スーパースポーツ初代CBR900RR・55000Kmこれからの走りの質感アップの為にパート1

92型・CBR900RR・55296Km
23年間の走りと、あらためてこれからの走りを楽しむ為に、CBRのリフレッシュと現在の
自分自身の体力や体の変化に合わせての改善をしていきたいと思います。

消耗品の交換は点検交換作業で、本当の整備とは呼べない事です。

良い整備とは良い走りが出来る状態のバイクに
仕上げる事を指しますので、消耗品の交換でもひと手間が仕上げに差が出る所です。
(料理人と一緒の考えです)

CBRの本来の素材を熟成させるために必要な物と最低限の費用で可能な限り部材の
新車時のコンディションに戻す作業を技術と愛情を込めて進めていきたいと思います。

当時のデザインが耐久レーサーをモチーフとしたスタイリングである、

ちょいと太った丸みのある姿です。

オリジナルストック(ボデイカラー、マフラーを除く)

外装パーツを剥がすと、シンプルで整備性の良い作りです。

騒音対策の規制年代ではないですがメカニカル音量は4気筒としてはとても静かな

車両ではないでしょうか。

エンジンコンディションは新車時からの適切なオイル交換と冷却水の入れ替えと

慣らし終了後にマイクロロン処理により一般の方の走行距離1万Kmコンディション

程度の状態がキープ出来ているのが、騒音やエンジン出力特性から伺えます。

 

その他の消耗品も見極めてダメになる前に交換する事で関連する部品に与える

影響を小さくする事で結果、部品代、整備費用が分散しトータルコストダウンします。

 

燃費悪化分やタイヤゴム硬化、編摩耗、保管の雑さがバイクのコンディションを下げ

て段々と乗らずに錆させ費用がかかる一番の要因です、ちゃんと自分で整備した

つもりや可動部のグリスぎれでの部品消耗がランニングコストが一番かかる原因

ですのでプロに頼んだほうが結果として安上がりであると言えるでしょう。

実際に自分の周りには元整備士が多いですが、全然バイクが駄目だと

駄目だししてあげます、何となく分かるが、全然違うとやった後に気付いてくれます。

良いバイクは良い整備により、距離に関係なく走りが楽しいはずです。

新車時より2.3年か5千Km当たりの手いれの仕方で以後のコンディションが

差が出ますので、早目が安上がりですむ一番の方法です。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

 

まず乗って気になった部分が、ウィンカーSWの渋りです。こういう別のバイクに乗られてないと気

づかない事が多い箇所ですが2.3年に一度はチェックしてほしい部分です、ここが固いと運転して

自宅前の出発時点で運転意識がウィンカーのSWに行ってしまい安全確保に集中しずらい

状態でのライディングになるので、こう言う指先、手足を程よい操作感でするのが良いバイクに

仕上げるポイントです。

アクセルワイヤー、レバー、ペダルリンケージと同様の部分での調整、グリスアップにより

操作感の良さがファンライディングと疲労低減の始まりの部分です。

しばらくの間乗車せずにいたCBRでしたので848evoの整備調整後と比べると、バイクの

違いよりも操作力やクリアランスが現在の自分の体に微妙に合わない事が

ポシ`ションの違い以上に指の押す力の差にライディングに手間どう自分がいる事

が分かります、女性ライダーや初心者の方は特に手間どうはずです。

周りに車両や人がいるときの安全確保や移動時の疲労低減に直結しますので見逃せな

い部分であると共に、操作系が固い、重たい状態で乗られている方の多い事が。

 

まず足回りやサスペンションに手お付ける前に行うと細かい点の忘れものが減るのと

現状を把握して乗りづらい理由が何故かと言う事が分かりやすくなると考えられます。

 

こういった箇所に使用するグリスの性能や種類が増えた事によりCBRの製造時より

操作感アップや作動箇所の保護やクリアランスの上質性が上がることは間違い

無いはずです(性能の良いグリスは値段が高いですが適量と適材適所にて)。

 

消耗品の交換や社外パーツの取り付けを考えている方がメンテナンスの時期に

あらぬ方向に仕上げて操作感の悪い事に気がつかず部品代中心に点検、整備

を考えている方は多いはずですので、長く乗りたいのと良い状態のバイクに

仕上げたい方はプロの意見を取り入れた最低限のメンテナンスから始めた方が

良いでしょう、プロの作業とは経験の浅い整備士やサンデーメカニックの作業

とは別の範疇としますので結果トータルコストは下がりますのでぜひ一度

味わってみてください。

 

これまでのCBRの大きい部品の交換やフルメンテはせずに私の若い世代

よりライデングしてきましたがまだまだ現行のスーパースポーツにもひけを取らない

事がリフレッシュメンテナンスにより可能である事が確認出来ますので、まずわ

操作系と燃料系のラバーホースのヒビ割れのメンテと外装パーツの取り付け

部分の振動けずれによるビビり音の低減処理を行います。

16インチのフロントタイヤの選択種類が少ないのが少し寂しい所ですがタイヤの

銘柄にも柔軟に応える、車体バランスにて仕上げる事に集中していきます。

 

ハンドル、シート、ステップの三点のバランス調整は、微調整後にシートの上部に

10mm程度のあんこもりでステップを調整式に変更せずに私の身長と腕の

角度を適正に現在のところの身体に合わせる事が出来そうですのでシート

のへたりと表皮のヒビ割れ修理と共に改善をしていきます。

シートが一番安上がりでメンテの簡素な部分でありますが質感良くしたい部分です

ので外注としても、仕上がりをしっかりとイメージしていきます。

 

順次、作業の段取りと清掃後に部品摩耗のチェックを行い次の項目に移り

進めていきたいと思います。

 

 

 

 

 

 

第一のサスペンションであるタイヤの顔と内部のバランス調整(修正版)

 

こちらの上の写真はCB750FCに装着しているBSのBT45Vの走行3500Km当たりの

状態ですが見えずらいので申し訳ありませんが文面のみで解説します。

 

まず前後ともセンターの溝がくの字に深さも7から8mmにて配置されています。

こちらの溝で、通り雨やそれほど雨量が多くない状態での走行にて中間速度

80から100Kmh位のレンジでの雨天走行にて対処出来る当たりでの配置で新品

から磨耗半分くらいまでが浅い水たまり、水膜が5mmなら出来れば溝残りも5mm

が水溜まりの通過速度(法定速度内)を落とさず行ける目安として頂くと、BT45の

センターに配置された溝の役割を理解していただけると思います。

なぜくの字の配置かと言うのは水のはける方向性をサイドの溝に導く役目と

ドライでの加速荷重、フロントタイヤはブレーキング荷重に耐える為のドライと

ウェットの役割を両立させる為のグルーブデザインである事がこのパターンで

ある顔から伺えるます。

このセンターの溝が太かったりもう一本細いのがあった場合にはブレーキング

や加速荷重でふらつきが出るので、ドライでの使用に合わなくなるので

このリブデザインパターンと深さにてのドライ寄りの設定としている事が言えます。

 

古い年代の太さのタイヤは選べる種類が少ないですが、CB750FcとBT45が

スポーツレンジの走行でも十分ファンライディングが良い車体バランスであれば

可能です。

 

ストレートもしくわ、くの字のリブが多めの配置をしてあればドライとウェットが半々

の設定でブレーキングや加速荷重をあまりかけない車種や穏やかに乗るのに適して

いると言うようにコンパウンドが同一でも(内部構造も)いかようにでも、硬さ柔軟性

など溝のレイアウトや深さで使用目的や味付けが変えられる為、タイヤメーカーの

デザインパターンが走行性能や磨耗特性を変更させる部分であるのでデザインも

技術の一部です。

このデザインパターンとオートバイの使用パターンが合うとベスト

ですが日本は気候変化が多様性なのでシーズン全てにマッチングさせるのは難しく

バイクのコンディションにもライダーにも影響されていますので新品のタイヤを装着

してもバイク、タイヤ本来の姿を味わえる人は少ないとおもいます。

 

商用車やビジネスタイヤは各メーカー共通のデザインパターンなのは一番

適した磨耗特性やライフサイクルや目的に合った状態が違ったデザインパターン

になりずらい理由です、あとはコストダウンも。

ひと世代まえのダンロップα12
ハイグリップタイヤですので当然センターグルーブ溝は無し、下のピレリロッソコルサと
比較すると、当然のことですが内部構造の違い等やコンパウンドも違いますが7割位は
同方向の使用目的仕上げてあると思います。
構造の土台の強度が明らかにダンロップとピレリの違いがある事は空気の入れる前の
タイヤのしなりや、組み込む時のサイドの剛性の違いから分かります。

ダンロップは土台がしっかりとしているので溝を深くしてもゴムの柔らかい変形率を
土台と内部で受け止めている作り方ですので新型のα13にも受け継がれていまので
ホイールへの組み付けは大変です、特に気温が低い時はホイールに傷が着き易い。
一方のピレリは土台はしなやかにして溝の深さを浅く配置して剛性のバランス調整
してありますので使用過程での荷重レンジは新品時や残り溝やゴムの時間劣化の
良い状態のタイヤではややダンロップ優位ですがゴム硬化が出始めた当たりからの
熱の入り方にも寄りますが3か月から6か月当たりから乗り心地やグリップともピレリが
普通の使用過程であれば並んで追い越す場面がこの土台や内部構造の僅かな差で
出る事が伺えます、ダンロップαの狙ったレンジがレーストラック寄りの市販タイヤで
ある事が分かります。
ピレリロッソコルサが溝が浅いのはゴムの表面の変形率をグリッフのレンジを上げて
も腰砕けしない為と、内部のしなやかさによりグリップさせているので少し低いレンジ
のレーストラックより、ツーリングレンジとしている事が分かりますので空気圧の管理
が大事であることも言えます。
溝が浅くても持つのはタイヤのしなやかさから得られています。

このように同じクラスのタイヤでも色々なアプローチが市販タイヤのメーカー味付け
の違いです、どちらが良いというよりも使い方の問題が一番ですので、使い方に
合ったタイヤを選ぶことが大事です。

タイヤの溝や構造の簡単な違いから
履き心地や操縦感の味付けが、各メーカーの個性の出し処です。
顔である溝の配列や深さの設定が各メーカーの味付けの違いで、市販タイヤの内部構造は
一定の基準にクリアした状態より各社の味付けの個性となりますので、基礎構造がクリアすべき
条件が内部構造の8割以上に関わると思われますので、市販タイヤの一番の泣き所をどう人間の
操縦安定に結びつけるかがタイヤメーカーが車両メーカーとの要求の押し引きがどこまで可能な
のか技術と新素材との組み合わせの終わりなき作業である事は容易に想像できますので、
私も技術者として各メーカーのタイヤテストには、偏りのない状態での車両でのテストに努めて
辛口な評価をする事もありますがバイクとの相性や使用過程での変化が操縦制にどう影響
していくか感じていきたいと思います。
ナノレベルのゴム分子やベルトの強度や新配合分子などの化学や製造時の難しい表現は
ひとまず置いておきます。

トップレンジのレーストラックでのイメージが各メーカーの広告掲載のメインですが、市販タイヤ
とレーストラックでのスリックタイヤやプロダクションタイヤの使われ方や内部構造はかなりの
差があり、それらの技術のフィードバックはあってもベース状態の保安基準クリアの幅の中での
作り方ですのでコンパウンドやタイヤのメイン構造等はハイグリップ系の市販タイヤとの共通化
していも、市販バイクにポン付け装着しても意味のない事はメーカーの技術者の方は承知の
はずです。

一番の違いは耐荷重レンジが市販タイヤの根幹で、どうカーカスや補強材の角度や密度の状態
にて操縦安定と全体の使用目的に合わせるかが各メーカーの個性の出し所て゛しょう。
あとは溝の部分で、内部構造の同一のタイヤでも柔軟性や排水性、溝深さ、配列パターンと
タイヤの顔をデザインして商品バリェーションを増やして、コストダウンを図るのが大手メーカーの
一般的な製造現状ではないでしょうか。

WRCラリーの以前のレギュレーションのタイヤではスリックタイヤのグルーピングにより
天候と路面のコンディションに合わせてベストタイムが大きく変わるのが勝敗を決める重要な
部分である為にタイヤのメーカーの出すタイヤはスペシャルタイヤでタイヤメーカーの
スポンサーがあるチームと無いチームの差が激しい年代でした。
現代でもタイヤのチョイスでや、他のレギュレーションでの戦略がレースの世界です。

レーストラックでレース車両の重量と出力特性やライダーのライディングスタイルにより
スリックタイヤの開発にも時間のかかり方や好みのわかれる事があるので、市販タイヤの
使い勝手とは別と思われたほうが良いでしょう。

溝の多めのツーリング系のタイヤでは内部構造の同等品でも溝の縦方向と斜めや横
方向性でタイヤのブロックの溝間隔でしなりやトラクション、温まり特性や直進の強さ
のコントロール、雨天の排水処理がパターンの顔の違いが出るので、各メーカーの
顔パターンで細部の特色を出しているので同等の溝でもデザインパターンと深さにて
乗り心地やドライよりの仕様かウェットよりなのかが分かります。

スリックに近いハイグリップタイヤやレインタイヤなどはほとんど同パターンになるのは
目的にマッチすると同じ形になるのが理由です。

なので1ランク下のグリップタイヤやスポーツタイヤの溝パターンが各社の腕の見せ
所で、同レンジのドライ、ウェットの上、下の違いをアピールしているのが中間の
タイヤレンジではこのように種類が多い理由で、選ぶのに迷って、結果安い金額の
タイヤの購入をしている方がほとんど、使用目的と自車のマッチングに今一合ってない
経験をした事があれば、次はちゃんと選んで金額はそんなに差がなければ選んだ
タイヤの良さを引き出せる車体で使用してほしいです。



その上で自車の組み立て状態のチェックやバランス調整にて各レンジのタイヤを試して
頂くと安定性やグリップ感、制動距離の短縮が良い車体、良いブレーキ整備にて
味わう事で結果、安全確保できてファンライディング出来る為の始めの一歩です。

現代のタイヤのレベルはもはや味付けやライフ、ダンピング特性等、かなりのものです
が最後は扱う人に左右されてしまいます。


タイヤの空気圧や紫外線にさらされている度合や運転手の癖や車両の状態で
タイヤの減り方や痛みの変化が多様な部分ですので、運転状態の把握するのには
タイヤの顔をチェックして危険な状態にあるか普通に使用出来るレベルかまだ美味しい
レベルか乗らない時でも手で触ったりして見てください。

バイクの普段のコンディションは空気圧の適正範囲でが安全確保の近道です。

タイヤの相性と今装着しているタイヤ

メッツラーレーステックRRの袖ケ浦フォレストでのテストが雨の為できませんでした
誠に残念です、同じく899パニガーレに装着したピレリSCも残念ながらサーキット走行
でのテストをする事ができませんでした。パニガーレのオーナーも非常に残念な様子
でした。
良い車体バランスの状態でタイヤの比較が初めてできるバイクでしたので私も残念です。
これからの時期ですとタイヤの温度が上がりずらいのでハイグリップタイヤの使用が
合わなくなってきますが来月のツーリングで試したいとの事ですので、ロッソコルサに
戻さずSCでのツーリングなので私の848evoもメッツラーRR、k2での気温の変化に
どうフィーリングの変化が生まれて、車体バランスの良いバイクでの気温と路面の
荒れや温度を大まかにチェックしてフィーリングとゴムの状態の評価をしたいと思います
ので、くれぐれも悪い車体バランスとノーメンテの車両ではまねをしないで下さい。
もう一つは運転手の身体も準備運動してほぐれていないとダメです。

新品のままの2種類のタイヤです。
良い車体ですとこのようなトップグリップのタイヤでの、各メーカーの狙った部分が何処に
あってバイクの手応えが変化していくポイントが分かり易いので同グループのピレリと
メッツラーでの同じレンジのグリップのタイヤですが、ピレリSC2はレーストラック向けの
ブレーキング剛性のフロントタイヤでリヤのエッジ角度がフルバンクでの使用が適している
作り方ですパニガーレとサーキットセットは良いと思いますが気温が低い状態からの
ツーリングでは848evo＋メッツラーRRが不安を感じることが少ないと私は考えますが
剛のパニガーレか柔の848evoかセッティングと空力パーツの投入した848evoが勝って
ほしいですが、こればかりは最後の人間の好みの評価とラィデングスタイルや車体
パッケージがアルミフレームとスチールフレームの元々のベース状態が違うので
よい悪いよりも相性と使用過程での現状を次回のツーリングで感じたいと思います。

ここ最近というか2000年かもう少し後から定かではないですがタイヤのライダーへの
フィードバック、乗り心地、使用目的に合ったレンジでのグリップやライフが以前とは
明らかに変化した年代です、何故かはスーパースポーツとビックバイクのモデルの
大パワー化と走行路面の舗装による進化との推移が重なる部分がある事が明快な
理由でしょう。
しかしながらタイヤの編摩耗やフィードバックのまちまちな個体のバイクが私の周りでも
ほとんどでこのタイヤはもっとグリップ感アップするよとか、安定性が上がるよと言っても
ピンとこないようです。
良い路面の走行では出ない部分が凸凹や溝の線がある路面の走行で乗り心地の悪化
やハンドルの取られが発生するので良い路面での走行が主であると、悪い車体バランス
に気付きずらく、タイヤの編摩耗が出やすいことの原因ですのでこのメーカーは合わないと
思う前に一度別の角度からタイヤの減り方や乗り心地を意識してみて下さい。

パーフェクトなタイヤは存在しないので、どのレンジのタイヤでも自分のバイクでの
良い車体バランスで味わって欲しいと思います。
このようなチョイスに迷ったらまず自車の状態のチェックとタイヤの内部と外部の双方に
精通しているプロにアドバイスをもらうのが良いでしょう。
そうすると目的に合ったタイヤでライフや乗り心地、グリップ感アップなどメリットが
沢山出て、財布にも優しいはずです。浮いた分はもっとバイクでファンライディングして
下さい。

サーキット走行やツーリングの前に本来やるべきこと

スーポーツバイクやロードバイクでの

①　タイヤチョイス(メーカーや銘柄の)
②　オイル交換
③　ブレーキ整備
④　その他の調整、給油、消耗品(クリーナー・チェーン等)
⑤　体幹アップでスポーツ走行に備える

年に2.3回の走行会やツーリングが主体のライダーの方の、ごく一般的な整備は上記作業
項目ではないでしょうか。アフターパーツの取り付けは、個々の方の違いが大きいので
あくまでもノーマル車両に近い状態での消耗品の交換や整備が対象です。

上記作業は整備というよりも、バイクを運転する為の最低限の条件で、ダメになった消耗品
の交換で凄くバイクが調子良くなったので整備したと勘違いしていませんか?
動き方がグリスアップだけで良くなり、タイヤのゴムが新しいのに変化が大きく変わった
バイクはメンテナンス不足である事の証です。
ファンライディングの為のメンテナンスと調整にて目的に合ったタイヤチョイスやパッド選択が


最新のメッツラーレーステックRRとピレリコルサSC

こちらのタイヤは11月14日の袖ケ浦フォレストウェイ、ピレリジャパンファントラックデイにてテスト予定