まず初めにGSX-Rオーナーズクラブ加入の北海道の女性ライダーの死亡事故に対して
沈痛なる思いと、ご冥福をお祈りいたします。
私はプロの中でも特殊な仕事の内容をしていますので、オーナーズクラブにての
投稿を差し控えて居ますので、このブログにて同様の車両整備をしていますので
読んでいる方に考えて貰えればと思います。
単独事故のようですが事故検証映像の路面のひび割れやスリップ跡を見ると、
確実とは言えませんが路面の凹凸で振られてオーバーラン気味の後、転倒
のスリップラインが有りますのでブレーキレバーを触っていたとしてもロックし易い
車体剛性不足の組み立てになって居た車両の様に私には感じます。
こうした事故発生は運転者のミスとよく言われますが、単純作業としたタイヤ交換
としても時短作業にて組まれた技術的問題が沢山間違っている組み換え作業から
車両の荷受け状態は変化しますのでフラットな場所でも変化値は出ていますが
気が付かない事が多いのは、コントロールして乗って居るとしたバイク操作法とした
整備管理に関係なく運転者の上手さとした慣れから気付かない、気付こうとしない
世間一般のライテク有りきから生まれます。
こうした整備では無く交換作業とした物が整備になってしまうので車体の変化が大きく
なるバランス不良からはじかれる足回りの動きと成りますのでコントロールに対して
体力の少ない女性ではバランスを崩してしまうとどうにもならない事が起きますので
ライテクではどうにもならないと私は感じます。
今作業中の車両もご夫婦でGSX-R乗りですのでバランスを崩して居る車両を
整備していますがリヤの足回りだけでも3日かけてバランスを取る作業をしていますが
摩耗進行パーツが多く簡単には出来ませんので、こうした僅かなズレ修正作業を時短で
組むことは不可能ですので、時短整備でぶれてしまうのが普通としたごく一般的な
整備では無く部品交換作業とした物を、どちらを選ぶと何時も聞いていますが、
こうした事故の報告をされて
私の手が入る場合は頼まれても時短整備はダメなんだと言い続けるしかないのが
現実と言えますし、私に時短整備を頼む事が間違いだと言える所です。
現実とのギャップが多くこうした事故を起こす前に必要な整備をしてくださいと
説明しても金額面だけでの整備技量など関係ないと判断されるのが悩みどころです。
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結果として一般的な所の整備作業で今までは同じ様にブレた状態の車両を乗られてい
オーナーさんが私の手が入るバランスを取る事に徹底した手間をかけて作り上げた
車両に現在は乗って居ますが考え方が180度変わった所は本人が一番変わったと
感じている所ではないでしょうか。
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GSX-R750K8
快調に楽しく安心感のある車両をトータルで作り上げます。
GSX-R750 にはこれだと言う事では無く、どの車両でも基本的な部分は
同じですので私が作り上げている物は車体の基本を作り上げて居ますので
何のパーツがとか、軽量化が良いとした仕様や走行目的としてバランスしている
事から選ぶ場合は有ったとしても、それらは基本とは違いますので本来の基本にて
乗り手が正しく操作して余計な反動の無い、正しい物理作用を乗り手の体力に
左右されない所で車両側で行ってくれる事に対しての乗り手の乗り易さを求めます。
乗り易さと書くと簡単と勘違いする所ですので簡単では無く、適確な動作として
テクニックと言われる操作では無く、バランスを自然に無理なく乗り手が不安なく
緻密な操作が可能で有る事の条件に対しての人側にも的確に小さい入力や優しく
車両を傷めない乗り方が必要であり、初心者でも的確に成るようにバランスの良い
事で手足の操作がギクシャクしない事で乗り易さとする、それらに応えてくれる車両
とのトータルを出来る事を結果として乗り易さと私の場合は考えます。
上手く扱うとはガタピシのバイクを上手く扱うのでその車両が癖があるとよく言われる
表現ですので、正常な状態の車両は癖が無く乗り易いと言われている所ですので
癖の付いたガタピシの出た車両は初心者が乗れない理由の一つですしベテランでも
力加減を何時も出しながら反動が出たら逃がす乗り方と成りますので路面コンデイション
により短時間でも疲れる状態ですので体力勝負と成る所です。
一見燃費を良くするためにエコランだけをする手法を取るだけとしたり
ケミカルを投入して変化したと言ったコンデイションの悪い車両に感じやすい
落ち込みを少し戻しただけの所での良い状態でには程遠い、大きな間違いを
続けてしまうエコな一言だけの為にするエコではロスが大きく生れていますので
部分整備を続けるのも一つの使い方ですが、スポーツバイクでは一番無駄な
部分を改善せずにロスを延長させてしまう所です。
オーナーさんが私の手が入る工程に対して感じる感覚は整備では無く
バランス調整合わせ(数値上の物としては絶対に出せない領域での)
とする整備とはかけ離れた作業をしている物を感じて貰えて居ますし
外装までを含めての仕上がりにより、一般には売られている物では無いので
新車を買える金額としても一般新車では持ち合わせない中身と外観と
成りますので新車を買うよりやってよかったとしみじみ感じてもらえる事は
嬉しい限りですし飽きの来ない仕様ですので純粋にもっと走りたいと感じて
貰えている事が本来メーカーが開発している時点で車両に対して込めた
思いだと言えます。
今回こちらの車両での塗装工程では
硬質クリア塗装の仕上げですのでガラスコート以上の硬さを出しますので
後でガラスコートをする必要性は有りません。
内外共に手が入る事で別次元の走りに成るのですが、シックモダンとした
パット見は目立たないが、漆を塗り込んだ様に深みの出る何層にも渡る塗装工程にて
きれいな状態が長続きするので一般車の黒塗装のような磨き傷は入りずらい方向です。
外観も大事ですが、外観に負けない位GSX-Rは中身を中心に作業しましたので
エンジンのオイル漏れ修理を兼ねてエンジンオーバーホール作業と車体全体の組み直し
によるバランスレベルを上げる為のトータルバランス基準で仕上げましたので
新車のGSX-R750やパーツ単位で良い物と言われる物を取付けても、この中身は手に
入りません。
勿論オーナーさんはこの型のモデルに乗りたいので新型だから乗り換えしたいとは
思えないので今回の整備がフルバランスと全塗装として新車とは違うレベルと実感して
もらえて居ますので乗って納得、見て眺めて納得と双方が良い車両に仕上がったと
感じて貰えています。
しかしながら入庫時に取付されていたフルEXレース特性のマフラーが合わない事や
マフラーがこの仕様では折角オーバーホール作業してもエンジンの使用目的に合わない
事に加えて一般道でのアクセルワークにより吸排気圧の乱れから必要なトルクが出ない
事と成りますので高回転重視のマフラーは走行環境との相性の悪さから実走行では
パワーは上がる事はほぼ無いのが現実ですので外して貰いEXパイプノーマル戻し、
ノーマルの特性が生きるスリップオンとしながらも確実に潜在パワーが出せる
物として音量を抑えてもよどみの無い音質のサイレンサーをチョイスします。
理解して貰えるまでに様々な説明をして行きましたのでスペックとは実際に
使う環境に合った所での使用できる物ですし、
特性の良さをバランスさせて組み立てたエンジンや車体なのだと理解するのには、
実際に完成後の仕上りレベルの車両に乗らないと分からないのが現実です。
フルスペックと書くとレーサーの様にした仕様が殆どですが、STDの持つフルスペック
バランスをまとった車両が正しく止まり走りますのでレーシングパーツを付けた
車両は公道では合わない事とバランスを崩してしまう取り付け作業により益々
正しい整備のレーシングスタイルとは違いますので目的の違うレーシングパーツは
公道では役目を出さないどころか扱いずらい特性に成る物で有る事が殆どですので
1つのパーツバランスが全体を崩すことが起こりますので全体の中で適正に
レーシングパーツをチョイスしたとしても公道使用に落とし込んだバランスにて
必要な物以外は、すべて外観だけでの相性の悪い物と成りますので場違いなカスタムは
スペックダウンに成ってしまいます。
完全に新品のカムシャフトやシリンダーの変更まで行う事が出来ない予算では
インジェクター交換もしたい所ですが出来なくとも新車時のパワーフィールは
超える為の熱膨張のロスの出ないエンジン特性となるように熱変形率を抑えて
爆発燃焼の逃げが出ない組み方としますのでカム山が新品時より低くともピークまで
トルクが落ち込む事は有りません。
レース用エンジンのようにしても意味の無いことと、単品バランスを合わせて
回転バランスは良くなりますが長く使用する場合は、かぶりや負荷の出てしまう
工程で爆発震動が不均等に成り易いのでそれらの振動でクランクなど長い物は
変形しますので熱変形をロングで極力抑えて行く仕様にして柔軟性を確保して
正しい範囲で変形して復元する事で長く使えますので硬い表面処理やハイレスポンスに
なるショットピーニング処理はしない方が良いと言えますので長く使う為の
エンジンでは熱蓄積を溜めない為の吸排気バランスが揃ってエンジンのパワー
と成りますので熱変形を出さない組み立てが大事です。
一般的な所のオーバーホールでは無く組み立てる人の組み方で変わるのが
エンジンであると言えます。
一般道の使用環境の場合はラジエター放熱だけに
頼れない発進停止の使用環境ではエンジン自体の熱の入った時の金属の動き方が
パワーダウンに繋がり吸気温度が高ければ高いほど、よりエンジンは力を出せ
ませんので使用環境に適した吸排気バランスの良いノーマルのマフラーが
吸気を安定させますので燃料も吸った分入りますので燃料系統での冷却が
とても大切ですので、低回転で吸気流速が下がる事と成る高回転重視のマフラー
では希薄燃焼と成りますのでエンジンにとってはダメージを与え続ける所です。
マフラー交換車両で2万～3万キロ走らせる場合は水温や油温だけでは走行状態で
瞬時に変わってくるシリンダー、ヘッド周辺の希薄燃焼までは拾えませんので
アルミシリンダーのダメージは上死点側でより下支点側のシリンダー壁を
歪めますのでメッキシリンダーのメッキコート状態が大丈夫でもクランク角度の
最大値の下支点で熱伝播から歪みの蓄積をしますので通常の新車時の組み付けや
市販ハイスペックオイルのレスポンス重視のオイルの状態で使われてしまう
事で往復運動時の歪み動き量がパワーダウンを招きますので、
この状態でパワーを上げる為のハイコンプ仕様や高回転重視の仕様にして行くと
壊れる方向で熱ダレが激しくなる所ではパワーは出ません、無理に燃料を噴射して
行けばパワーは出てしまいますので耐久性は無くなりますので一般のライダーが
エンジンチューンを何と捉えるかが様々で車体特性とちぐはぐな仕様に成ります。
高回転タイプの音量を上げ過ぎたマフラーが生かせる効率の良いとされる社外
エアフィルターにて益々細かいゴミを吸い易く効果は回転が上がるまで
さほど効果は出ませんし粗めの抵抗のない初期効果は1000キロほどで汚れれば
ノーマルと変わらずの所です。
これらのことから効率はオープンロードで1000キロ以内で走らせる事では
効果は現れますが使用環境と交換サイクルがノーマルと同じ期間で有れば
高効率フィルターは大きいゴミを吸った後に詰まり方がまばらになるので
綺麗に流れが揃わずにエンジンの耐久性としては余りよろしくないと言えます。
一般的な所での高回転重視での全開時でのピークパワーアップを目的とした仕様の
マフラー交換、それらに対して部分的になるコンピーター設定は部分的な範囲での
使用に限定されますので耐久性も使用範囲も狭くなる方向ですので一定以上の
走行時間を一般道でのスポーツ仕様として当てはめてしまうと車の流れで走行した
30分程度でかぶりの症状を発生させたり熱変換が上手く働かずにコンディション低下の
方向で有るのは確かです。
足回りに関しても良いダンパーとは何かと聞かれてもダンパー単品では答えは
出ませんので良い足回りは中間点のサスペンションでは無く、車体の基本からの
始めと終わりとしてのタイヤの性格に最終的に合わせる等、その他諸々の変化にも
対応バランスして最終的にタイヤに至るまでの間でロングで走るのか短距離で
走るのかの目的に応じて合って居る物が良いダンパーで有りサスペンションですので、
現行車両のGSX-R1000のBFFが一般道では良いダンパーやサスペンションとして
あるのかと言えば、多機能だが中身の違いよりもケース剛性など一般道に適切に
相性が良いとは言えないのが実際の所です。
飽くまでも路面コンディションの良い場所とサーキット走行に目的を向けた物と
言えますので構造や能力の高い物が良いとした表現が良いサスペンションとするのは
間違い解釈であると言えます。
スタンダードにて走行状況に合って居る物と高機能の物はどちらが良い
ですかと聞かれれば合って居る物と考えます。
スタンダードの機能性でも途轍もなく高い領域で開発されていますので
GSX-R750K8のSTDの能力を有する物を適正に出せる様に整備、バランスを取りながら
組み付けることが一番重要であり一部分の改良はして行きますが飽くまでも正しく
動かす為の緻密な作業により出せる物です。
一般道でのスポーツレンジでは様々な路面に対応出来る事が安全面から必要と
成りますので柔軟性の太さと剛性感は高めつつ硬さの出ない車体作りが出来ていれば
乗り方で工夫しなくても素直に走れる疲れない自然な流れの車体と成りますので
部分剛性を上げ過ぎても弱めすぎても振られて暴れますのでガタの出始めた状態や
はじかれるバランスである車両がステアがブレるのは当たり前の所です。
ステアリングダンパーの役目を考えると
レーシングライダーやスプリントのレースでの勝負の駆け引きの場では
こうした自分で動かす設定で勝負の中では使いますが、気持ち良い走りでは無く
体力や勝つための車体設定が有りますので、こうした車体設定の特性では
シャープな乗り方に成りますのでステアリングダンパーで無理にタイヤ変形の
暴れを押さえながら全開走行にしないと勝てませんのでダンパーを効かせて
低速コーナーや切り返しが曲がらなくとも操舵して無理にでも曲げて居ますので
一般のライダーのライディングフォームではステアを切れないのでダンパー装着の
有無やダンパー効果の大小での旋回性が自然操舵の時とは別の感じで曲がる
曲がらないよりも乗りずらいと感じる事がほとんどです。
一般的な所の整備の整った道路での
ダンパーが暴れを抑えるのではなく暴れさせる乗り方と車体特性により暴れるので
ダンパーを利用していると言えますので、ステアリングダンパーの意味合いを
勘違いしているのが一般のライダーですので振られる暴れるの原因は別にある
のでダンパーは使う乗りかたにするのか、使わないでも乗れるタイヤチョイスに
合わせて車体特性とサスペンションを合わせる事で限界域での暴れ方は違ってきます
のでダンパーが有る無しで暴れる物では有りませんので一般情報の間違いを
鵜吞みにしてしまうと絶対にダンパーは外せない設定で乗ってしまいます。
ステアの動きはサスペンションだけとした一般車に置いて統一性のない
タイヤのチョイスや路面状況、気温帯、車両基本の何処に今あるのか何時も
ズレてしまう状態で単に前下がりの突き出し調整など全くもって意味はないのに
車体モーメント移動量に寄り変化した部分だけで好みとしてのダンパー設定など
好きな乗り方に対しての作動時間の好みとした所で合わせてもタイヤの接地は
上手くバランスしませんので、それらを出したい為のライディングテクニックが
こうすると早く走れると道具のズレを人側で操作する事が言われていますが
正しい道具では無いので(全て間違いではないが)、そうした操作に成る所ですので
テクニックや目的の異なるハイスペックサスペンションでは正しい乗り方では無い所で
人間の体力変化に合わせる設定がほとんどの人が行うサスペンション設定ですので
タイヤに優しくない事や車体の各所にストレスの溜まる乗り方ではバイクは持たない
所です。
エンジンの特性によるトルクの大小に寄り同じ症状として出ますので
基点をエンジンの特性として車体各部、タイヤチョイス、全体の関連性を持つ
チェーン、ブレーキバランス、乗り手の体力など全てが、均一でバランスを
持つことが大切です。
長くなりますがこうした状況で社外マフラーの内部消耗品である消音材の消耗だけで
エンジン特性は新品時からサーキット走行ではあっという間で変化しますので
時間管理が必要です、
一般道でも3000キロ程でズレ始めますので、この辺からノーマルの
マフラーがパワーとして逆転して尚且つ特性の安定が保たれることで足回りの
動きも安定しますのでマフラーとしたエンジン特性とサスペンションはイコール
コンディションで欲しい所ですので、実用域で1000キロで特性変化して
2年、3年使うと全域でずれて特性変化する物がパワーの出せる仕様ですので
新品時やマフラーメーカーが推奨する内部管理がパワーの元ですので
安易なマフラー交換は乗りずらさの要因を増やします。
R1000のK5モデルもフレームがしなやかな特性ですので振られるのは別の
原因として有りますのでダンパーは無くとも整備設定が取れていれば暴れない
振られない所です。
暴れるのは色々な原因と急な操作とした各所のブレの波形の波が重なる事が
多い操作に寄るところが殆どと言えますので1のブレを対処療法としてダンバーで
押さえてしまう事で残りの99が自然な流れのステアでは無くなりますので
1のブレの根本を断ち切るバランスに仕上げる事で路面の凹凸をいなす形で
正規の振れだけが出る物としてブレが怖くないとした安心感のある所で収束する
物が良いハンドリングです。
路面からのキックバックとして現れる感触だけは軽いフラツキとして出るのは
真っ当なインフォメーションですので軽い振れは有って当然であるのが軽量車体の
ハイパワー車両として最小限有るのは真っ当と考えます。
限界値までインフォメーションが分からない
車両は車体が安定しているように感じるだけで車体負荷を掛けてしまうので
振れない代わりに震動クラックを誘発させますのでピーキーな車両特性と
成りますのでギャップの無いコース選択しか出来ませんので一般道走行向きではない
物です。
この問題はバイクだけの問題ではなくラリーカーやF1カーGTマシンを手掛ける
レーシング車両を手掛けるワークス系の派生商品として一般車にニスモやトヨタGR
などブランドカーとして取り付けされている事も有りますが、コンペティションの
競技系の走りを求めた結果ですので、何もしない一般車にパフォーマンスダンパーは
効果として良い方向に出るのではなく諸所のぼろくなったガタガタが部分的に対して
収まったと言うよりもひどい状態が変化したと言った所ですので何でもかんでも
良くなったと言えませんので、パフォーマンスダンパーもステアリングダンパーも
目的として使われる物ですので、一般のライダーが一般的範囲で効果として
使う範囲では無いのが本来の所です。
一般的な不具合や対効果とは、殆どが対処療法の方法での一時的なしのぎの
範囲で言われますのでダンパーありきが蔓延していますし、本来はブレるのは
おかしい物で有り、乗り方とタイヤ側の動きが合わないなどや、路面が荒れているのに
無理にアクセルを開ければ跳ねて変化してから着地すればブレるのは当たり前の所です。
プロライダーで有ればタイヤを限界値までと言うよりも暴れてもアクセルを
空けて居たいとしたライバルとの争いを優先した所ではダンパーありの
運転操作と成るのが現実ですので、タイヤの設定が違う事やライディングフォームの
違いなど一般のライダーが同じではない所です。
今回のGSX-R750でも
色々な部品の説明やオーナーさんの体力と普段の乗り方使い方を踏まえて
バランスを整えましたので疲れない安心感のある安定性なのによく曲がる、
デコボコがトコトコに変化した乗り心地がツーリングバイク以上に良いのに
しっかりダイレクトな反応しているので様々な路面に対応できるとした
所を作り上げましたので、何の整備をしたら良いかなどと言う事では
有りませんので全体の流れを作り上げる為の基礎から始めた車両にての物を
オーナーさんが乗って感じていることです。
私が考える、安全運転とはブレーキの能力が半分以下に落ちた車両での
安全運転しているつもりでは無いと考えますし、誰もがスクールで上手くなる
物では無く体力とバランスの問題を省かれた上手い人の教えが当てはまらない事が
殆どですので人としての各自のバランスと車両としてのバランスのとれた物でしか
安全運転していないんだとした所ですので車両としての状態により多くの人が
間違いテクニックを求めているので、私のような基礎から産まれる整備を
理解する人は居ませんし単なる整備指針として間違いを聞かれたところで
答えようが無い所です。
先日、北海道より私の意見を求めた方が一回の説明で深層部の理解をして頂いた
所ですがきちんとした理由にたどり着いた事がシンプルに整備手法の正しいものとした
所だと感じる感性の有る方だと感じましたので、オーナーさんと同じで余分な情報の
整理が出来ているので私の説明と私の手が入るので違うのだなと素直に分かってもらえる
所ですので一般情報をうのみにしている方には私の整備手法は理解できませんので
アフターパーツや単品ヶ所のサスペンションだけとした高機能パーツだけに
高額出費して行く事で解決策を取っている事が殆どでありバランスを崩して
いる事が変化があるので乗り易いのだと慣れから来る慣れタイミングでの
個性がセティングなんだとした体力的な乗り方の人が一般的にはセッティング
とした流動的な自身の乗り方に合わせているのでスポーツの様なアッパーレンジでの使用
での個々の体力からセッティングが違う物で有り、通常領域では違う物ですので
こうした状況を初心者や体力的に小さい女性に教えること自体が間違いです。
私の整備は対処療法では無いので時間も手間も掛かるので数をこなす時短整備や
金額的な所だけを問わない事を前提と成りますが、結果反映から来る常用ロス
が無いのでトータルではローコストを求めて行くのでチリの積もるロスを
貯める使い方が金額的に同じだと言えますので、その辺をまず初めに理解できないと
求める物が違う所と成ります。
今回のエンジン内部でも距離が進んだ事に加えて以前のオイル管理やマフラーにより
ダメージは受けて居ましたので本来は新車時に行いたい所ですが、
オイル漏れの修理からの流れでエンジンを開けたところでのオーバーホールとして
行きましたので抑えた金額です。
エンジン関係の部品だけで軽く80万円は新品シリンダーやカム等揃えると行ってしまう
所ですので今回は使える下限まで行かないパーツはそのままでも
パワーをキープ出来る所で最小限のピストンとリングにて抑えて行く事と成りましたが
、組み立てレベルを上げる事でオーバーホール前と比べて体感で馬力アップの
特性ですのでふけ上がりトルクの出方もノーマルの領域では無い所ですので
ノーマルのマフラーがパワーが出ないとした一般的な所の概念は崩しましたので
チューニングエンジンより速いノーマルと成りました。
一般道向きのメインの使用目的のツーリングにて快適な走りでのエンジン特性にて
長持ちさせる為に組み立てましたので長距離に有ったオーバーホールとして
フルバランス取りなどレーシング使用とはしない事が低中回転メインの使い方に
沿ったものですのでハイカム等は邪魔になるのが一般道路使用目的の使い方です。
ぶれない技術でぶれない車両をオーナーさんに乗って貰って居ますので
コンデイションをキープしつつ安心感のある車両を更に安全運転をして
欲しい所ですので安全運転とは止まれるブレない車両に乗る事だと感じて貰えれば
良いと思います。
