GR71、油冷GSX-R750しなやかな特性にて当時も今もツーリングに適していて乗り心地が良い

油冷エンジン
GSX-R750,GR71

87年式
この年式ですと外観の見た目を維持することも大変ですし、車両の内部の
見えていない部分にも同様な手入れと維持管理が同等に必要なのですが、初期の
使われ方と保管の仕方により塗装の傷みや金属腐食など進行状態の差が激しいので
外見判断は誰もが気にしますが、中身の整った状態で走らせる為の所は開けて

ビックリですと成る事が殆どです。

その辺りに対して、この年式にしてはフレームの見た目腐食も少なくメインの
機関的な異常が少ないのが幸いですが、タンク内の錆の発生、電装系の半不良からの
バッテリー負荷につながる細かい接点か所の弱り等の機械としては
湿気の多い時期に出る錆の発生は、ものの見事に3ヶ月後には既にかなり不具合発生
の元として沢山溜め込まれてしまいますので、今年の梅雨時期に錆の発症部分が多い
車両は秋口にトラブルが発生するケースは多くなりますので保管状態により差は
有りますがコロナの自粛で運行時間は短時間のみで有れば梅雨時期のダブルの
影響はバイクを錆びにより、むしばまれて気が付いたら唖然とするのは
確かですし比較的に新しい車両では無症状だから今年は大丈夫でとしても
1年後2年後には古い車両に変化しますので手遅れと成るのは維持管理にて
大きな差と成ります。

錆を軽視してしまうと後で大変な事に成りますが、過剰に油脂類をつければ良い物でも無く

外からのスプレー給油は飽くまでも簡易法の所ですので本来の正しい所の給油では

無い所ですので、本来の内部の分解整備を適正に対応してと成ります。

新車でも生産工程で流れ作業で一定基準での物では本来のバイクとしての

能力は3割から4割、ベテラン社員が組んでも5割能力かと言えますので

新車から1万キロ以上経過してくるとブレや振動が増えて来ますので

良く乗り換えの案件に成りますが、組み立てた初期状態が使用状況と環境変化に

より落ち込みますので外観では分かりませんので新車を売る目安に成りますので

販売店には好都合な物です。

バランスや使用法にてバイクは直ぐに崩れますので人が力技で乗れている
からとした、無症状でもとした所がバイクとして新車から1年1万キロでバイクの故障が

症状が軽い物から重症化しても慣れて勘違いして無症状と

感じている人が整備管理不足にして行くので危険度を何処までも溜めてしまう
のでこうした状況で使われた車両が中古車と成ればトラブルは必然ですので

悪い症状の見過ごしは運転に対しても違う操作を要求しますので間違い操作が

生まれます、それらは運転が上手くなったのではなくタイミングと慣れの

操作法ですので経験している物だけの対処は出来るが別の経験には役に立たない

事ですので、これらが一般ライテクと言われる対処療法ライテクになるので

本来のバイクの動きでは無い物をこうして乗るんだとした間違いです。

年間10000～30000キロ走行で消耗品のみで走らせるが事が最も傷みますが
いずれ買い替える事を前提での消耗品として使用されている場合が殆どですので

新車時からでもこれの範囲は、まちまちですので中古車として又は年式として

どの程度の整備が必要かどうかは個体の状態と、どう乗りたいかとした安心感を
付け足すのであれば通常の消耗品交換程度ではバイクを使う事、事態が危険も

故障も同じ分量持ちながらの走行です。

対しての年間1000～2000Kmの乗り方は動かさな過ぎにてコンディション低下しますし
消耗品は見た目は増えませんがカスタムバイクに多い方向ですので逆に危険を
短時間で楽しむとした変な乗り味に成ったバイクに対して乗り方に工夫している
としたライダーが多いのですがテクニックとした表現にして居ますので危険であり
間違いなのですが、気付く人はいませんし、その特性から
その乗り方になってしまう物です。

特に多いのがそのバックステップは?????を通り越して危ないです
の状態が多いのですが、こうしたポジション変更はバイクを整備せずに

まず初めに弄られる部分ですので、いじる事は弄りますがリンク類の整備が

先であり、履く靴も合わない物でチョイスしている所では直線で踏ん張るだけに

使われている足置き場に成って居る状態で走らせる事に成りますので危険です。

GR71のポテンシャルを維持する事で無整備や消耗品だけ交換している現行車の走りを
超えますので一般道でのスポーツランにてGSX-R750はとても快適で十分過ぎる
パワーを持つ車両で有る所です。

手を入れはじめた時点での個体のコンディションが肝と成りますので各所の
摩耗状態にて他の人が同じ作業をしても仕上がりは全く違う物ですので、
仕上げた時の特性や味付けの部分は、ほぼ全て見えない手間と下処理の部分で
決まりますので下地処理に手抜きが出来ないのと最後の最後に人の感覚が合って
欲しい部分を合わせ込みますので微々たる積み重ねを作り上げることが
1台のバイクとして走らせて安心感がある事で乗れる基本です。

この感覚は当該車両のGSX-R750オーナーさんは少し走らせただけで感じらる

所ですが、この感覚は私が作り上げて居ますので、自分でこの整備をしたからとか

別のお店でやって貰ったからとして、同じものに成る訳では有りませんので

最後の詰めはオーナーさんの乗った感触を聞き取って不安なく楽しい乗り味に

道具として正常な状態の機械動作を踏まえて微調整が揃っての物を作る所です。

乗り味を整えるバランス整備ですので何の整備をしたからと言って変わるのではなく
整備した物の上にある目に見えないバランスを組み入れて行くバランス調整です
ので最終的に目的のバランスを整えて居ますので私の整備は通常の整備では無いので
一般的な整備とは全く違う物と言うしか表現の無い所です。

一般のライダーに必要なことはレーシングライダーやパイロン競技系の

操作法では無く正しい所の機械が錆やガタの無い所から、摩耗状況からの作動遅れや

反動を生まない基準のとれた道具を必要最低限の体力で動作停止する基本能力の

整った車両の状態で乗る事が大切です。

市販車として初のアルミフレームや乾燥重量179Kgは公道用として耐久性と

スポーツ性を両立させた当時の設計はコンピーターの計算などエンジンの
主要パーツ以外は余り技術的にデータとしては揃って居ない時代でした。

車体にもアルミフレームが初の市販化と成る物ですので耐久性も乗り味も
人がテストして創り上げた物ですので軽量化と強度と耐久性はどの様に
バランスさせるかは市販車両として出すのが一番難しい所ですので当時の
考えられた答えはしなやかにして部分的に応力がかからない事で耐久性は
上がるので強く硬く成る補強は市販状態では行わない選択が結果として
ツーリングバイクとして使っても乗り心地が良い理由です。

当時のヨシムラのレーサーが補強だらけなのは飽くまでも公道で乗る事は考えずに
サーキットで出力を上げた状態で全開時の走りに合わせた物ですので、外国人ライダー
の乗り手を含めて、ああした補強をしてしまうと公道で走らせる時にはしなやかさが

消えてタイヤの接地が自然に出てきませんので低速域だけでは無く高速域でも
乗りずらくなります、要因はしなやかな特性のフレームにて乗り手の体力は
あるが車両の特性の引き出し方が体力感覚で速く走らせる事で勝つための
走りに特化した所にてどんなに乗りずらくともその場で対応するプロならではと
成ります。

ピアノの弦を叩く時に音の出し方が同じ鍵盤でも色々な音色がプロには出せても
素人さんには出すことは出来ない物ですので補強したGSX-Rも上手く扱う事は出来ない
ものです。

GR71は現代の車両とは違うアプローチから生れていますので大型車の中でも

市販車の状態では耐久性とシンプルな乗り味とした人側に沿った物としての

スポーツ性を持たせた車両で有ると感じますので、現行車の様に始めから
レースベースの為の基本部分を与えられている車両はスペックだけは
凄いのですが一般人の体力では到底不可能な特性ですのでGR71が当時だから
産まれた車体特性である所ですので

現代のコンピューターシュミレーションでは生まれないフレームだと言えます。

人が関わって造られた物ですので現代的な速さとしては理想的な物では無くとも、

乗り味として、走行バランスとして楽しさと安全性を確保させたレベルとして

一般道ではとても良いと感じます、私にはこの軽さとパワーは現代の公道で

走らせるのであれば速すぎる事と、パワーは十分すぎる所です。

今の時代のフレームとは全く違いますが、路面を選べない一般道では紛れもなく

人と車両とした所でスポーツをするとした物が基本骨格から出るシナリから感じます。

現代の様にデータの蓄積された構造解析から産まれたフレームでは

有りませんがテストライドを繰り返してリブを増やしたりブリッジを足したり

して完成させていますので人の感覚にて造られた物ですがコンピューター入力値を

解析しても公道で走らせる事で微妙に異なる違いは人側でしか評価は

出来ませんので87GSX-R750がレースで現代の車両に勝つことは出来ませんが

公道で走らせる柔軟性と乗り手に優しいハンドリングは勝つことは出来ますので

私は公道にて適した優秀なフレームで有ると考えます。

レース用では補強が必要な弱いフレームと言われているが国内仕様77馬力や

輸出車100馬力の750ccトルク特性で走らせるには程よいたわみ量だと感じます

が1100としたGSX-R1100では現行車と比較してもトルクはほぼ同等の特性ですので

こちらの場合は出力とのバランスとしてはエンジンで加速させるとした物ですので

フレームとしては750に開発の目的が主であった所にて大型免許で乗るステータス

としてGSX-R1100を追加販売した所と感じます。

公道で使う事としては750ccにて主に開発されたフレームの方がコーナーリングも

加速時の路面の凹凸にも適応する幅は柔軟で広いので乗り易さと安全性を確保して

居ると言えますので1100は直線でどのギヤでも加速させる使い方を主に

凄いと感じて乗る物で有りスポーツとしては当然ながらフレーム問題も

大いに有る所が当時の大排気量、大トルクのリッタークラスでは暴力的加速と

表現される所以です。

これらのことから1100のフレームが高剛性タイプで有ると言われますが、

エンジンに対して必要な物としての高剛性タイプですのでコーナーリングバランス

としては750のフレームの方が高剛性で有ると言えるのがエンジンの重さが

軽い750の特徴ですので、当時の1100の高剛性とは1100のパワー特性とエンジン重量

で必要な剛性ですので当時750の様なコーナーリング

特性を持たせたフレームでは有りませんので1100の剛性と単に言われている

のは当時としては剛性アップさせた物はコーナーリングでは無くパワーを上げた
重量車体に結果としては成ってしまった1100ならではと言えます。

私が感じるフレーム剛性のバランスとしては750にて公道で乗るコーナーリングでは

普通の人が乗るのであれば市販車として十分以上での範囲ではないかと思いますし

当時のテスト結果や装着タイヤにて市販車両の用件を加味していますので現行
タイヤでは更に良さが引き出されている所です。

ベースのエンジンは後でパワーを増やせる様に市販車では抑えて行く仕様ですので

スペシャルフレームを最初から与えてしまうと少数の人しか乗れなくなりますので

10人のレーサーに売る為では無く市販車両として一般のライダーが乗る事を

ターゲットとしていたのは当時のGSX-R750では間違いのない所です。

フレームのシナリは、当時のレース車両では補強だらけにされた事からも見えますが

現代のツーリング車両よりも良くシナルのは確かですが弱いのではなく当時の

タイヤとの相性などから一般道路向きとした方向で有るのは開発の目的の

一般のライダーが乗る為の一般道でのスポーツの範囲をレースとは別にした所です。

飽くまでも公道で今走らせるのであれば補強などは要らない事と、このしなやかな

乗り味がツーリングバイクとして当時多くの人に使われていた乗り心地の良い事の

理由です。

現行車SSでもプロが激しいGの掛かる走り方ではフレームが弱く感じることが

有りますが、これにより一般のライダーがフレームが弱いと勘違いしますので

プロの弱いは、一般のライダーには何段階も強すぎる領域ですのでプロの

言葉は一般のライダーには当てはまらないので本来であれば使う人には

強すぎる物でも誤認識してしまいますので、整備側としては間違いですよ

と言っても伝わらないのは整備せずに乗る人が多いことが原因なのは確かです。

シートのクッション性は当時の状況にて路面などを考慮して沈み込みが多いのですが

ツーリングとして割り切る使い方では良いと思います、現行のツアラーや250スポーツ

はシートが薄く硬い物が多いのですが積極的に低速域で俊敏に動かす目的のために

硬めの方が良いとした考えで有るのは確かですのでツーリングバイクとして使うとなると

私の年代にてお尻の筋が弱ってきている状態では硬すぎと感じます、硬すぎですが

ゲルなどを使って部分的に柔軟にしてもズレが生じますので現行車両のシートでは
全体としての硬度調整が理想です。

GR71ではシートがふかふか過ぎる所も有りますがツアラー的に使うのであれば

当時のバイアスタイヤにて柔らか目として居ましたので今のタイヤでは

少し調整して沈み込みを抑えて行く仕様でが丁度合う所ですので、

この状態で峠道だけはガンガン走りたいとした馬鹿げた事をすれば設定が違うので

柔い沈むと言われてしまう所ですので、ツーリングバイクとして普段使いで

使う設定が標準で合って居たのがGR71の標準シートです。
当然ですがサーキットや峠道だけに合わせればシートはあまり沈まない硬度調整
した物が適していますが路面が様々に変化する公道で乗る事を目的とすれば
バランスとしては現在のノーマルシートの傷んだウレタンをタイヤ銘柄に合わせて
ほんの少し硬めで腰が有れば良い所と感じますので目的の使い方の範囲が
シートの設定と成りますので単なるシートの交換は設定を見ないでしてしまうので
残念な結果に成る事が多い所です。

特に現行車は街中でシュシュと動いて欲しい交通環境でストリートファイター
デザインが主流ですし、合わせて硬いシートにしている所ですのでレーサー用の
シート以上に硬い物も市販車では多い所ですので履くパンツによっては滑るので
危ない事も常々です。

よくある質問の補強は必要ですかと聞かれますが全くもって公道で乗るのであれば

必要はありません。

組み立て不良で剛性が弱くなったり各所の摩耗や調整不良から力が集中して傷んでいる
場合にフレームが弱く感じている所ですのでエンジンのふけ上がり不良からや
路面の衝撃を古い硬いタイヤで長年にわたりズレたりもして居ますので
フレームが弱く感じる原因は固い古いタイヤで有りキャブレター不調なエンジンの
特性から傷める物ですのでフレーム補強は何故???と言えます。

レースのイメージは何故か走りが良くなると思うとした思い込み違いをさせてしまう

当時も現代も同じである所です。

公道用バイクがいきなりサーキット走行時の用途にギヤ比が合わないのと

同じですので情報などを精査して行かないと、情報だけの誤認識だらけで有るのは

どの分野でも同じです。

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GSX-Rの発売当時は

レース用車両では補強が必要なのはレース用では正しいと言うよりパワーをだすと

公道仕様のしなやかな特性のフレームではしなり過ぎだからプロでは走る領域が

高い所ではノーマルの倍近い馬力を上げてしまったEgパワーでは、パワーを制御

しながらもタイヤの接地をライダーが体力にてトラクションを掛けるのに
動きすぎて駄目だと言う所が正しい物です。

こうして最初から一般の間違いを説明したのには訳が有る所であり、

GSX-R750が今でも普通に楽しく走れる車両であり手入れをしつつ乗ってあげる事で

余計なことをしてはいけない事を最初に分かれば快適で壊れない車両で有る

ので古いからとか言われるのは主要パーツの部品供給があれば返って現行車より

安上がりだと言えます。

間違い整備をしてあれば古い車両でも新型モデルでも調子を崩してしまいますので
整備したので調子が上がるとは言えないのが整備の難しい奥深さですので
いくら大事にいじっていたとしても間違をしていじる事がバイクを調子悪くして
しまいますので、長く乗る為にする事と早く走れる為にする整備の手法は
同じではない所を、最低でも理解する必要がある物が揃わないのに弄り始めては
壊す為に弄る整備だと言えます。

今回の入庫前にオーナーさんと何度か話をして説明したりしましたが、タイヤ交換

してから1年が経ってしまいましたので、オーナーさん自ら走る速度域に寄り

不安定な感触が増えたのが解るようになったので、事前説明していた所以外も

消耗が始まっているので余計に不安定となりましたので、今回は予算を一定基準で

かけて行く事が必要でしたが、事前に相談してあったので部分整備では無く

走らせての不安を取り除くための調整に必要な所も作り上げてとなります。

残った問題点の部分も多いのですが、

次にやるべき所が消耗品交換も進めつつ行かないといけませんので

オーナーさんと今後の課題として相談しつつ行く形で管理順番を私が決めて

守られれば大丈夫ですので33年経った車両だから難しい物ではなく安心して

楽しめる走りで居られます。

公道で走らせる気持ち良い加速を味わうのであれば乾燥重量179Kg、77馬力の

GR71でも速すぎるのでブレーキ整備は必須条件ですので古いバイクで危ない

走りに成るのはバランスのとれていないブレーキや経年変化した各所の摩耗と

変な間違い整備から来る所ですので、公道に合ったバランスで調整して

良いコンディションで組み立てれば安心感がある乗り心地が良い走りやすい

となる物ですので、ある意味では新型モデルの200馬力オーバーの車両より

楽しい乗り味と成るのは余分なものが無くオーバースペックでは無いので

せかされずに自分の運転者としての仕事をして走らせる事でライディングの

楽しさは味わえますので走らせる事の安心感を持たせるのは古い車両でも

現行車でも同じです。

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アンチノーズダイブ機構

アンチノーズダイブ装備はやはりツアラー的に使う事のバネレートでは
補助ダンパーとして現代のダンパーと同じ考えで装備されていますが
そもそもがバネレートがツーリング向きである事と現行車両の様な高減衰
ダンパーピストン構造では無いので少しだけ利かせるのが役割分担ですので
当時としても市販状態で走るる為には必要のないレース用スプリングレート
など装備させる訳にも行きませんし、柔らか目だからとしてフロントの
スプリングレートだけを変えてしまうのはアンバランスな所で有り範囲を
わざわざ狭めて使う事に成りますのでノーマルのマイナスと捉えているポイント変更は
ポイントだけをずらした所で有り結果として他を我慢すればと成りますので
ポイントをずらすのではなく必要な分だけ幅を広げて行ける事を目的とした方が
乗り易い物です。

このフロントサスのバランスが揃って一般道走行に合って居ますので補助ダンパー
としてのアンチノーズダイブ機構は動き方が変だとよく言われますがGSX-Rの
構造で有ればバルブ機構よりもダブルレートの全長の長いスプリングレートの
柔らかいレート部分の密着縮みした時に起こるハンマー効果に寄りダンパーが
速く動いてしまう部分に感じられる所ですのでダンパーが悪いのではなく
当時のバイアスタイヤと乗り心地が良い事をある程度は優先したダブルレートの
ストロークポイントの問題ですのでこの機構ではダンパーは関係ない所です。

じゃあスプリング交換といきなり行きたくなるのが素人さんであり
これらに合う合わないに関係なくポイント不具合がずれて行く事で改善したと
勘違いするのが多いのですが、実際はタイヤ空気圧不足や街乗り構造のタイヤ銘柄

に対してフロント周りの組み立てバランス不良、ブレーキの効きかた不良車両
に対してレート変化時にダブルパンチとして動くことが発生している事が殆どであり
レーススピード領域に対してのピッチング変化量を抑えて行く方向では必要性は
あると感じますが一般道では必要性を感じないとした所です。

殆どこうした不具合を上げる車両は全体のバランスが取れていないので何処かに

集中して不安定な状態になったものを部分的に仕様違いにしたり不具合の為の

乗り方に慣れ過ぎた力を入れて乗る事を身体に染み込ませるライディング方法から

好みの乗り方になってしまうので自然では無く車両に負担を求める事が正しいと

思い込むので体力ありきのライディング方法でバイクを動かすのでバイクは傷みます。

スタンダードの状態でも
現代のラジアルタイヤとも合って居ますし、シンプル構造のフロント
サスペンションですが一般道で乗る事に対しは大きい改造の必要はありませんので
ベースの持っているポテンシャルを引き出して行けば通常範囲での
走行目的では足りないとは感じませんので、無暗に改造したり社外のパーツの
バランスが判らないまま先に使う事をしてしまうのであれば
ノーマルのポテンシャルが出せない処かマイナス要素が大きい事を大きく変わった
違いの変化として組まれていればバランスとしてはバイクでは無くパーツの組まれた
状態で良し悪しに関係なくその人の体力感覚にて動くことがバランスと成りますので
何が必要なのか解らない事と全体として変な事に成るのは確かです。

こうした古い車両だからと言って特殊な所では無く、一旦新車時の特性
に戻しながら正しく調整されて行けば本来のGSX-R750、GR71Gの姿と乗り味を
引き出せますが、コンデションをどの辺りまで戻すのか消耗品だけを交換サイクル

とするのかは様々ですので個体の状態を見て行く事が大切です。

似たような車両整備不足での管理が多いので持病だとかこの車両はこうだとか言われて

いますが似たような維持管理と整備だから壊れるのが本当の所ですので、

ここが壊れるのは使い方と維持管理が間違っている乗り手側とした所ですので、

壊れた部品の部位は暫くすると再発の流れですので、簡易的や対処療法とした物では

同じ様な症状の修理は後を絶たない事です。

GR71、GSX-R750を古い車両と捉えるのは間違いですので、適切な処置と維持管理が

消耗品交換程度で終わらせずに車両のトータルバランスを作り上げて行ければ

現行車同様に壊れず、しかも乗り心地が良い楽しい乗り味の車両ですので

むやみなカスタムをせずに維持管理に費用を掛けることで走らせる事の安全性は

確実に上がりますし、故障発生も減るので走らせて楽しんで乗るバイクに

現代でも高い水準で有るのは維持管理と正しい所の整備調整で可能です。

オーナーさんのこれからのGR71に対する評価は整備調整が進めば本物の

GR71はこれなのかと実感して行けますので、剛性バランスと正しい所の可動部分

が増えれば自分のバイクでは手足の動きが分かりやすくしっかり動いて安定していると

解りますので本物の調整技量のともなった整備はこれなのだと

知ることで本物のGR71を味わって欲しい所です。