます
ので、この方向で大きくは変えずにシンクロバランスを上げて行く事とします。


αー14にポイントを合わせてのバネレートやダンパー調整が詰められれば16インチ
でも使い易くハイグリップのメリットだけを出せますが、
一般のCBRではこの部分はブレーキの良し悪しでかなり違いますので
タイヤの接地変化と言うよりも、ブレーキの制動変化や、その他の要因がタイヤ
へ与える違いとして出ますので、総合的に通常モードもサーキット走行も
乗り心地も仕上がっている場合でのほんの少しのバネの入り込む違いで有り
踏ん張るタイヤでの硬い車体との相性としてシナリ特性をノーマルの奥で
踏ん張るレートのバネではスポーツ方向で動きが突っ張り棒と成るので
現行モデルとの違いとしてシングルレートの変更を考えて居ますので、
個体が違えば違う結果と成りますので飽くまでも完調なCBRにてとします。


グリップは良すぎる位ですのでバンキングが17インチの現行車に近い方向に
少し向けたいところですがやり過ぎると１６インチCBRでは無くなりますので
素性を１６インチとします。
130幅の広い面圧がブレーキング時にステア特性を邪魔してしまいリヤタイヤの
旋回性との軌道がズレすぎますので、その辺りの修正が取れれば良いとします。

大きく違う訳ではなく車両特性として私のCBR900では車体剛性を上げて有り荒れた道に
多いギャップに強い組み立てと成りますので現行車より剛性が車両パッケージとしては
高い方向ですのでブレーキングを強くかける方向での低速コーナーがフレーム構成
でのシナリ不足で曲がりずらいのですが低負荷運転での
タイヤの接地範囲では旋回特性はタイヤのトレッドのアール角度のプロファイルが
車体側で逃げないのでよく曲がるのがメカニカルグリップ上げた事で可能となる
軽快感よりも安心感を増やすハンドリングとした現在のCBR900RRでのセットアップ
ですので、一般のライダーが乗るCBRよりも普段は曲がりますので硬いから
曲がらないとは成らないのが私のCBR900RRですので中高速コーナー設定でも
普段は曲がるように組み立ててある所です。
単独でCBRに乗っていれば良いのですが、現行車や仕上がった848ドカに乗ってしまうと
足りな過ぎと成ってしまうのですが、CBRはCBRとして行きます。
速い曲がるのは現行車でやる方が正解ですし１６インチ車のCBRを現行車に
似せても単なるマシーンと成ってしまうので原型が無く成ってしまうのでそれは
やらない事とします。

フロントタイヤの接地は縦バランスと旋回部分の横バランスの取り方と言うか
繋がり方が上手く繋がるタイヤの動きとして出る事で、ある意味では固定されている
レールの曲がりに合わせて曲がってくれる安定とそのレールを自在に曲げ直して走れる
物が車体特性とタイヤとして必要範囲の目的があるのが理想ですが、この辺は
遠心力と各所のバランスをとした所ですのでタイヤだけやサスペンションだけ
車両コンデションだけでは無いので何処かしらは足りないと感じるのが、タイヤを
変更してレンジも違う所の領域に向けたダンロップタイヤでの新型で感じられる
物でタイヤをもっと使える所がありますよと、感じてしまい車両としてもう少し
マッチング対応させないと勿体無いかもと感じます、その中でも
ツーリングレンジに外れない範囲での対応として行きます。

普段乗りの丁寧なリーンでは倒れ込みの感覚が、現行新型タイヤの各社と
似ている所で早すぎない倒れ込みで自然な所ですので、ここ何年かでハイグリップ
レンジも普通に使えてしまう所まで幅が増えたと感じますが、ハイレンジでは
タイヤの性能だけでは難しい所ですので何処かが足りない事と成り修正や合わせ込みは
一般の人ではスピードが上がり過ぎて危ないのが見えますのでワインディングでは
タイヤ以外の部分をしっかりした整備調整のある状態の車両として
無理をしてはいけないと言えます。

VFR750Fこれからの実力アップと共に身体バランスアップ

VFR750F RC36
オーナーは同型のVFRを去年まで乗り継ぎ、別の車両を知り合いから譲り受けて
取り敢えず動かした所で異常の出ている状態が何点かある事項を修理として行く事から
始めての初期回復への段階的な所です。
車両を余り動かして居なかった影響が出てしまった箇所の修理、交換の必要性の出た
ホイールベアリングや、まともにある程度の距離は乗れる状態になってから、
私の所にチェーン交換取付の機会に合わせての走行診断に来る予定として
日程等を調整しつつ連絡を取り合っていましたので、やっと4月の最終日曜日に
顔合わせは初ですが、Kさんとは仕事の業務でのお付き合いからの連絡等は取りつつ
VFRの状態報告もして頂いていましたが、細かい点の掴みは実車を見るまで
出来ないので、一緒に試運転確認をしてからチェーン交換の作業に移る段取りで
居ましたので、最初に同行試運転として私のCBR900RRにて後追いして貰います。



譲り受けたVFRの試運転確認の第一印象は加速がもたつくのでナナハンと言うよりも
250CCの快調車両に20メートルほどの出だしは同等か負ける程の状態です。
これは半クラッチの時点で動きが重くエンストしそうな状態に成っている車両では
チェーン交換しても直らない事が殆どと言えますので、組み立てのレベルでは
ほんの少しの違いでも起こる物ですので、下地の調整まで含まない組み立ては
抵抗力を下げる作業が一定レベルで出来ない事が殆どですが、手をかけた部分だけ
でも違いが生まれる組み立てとして行きます。
私の組み立ては一般的に言われている物とは違いますので、とても手間が必要と
成りますが、手間のかけない物と比べて引き出せる性能が確実な開きと成るので
体感の違いは大きく感じてもらえたと思います。

今回は車両を確かめて、メインのチェーン交換に絡めつつ行きましたので
時間が足りずに出来たのは接地と姿勢の足りない部分のみでの１点、2点の部分的な所で
すが帰りがけは発進がするすると出来ているとの返答でしたので燃費もかなり上がると
感じます、当店のメンテナンス車両はライトメンテでも2Kmほど上がり、フルメンテ
車両平均は4Kmから6Km程アップの燃費向上と成るのでリッタースポーツでの渋滞の
無い高速道路と下道ツーリングでは22Kmオーバーのコンスタント燃費が速いペースでも
可能だと報告を受けますので、こうしたロングランでの高燃費は、給油タイミングも
伸ばせるので、セーブして気にする事で燃費を稼ぐ方法では無いので走りに対しては
ストレスも無く気楽だと思います。





ロスパワーがアクセル低開度での領域では250も750CCも排気量に関係なく
発生しますのでエンジン出力の部分では無く、車体や足回り関係から生まれて
来るものが抵抗としてタイヤと接地面から発生するのが重力引力のある、また
圧力のある地球だからこその見えない抵抗とした物の影響からの
燃費効率、ハンドリングバランスと成っていきます。

車両としてはレベルアップ過程の前の段階ですので、今すぐに手を掛ける部分と
自分の使用法と使い勝手の合わせ込みが主体とした段階ですのでじっくりと乗り込み
が欲しい部分と、足りない部分の精査をして混同しないようにして行く事で
現代のタイヤやノーマルからの消耗品交換が適切に済まされる事が
レベルアップの指針で有る事です。
今回は車両を初めて触り状態確認も短時間で、チェーン交換の作業でも錆び付いた
フロントスプロケットカバーが外れず時間を要する別の作業工程と成りましたので
錆び付の除去やヘドロ化したチェーングリス掃除と合わせて、こうした実作業
とは関係のない部分が、多くの車両で作業負担として追加されますので、純粋な
チェーン交換では無い事が殆どなのが、消耗時期交換長いサイクルのバイクに多く
発生しますので、色々な意味で程よい交換サイクルで掃除も簡単で済む事で
別のメリットを生ませる物として欲しい所です。


事を省くチェーン交換をしているやり方で古いチェーンに引っ掛けて新しいチェーンを
送りカシメて終われば早い安いが後の結果をみると埃まみれのグリスの塊が
更に砂ぼこりや研磨材的な砂塵を吸い込む留場と成ってしまうのでチェーンと
前後スプロケットを粒子研磨材コンパウンドと同じ状態で、悪い磨きかたをされて
しまうので各部の砥ぎ摩耗進行の影響で音はうるさい直ぐに、高圧当たり面の
グリス切れするとした悪影響が出る元です。
また錆の発生する事が起こる部分では、長期にわたり一度も確認や手入れが無いのが
原因で距離浅でもスプライン軸などが摩耗進行しますので結果としては何も良い事など
なく後で高くつく方法に向けているだけです。

ダメージは定期的に手入れをした物の10倍は進行率は簡単に変わりますので
長期交換をしないバイクでは他の影響と手間が増えるだけですので何を考えて
チェーン交換するのかは様々な中の1つでありチェーンに着目しても車両として
着目する別目線も持たないと燃費の悪化するまで使える高耐久が、一見コスパが良い
様に見えて他のマイナスを引きずっている事を理解する人は意外と少ない物です。

もう一つの気になった点です、エンジンの振動です、V4のコンパクトさと
スポーツ車両方向の設定の基本設計からスムーズにフラットに回るエンジンですが
量産型の大量生産組み立てエンジンですので、手組されたバランスの良い物とは
差が出る所です。
開発者の本多さんの設計はV4でも直4でも変わらずに耐久性は有ると言われる
と思いますし、私もそう思います、これには理由があるので10万キロは楽に持つものだと
プロ側はそうした管理やケアが出来る使い方を知っている人だからというのが
一番大きな理由である所ですので手組では無い量産型でも持たせる使い方をする
と言うよりも、使い方が出来る出来ないでプロと一般の方の差が出る部分ですので
状態管理と、新車時の量産組立のほんの小さな過程の誤差の部分を穴埋めしてあげる
事です。
他は運転環境がアクセルワークと併せて過酷な状態で無理をしている所を見極める
ことがエンジンだけでは持つものも他のコンデイション低下で負担をさせる事での
エンジンコンディション低下とさせますので、今回の出足の抵抗削減でも
燃費が上がる事からもエンジン負担は下がるので耐久性も上がるとした管理が
オイルの性能低下の原因の希釈率低減やプラグくすぶり等を絡めてコンデションアップ
が全ての性能アップの根底ですのでエンジン管理だけでは無いと言う事を理解しないと
いけません。
この辺りが本多さんも私も見極める事が出来るので耐久性はあるのだよとしますので
どうしたらいいですかと言うよりも、解る人に管理してもらう事が一番ですし
聞いて、分るのであれば自分でやられても良い所ですが、プロの領域とは全く別の
所であると知ってください。







その他の機械的な不具合部分は後々の課題として貰う事として、シートの着座位置と
ステップ周りの位置関係を適切に調整する事が大切です。

これらは市販車では特別な使用方法以外ではノーマルステップ位置が基準です、
社外でもバーの滑り止めや使用目的での違いで有り位置関係はノーマルステップから
数ミリでが市販車では範ちゅうですので、社外で多い多穴可変ステップでは
ねじ取り付け1つズレてしまうと10ミリ以上ズレますので、市販車では通常の場合
範囲外に成りますので、ノーマルの位置が設定されていない場合の多穴可変ステップが
合う人はまれです。

何故ならばあらゆる場面で対応させる為の中心位置で有る事が理由ですので
これらを部分的に使い易い方向の位置としたバックステップは移動した反対方向
の負荷作用率が低下しますので、足で負担していたものを腕で負担して行く事と
成りますので、減速側は大きい制動は出来ずに小さい入力制動でしか対処出来ません
ので寄り疲れる物ですので、用途が限られる使用方法での変更対応以外は
ノーマル位置が基準です、当然ですがペダル角度もステップホールドに関わる
大事な問題ですので偏りのない中心点をわきまえて合わせ込みをします。


ステップを踏ん張り適切な身体のバランスホールドが取れる腰の位置がお尻のシート
接触高さにあると更にバイクの乗り方も安定して来ますのでシートが足りないと
、足りないとは膝角度や滑り率、座面角度、幅などが、背筋と骨盤を適正角に出来る事で
サスペンションとタイヤへの入力変化をステップと共に体重移動の分配と
バイクの動きの中での入力安定と身体安定として行きます。

この部分はリヤのスプリングプリロードをかける範囲で硬すぎずに自然に上がった
位置で座れるとステップとの膝角度も自然と成るので足の裏も自然とバーの
在る位置に落ち着くことと成りますので、走行時に何回も何回もお尻の高さと
足の裏の踏ん張る事ができる自然な位置が出て来る方向に進めていく事を
考えて時間をかけて確かめます。
整備前のグリス切れや古いタイヤでの乗り心地程度で合わせてしまいその状態で
着座位置が決まってしまうと、現状時点の乗り心地と足付き優先着座位置や
車高というかシート高と成りますので、本来の乗り心地を上げた整備された状態で
着座位置を決めないと行けません。

足りない状態ですと高さ角度も中心点も
バラバラに成ってしまいますので、今取り敢えず良い位置が有っても仮位置と
して行き完全整備後に決まった位置が正しきものと進めないと1回目や2回目で
良しとして慣れてレベルの低い所で止まってしまいますので大事な問題を取り残さない
事が必要です。、
大人しく乗り過ぎると意外と分かりませんのである程度は加減速と身体の
持っていかれるポイントまで行く事と、完全に上半身の力を抜いている状態にて
の所で、お尻とステップで何処まで耐えられるのか見て行きますが
始めから体がふらつくのであれば無理せずに徐々に確かめていきます。

ステップの位置の重要性は加減速、シフト操作、ブレーキペダル操作の状態を
全体として加味して、ここをベースとしてお尻のポジションが加減速に対して
の物とコーナリングフォースに対しての移動も身体ホールドポイントも
合ってくることで上半身の力を抜くことが出来ますので全ての動きの中心点に腰の
位置が有る事を条件としてリラックスする事が安定したコーナーリングと
安全運転の基本です。

中心点が解らずに無暗に偏り過ぎる方向で淡々とした走りで合わせているのが
バックステップの極端的、急角度の膝曲がりライディング姿勢のライダーが
多いのは形だけレーサーに見えるだけで本物のレーサーはその位置では無い
物です。


１点の変更では出来ない物と理解してもらえると、複雑な答えを出すには
全くの個人仕様で間違っていても良いとして行くか、トータルバランスにしたい
と考えれば自分でできる部分は、少ないと先判断する事が必要です。
良いバイクに乗せてもらい更には同型車両でが良いですが、仕様で微妙に違うので
使い方の状況と乗る人をマッチングさせる事を解る人に設定して貰うことが
確実な所です。


                                                                      ####

今回は人間側にも注目して書きたいと思います。

私自身も体力維持に努めていますが、怪我の影響や関節の痛みから乗車姿勢を
維持しにくい事が多いので常にコーナーリング前に姿勢とホールドの姿勢を
調整する事を意識的にして行く事で姿勢の維持を心掛けて居ますので、普段の
歩き方が片足をかばう歩き方になってしまっているので余計にライディング
ポジション調整とホールドポイントを下半身の各箇所で分散させて何処かに
偏らない方向にて、リラックスした姿勢で居られる事を心掛けて加減速や
バンク角でも姿勢を安定が取れる状態になる様に各ポイントを仕上げていますので
スーパースポーツでも辛くないライディングが可能とするようにします。

元々歩く姿勢が崩れている状態がライディングの邪魔をすると言うよりも、
体が傾けずらい事でバイクを傾けると身体が落ち始めると起こそうとする事で
上体のバランスを保とうとする無意識の身体のバランス調整がバイクの動きを
止める方向に足の裏の力点に支える力として働くのでバイクを倒す事を止める
力として作用しますのでバンク角が浅く寝かすのが怖い人に多いのが、こうした
歩行姿勢が悪い人に多く見られます。
私も含め、同じ状態のライダーは、お客さんの中に意外と多いのですが、これらは
人間が持つ神経系の三半規管の自律がアンバランスな状態である事と、防御の為に
反射神経作用として怖いと感じて出ている場合には、バイクの動きとしては
邪魔をする方向に働いてしまいます。
それでも正しく個人の感触と反応に合わせて行けば遅い操作でも的確に怖くない
状態に自立バランスを乗り方として行く事は可能ですので初心者や、こうした怖い感覚
を常に持つライダーこそ適切なステップとシートの関連が必要ですので、乗り易い
バイクに合わせての人側のシンクロがこまごまと隠れている物を引き出して統合させる
事が必要です。

バイクの
バランスを上げても倒していく時の怖い感覚が出ている身体コンディションの
ライダーはタイヤの接地よりも、体幹の維持が先に来るので楽なポジションの
ネイキッドが身体が起きて居られるので楽と言うよりも傾きに対する傾き始めの
角度が浅い事で走りやすいと言われる物となっています。

ある意味では防衛本能が邪魔をする面が大きいのですが、個人差が大きいのが
神経の感じ方の違いから来るものですので、この部分は私でも車椅子に乗った
経験や立ち上がる事も困難な状況から分かったものですので、健常時では
中々自分では分からない所です。

一つの例として
一般のライダーが膝をするバンク角で落ちた身体に頭を水平に置いている
形でのスタイルになっているのはバンク角での体の倒れていく段階で頭を残して
水平に見ている視覚にて錯覚をさせている事で怖くないと感じさせ
る物ですので、やたらと身体を落としている人に多いフォームですので体力が
必要な態勢ですので疲れる事が多いフォームです。




実際にはネイキッドでもある角度まで行くと身体のバランスを崩し始めたポイントで
バンク角を止めていますので足の裏に力が入ってしまい身体を起こそうと自然と
行っている物が体幹バランスを取りやすいバイクで行くか、スポーツバイクでは
車両側で乗り手にぴったりフィットする落ち着いたバランスに仕上げて有れば
ネイキッドと同様に乗れるものに成りますが、体力も当然上げて車体も準備できた
物でが必要となります。

平均台で自分の身体が落ちる限界やどの角度まで行くと、ふらつき始める
ポイントが分かるとそれがバイクの傾くポイントと同じになるので、
この部分を筋力維持と体幹のトレーニングで上げて行く事がライディングの
姿勢を正す根本ですので、先にライディング姿勢を姿勢をと教えても
駄目な状態と成りますので、身体のバランスは普段の生活があっての物として
のバランスに戻されますので、姿勢を正しても直ぐに普段の姿勢と成るのが
殆どです。
姿勢だけで治る人は当然ながら底辺の足腰のバランスが良い状態ですので
恐怖心を乗り越えてしまえば出来ますのでこうした状況でしたら、姿勢よく乗る事と
教えても悪い姿勢に成りずらい物です。
靴の裏側が片べりしてズレた歩き方が更に減った靴底で治らなくなりますので
ライディング姿勢は歩きかたから始める物です。

私の様に背骨の骨折や数々の怪我からでは歩き方を直す為に、膝を上げて歩く
姿勢よく歩く事を心がけますので靴裏を引きずらない事を心がけていますが
疲れるとやはりびっこを引く歩き方と成るので、ああ疲れたので仕方がないか
と感じることが分かりますので、なるべくこうならない為の対策を講じています。

車両にサポートさせて貰い力の入らない姿勢と成るライディングが出来るバイクと
トレーニングでスーパースポーツを乗り易くしますので相互にバイクも身体のバランス
もとしています。

　これがライテクの底辺と成りますので、この部分を先飛ばしでは行けません。

人が持つバランスがバイクに乗った時に現れますので、バイクに乗る姿勢を正しく
取れない事は、ライテクでは無く身体に負担の偏った状態であり、そのままが車体側
に入力されて行きますので上手く乗れない事の底辺部分です。

ライテクの教え方で、フォームを正して上手く乗れると教えていますが、これを出来ない
方はライディングフォームを正す前に身体の単独でのバランスを崩して居ますので
少し傾くとおっとっと傾いた方向に身体が動いてしまうので、身体バランスを
見て行く事と柔軟性を出す体操をまず初めに行う事が大切ですので、その人が出来ない
場合では無理にバイク乗り方だけを教えても、難しい所ですのでバランスの取りやすい
バイクに乗せてから、崩れた車両に乗せてみると直ぐに身体がふらつく症状が発生
しますので、乗り易いバイクは安心感が強いと感じます。

歩き方が悪い人は立ち姿勢も悪いので、バイクに
乗った時も顕著に出ますので、私がバイクのバランスをある程度良くしても歩き方の
悪い動きが身体から出ていますので、足裏やお尻などの他、腕に力が入って疲れる事
などの他
ラィデイングの姿勢を正すと上手く乗れると言われますが、
歩き方が悪く出ている人は、この症状が改善されないとうまく乗れない事となります。

歩行姿勢がバイクライディングの基本ですので、ある程度の体力のある男性
は靴の裏側を左右どちらで減るのかでライディングの基本姿勢が変わりますので
先ずは自分の身体の安定が取れる事が出来ないと、バイクをバランスさせる事が
難しい所ですので、穏やかに乗りたいので必然的に運動性能より安定性のある
バイクでの乗り方ですのでバイクの性格やコンデションも安定をした物を好む方向と
成ります。

この辺りをバイク側で仕上げてあると乗りやすい物と成るので、初めて私のCBRに
乗っても怖くないと感じたはずですが、本人の体幹の部分がズレているのが
原因で、こうしたスポーツバイクは苦手意識と成っているのが本人の歩き方を
みて感じます。
普段の生活からと年齢からともどちらもありますが、柔軟性と筋力の維持を心掛けて
足元を確認するのがオートバイのライディングの基本ですので次回の課題として
心掛ける様にお願いします！

ほぼ全てのライテクを気にしている人に当てはまりますので、ライテクの底辺を
上げることが先ですので余りにもライテク、ライテクと言われているのは
何も見ない状態で簡単に説明されているだけで省略し過ぎです。

またこれらに頼ろうとしてゴールに先に立って
しまう錯覚だけで途中が何も無い所では、体力もバイク整備も練習もせずに
行きたい、あやふやな事にしか成らない物と解らずにやるだけです。

足裏の体重ポイントはステップ移動と荷重に影響しますので普段の歩く歩行姿勢が
大事です。
本人は知らずに無意識で生活習慣と仕事上の姿勢環境で慣れていますので、これらが
バイク乗り方に直結しますので、判断としては坂道や階段でどの様に自身が
バランスを取って居るのか見てもらうか、どの位の角度でバランスを崩してしまうのか
昇り降り双方で疲れている時も疲れていない時にも簡易的に調べるのも必要です。

ヤマハFZX250Zeal、社会人1か月目の女性ライダーの悩みと購入時点での問題点

まずユーザーのニーズや望む中古車の購入からの整備と使い勝手は、多少の不具合は
目をつぶってと成りますが、結果としては危なっかしいけど先延ばしにしましょうか
で、ベテランなら何とかなる物も有りますが、事が初心者や経験値の浅いライダー
では良い車両としても、何かしらうまく乗れないとした事が多いのに、
放置か所の多い車両に対しては困難な問題が大き過ぎるので、結果として上手く乗れ
ない事と、傷んだ箇所が次々と出ている物に対しての安全運転も装備も不足と成れば
若者の事故率は下がる事は無い、また車だけを運転しているドライバーの死角に
入ってしまうと注意不足のドライバーに幅寄せされたり、ウインカーを挙げずに
目の前を曲がってくると言った事は日常茶飯事に起きているので、初心者には
速度を控えていれば大丈夫とは成らず回避運転が身に付くまでは、出来るだけ
ふらつきや、安全確認のスムーズな対応を出来る状態の車両である事が重要です。




若い方が整備に回せる金額は自転車みたいな感覚ですので、高速道路も走れる
クラスのバイクを甘く見ては自分の命の安売りをして居るだけですので、事故率の
高い若い世代に保険料掛け金を上げてしまうのは仕方のない事ですが、未熟な
運転に更にブレーキの効かない、ここは整備不良と言えるくらい効かない状態の
中古車両に多いのが拍車をかけているのが実情ですので、整備を心掛けている
若い子には保険料を下げてあげる事で整備した方が良いと意識が変わる事を
保険会社も牽引すべきです。

5年も若い子が保険料を支払ったらバイクがもう一台買えてしまう位支払っても
整備不良では事故率も下がらない事を保険会社の利益だけで終わらせる事は
本来は間違えた方向であると考えます。

                                                                   ###

ヤマハ　FZX250
91年からのモデルですが年式までは調べないと分かりませんので取り敢えず、
25年ほどの経過した車両である所です。
こちらの車両は、当店のフルメンテナンス車両オーナーが知人の車両を見て欲しいと
連れて来て頂いた方で、新社会人となって1ケ月、免許取得後まだ半年の初心者として
バイクのコンディションがと言った物も安全運転の安全も初歩の初歩ですので、

まず単独で私の所には来ないであろう女性ライダーですが、Sさんの見てあげてください
の頼みからの、ザックリ見回してレバー類の重さや、がたつき等とボディバランス
や、オーナーさんの手の大きさや握力の強さなど観ながら立ちごけの状況などを
聞いて、現在の乗り方の方法が現在のバイクのコンデションから来る抑えて居ないと
ふらつくのと、常に太ももに力の込めまくる状況での運転と成るので若くても
疲れる事を指摘すると、素直に自覚症状として有ると本人も同意見ですので
こうしたバランス不良の要因に操作ミスや疲れからの安全運転が出来ない事は自己防衛
運転も回避運転も出来ない初心者には致命的なエラーとなって事故につながり易い
物ですので、適確な合わせ込みとスムーズな操作に連動した運転と成る車両の
コンディションがテクニックの前に絶対に必要です。

女性でも最近は身長の大きい方も多いので、バイクの乗り方が男性に近い
パワー操作として、乗っていますので直ぐに体力消耗してしまいブレーキの
操作やクラッチレバーシフト操作など丁寧に出来なくてギクシャクしてふらついて
安全に止まりずらいので、一旦停止箇所も見て車が居なそうなら止まらずに発進して
居ますので、何故止まらないのかと尋ねるとふらついて止まったとたん倒れてしまい
そうで怖いので、止まらずに動き出して安定させているとの事です。
安全運転に支障が出ている物がこうした若い人が乗っている整備不良、格安車両で
すので、ふらついて一旦停止もままならない事は、止まらない癖も同時に付いて
しまいますので運転方法も悪い方向に向いてしまいますので初心者だからこそ
始めが肝心です。

女性ライダー目線の情報やどこかに行く時に便利な物が先に来てしまい、
安全意識は、結果として低い所で保険に代用させたり、テクニックとして考えて
しまい一番大事な道具部分である車両は面倒は見ないとした物ではテクニックなど
付かない事を認識してください。
自分の所有するバイクは本来はサラブレッドなのに、病気やけがをして居る状態で
痛めつけて走れと命令しても無理な物を気付く事が、良く走り上手く乗れる
第一歩です。

                                         ###バイクの現状と課題###
立ちごけや操作ミス
からの転倒は既に何回かありの走っていても、手のしびれや手首の疲れなど、
誰もが車両を購入後に持つ悩みですが初めての中古車選びは、形の好みや色などからと
購入車両は現状のままの販売している中の平均的な所で綺麗な物でと成りますので、
低い購入価格での車両コンデションでは初心者にはどう扱っていいか等よりも
先に消耗品交換が来てしまう個体です。

免許取り立て、またそれら以外でも立ちごけや操作ミスと言った事が多い原因は
初心者だからというのが半分、中古車で古い車両だからというのが言われていますが
80%は適切な対応の整備不足と、本当に初心者のやる事が間違った操作が残りの20%
程かと思います、現実にはバランス不良と操作する事をミスし易い状態の個人の
体格や関節の動きなど僅かな部分でも適切に行う事で改善される事と、それが
凄く良く感じたとしても始めの部分ですので第一印象から次の第二段階の移行が
出来ての感覚に実操作が揃う事を合わせられることが重要であり、この様な部分は
一般的な所の整備では解決出来ない部分です。

何かしらの整備が交換部品として出たか所で、簡単に済まされての交換取付による
影響、何もせずに不具合がある物を放置された状態のコンディションで有る事です。

この部分をテクニックとするのは本来は間違いである所です。
テクニックは準備の整ったバイクで出す物が本来のテクニックです。

一般的にはこうして乗るんだよと説明されてしまうので、バランス不良のバイクは
ほぼそのままでタイヤだよ、この商品だよなど適当にされてしまうので
初心者オーナーも一般知識だけを収集して間違ってしまう物です。

                                                                            ##

私の所に来てしまったので先ずはチョとしたバランス不良の改善後にどう感じ何故の
説明をして行き、今までの不安定に戻りたいか、戻りたくないか確認すると戻りたく
無いの返答です。
これらの不安定はライダーの体力や慣れなど様々に感覚部分としては、慣れてしまう
事や、動きの中で車両固体としてこのタイミングで動かすと反応しているの良く走る
ので感覚として自分の中ではよい方向に処理しますので、普通に使う事に対しては
問題ないと思いますと答えますが、改善後の正しい感覚に戻すと過去の問題無い
物は危なっかしい物ですと感覚的に変わりますので、前の状態には戻りたくない
と答えてくれたのは自然に身体が防衛本能を出しながら我慢していた物から
解放されて自然に運転が出来る様に成った為ですが、彼女が運転に
対して素直に操作している物だからと言えます。


                                                               ##

ここから先は安全に関する大事な事を整備だけでは無く認識として考える物として
自分の操作ミスの起こしやすさや、教習所で不足している部分などの他、
適切な整備の領域を考えての結果として、転ばない事、怪我をしない事などの
自分の為にする先行管理としての認識を持つ事を、まずは理解して行けば
自分の体や最後の生命を守る事に対して、バイクを整備調整とする費用を価値として
理解すれば若い女性でも化粧品で命は守ってくれないと理解できるはずです。


しかし社会人1か月目の、初お給料日がまだですとなると、こちらもどうしたらいいのか
オーナーさん以上に悩みます、しかしながらこうした状況の初心者を安い仕事の
範囲で済まして帰してしまうと安全面も何もかもが繋がらない、またすぐに壊れて
しまったり、立ちごけしてしまうと破損部品の交換で結果として、高い費用がかかって
しまう物に積み上げられてしまいますので、また転んでから来たら先にそこを直して
からと成って、前に説明した箇所の整備を先延ばしにしなければ成らずに居ると
普段乗りもやはり、抑えたつまらない走りで常に立ちごけしないバイクの乗り方と
バイクに負担をかける状態になる悪循環として物にしかなりません。



連れて来てくれたSさんと共に今後の展望を考えて行く事として、
早急に解決すべき問題部分であるガタの出ている
リヤのホイールベアリングを交換してリヤブレーキをかけた時のロックする症状を
緩和してその他の消耗品は次の給料まで行けるように注意する事を伝えます。

がしかしそうは問屋が卸さず、ブレーキの固着その他諸々で!!,,,,,,困った所で
止まっては何も解決しませんのでやるべきは進めるとします。


中古車販売の現状では、初心者には購入価格は抑えて、ヘルメットや装具と合わせての
購入予算額が上限値の車両の購入でと成りますので、納車後に整備がどれ位必要かの
認識は全く足りていないのが現実です。


既に近所のバイク屋さんで立ちごけ破損した部品は交換して有りますが、
曲がったハンドルはそのままで安く仕上げた、外観でまあ仕方がないかとしての
壊れた所だけ交換の、他はぐずぐずに崩れた車両に乗ってきた彼女に、先ず何故
駄目なのか説明と安全運転出来ないのでお説教が半分、バイクを乗る人として
大切な事の注意事項をメインに、私が判断した最低限は手をかけないと
うまく乗れない以前に危ない物だと修理内容どうの、こうのでは無いと
説明して行きましたので、少しは理解できたかかも知れませんが、そこは新社会人
ですので何もかも同時には行く事は有りませんので計画性を立ててとします。

技術はこうしたライダーの手助けに成るのですが、手間がかかるので
初心者の購入した中古車でも手抜きをして整備価格を下げる事は出来ないのが
現実です、圧倒的な違いを出す技術は、こうした若いライダーの命を守るために
使うことが出来ると考えますが保険代は高い遊びに行きたい等、私のもとに来るのは
安全意識の高い人に連れて来てもらう以外は無いのが実情ですし、ここから先が
大切なことと本人が考えてから、求めてもらう事が必要です。

バイクを整備調整して生き生きとさせることはライダーも安心、安全意識も高まり
楽しい状態と成りますのでこの価値観を求めることが、大切であると感じてください。
こうした若いライダーを教育するのも私の仕事ですので、瞬発力のある若さの
有るうちに、例え250CCクラスの車両価格の安い車両として購入したとしても
良いバイクに乗せてあげたいと、考えて行きますが、どのバイクでも消耗品の
傷みや不良は別項目と成りますので、取り敢えずハードルが沢山あります
のでね、まずは本人の意識改革を第一とします。