アンダーステア、オーバーステアからのトラクション不足の普段の状態がそのままスポーツレンジの能力です。

まずは当店の車体メンテナンス作業を行ったGSX-R750L1車両の乗り味
報告をオーナーさんに頂いた、様子を書いていきます。

完成して1か月程経った辺りで動きの微調整をするかどうかを
GSX-R750L1、オーナーさんに遊びがてら寄ってもらいましたので、現状の
普段使いのレベルでは丁度良く、というか前に比べて乗り心地が低速走行でも
上がっていてペースアップしても硬さは無く、尚且つしっかりと曲がれる
との事ですので今後は今まで走ったことのないサーキット走行にチャレンジ
してもらう事を提案しましたので、現在、未交換の装着タイヤの悪い部分が
出始めている摩耗状態ですので、確認する良い機会です。


今の摩耗進行したタイヤをどう使うか、もしくは新規タイヤの選択をするのか
をアドバイスするのにも今までと違う走行をしてもらうことで解ってきますので
ライテクアップの為の姿勢やホールドポイントの体力基点に足りない部分を
見つけ出す練習をすることで足りない部分を確認して、色々な乗り方を試しても
バイクがふらついたりスリップダウンしずらい安定性を持たせていますので
純粋に練習をして確かめる事ができますので楽しんでもらいたいと思います。


別の副産物の報告も頂きましたので書きたいと思います。
単なるエコランで得られたものではなく普段使いのレベルでの比較です。
GSX-Rの整備にて今回はエンジン関係のオイルやプラグ、エアクリーナー等の交換は
無く、点検のみで交換作業はしてませんので車体整備での燃費の向上率20%以上の
報告を受けて
私自身も駆動抵抗削減にて燃費の向上率は今まで確認して来ましたが、乗りやすくなる
為に開け過ぎで燃費向上よりも走りやすさや楽しさの向上で見ていましたので正確に
落ち着いた走りでロングランテストはしませんでしたし、マイクロロン処理も
まだしていないのに20%以上向上は嬉しい報告です、それだけ車体整備で
ロスを減らすことが実証実験出来たと言う事ですし、出力特性からのアクセル開度が
小さく済むロスのない車体で安定したアクセルワークが出来る車体であれば
2割増しの燃費向上が今回のような普通の人はやらない整備調整をしたことから
生まれた維持費用を削減出来て調子が良く楽しいを先に求めてもらった結果ですので
今回の副産物は私の予想を上回るデータでしたので嬉しい限りです。

普通に燃費向上の部分をエンジンなど燃料系統、点火系統、吸気、オイル系にて
上げるのが一般的ですが、他ではアクスルシャフト単品効果など、いずれも単独では
効果の実証のある物でもいきなり2割増しと言うのは私も確認したことはないので、
燃費向上に主眼を置かない車体やハンドリングアップの過程で上がった今回のような
全体で2割以上向上にて運転しやすさなどから来ての、調子が良く更に楽しければ整備
費用も無駄では無く、かえって対費用効果からの意識の向上が本物の整備から来る
安全や楽しみを持たせてくれます。
単に整備と言っても消耗品交換程度から上がって行かなければスポーツレンジに
いけませんので自分の行きたい目的を体力面と組み立て技術レベルをしっかりと
見ることが大切です。

当然ですがパワーの損失がエンジンだけではなく、同等以上に車体各部から有り
これらが操作性と乗り味に現れて居る事の実証である事がオーナーさん以上に
私が再確認した事、基本を忘れない事の大切さが結果に現れた事です。


ここから今月のお題です。

必ずや同じに成る事は有りませんので、飽くまでもバランスのとれた状態になる
事が前提の物ですので領域の中での守備範囲がどのポイントに合わせたいのかに
開きがある事となりますし体力面からも路面状況からも様々な小さな違いがある
事を理解してください。
スポーツバイクの(ライトウェイト車両も)スポーツ走行を気持ち良くこなせない理由が
年式問わず、能力の範囲で有りますのでこの車両状態の基本が低い整備レベルでは
ツーリングの途中の気持ち良いコーナーリングでも安全にこなせないのが当たり前です。

200Kg前後のスポーツ車両の一般的なオーナーさんから、250ccのスポーツバイクまで
含めて話を聞くと良く曲がり操作性が良いと思いますと感想をもらいますが、1万キロ
以内の高年式車体でも崩れ過ぎでダメな車両が多く、軽く扱いやすいのは手入れの
無い5年以上経過した車両などと比べて? と聞くのですが、ほとんどが自分のペースでの
話で交通環境や知らない道では怖いか、ペースダウンが迫られるバイクは状態が
悪いからだと説明してもピンと来ないのが普通と言えますし、一般的な普通は
危ないと言う事を認識不足している方が多いのが現状です。

曲がりづらい状態、一般的なアンダーステアにて、この部分は
機械本来のアンダーステアの事では有りませんので間違わないで欲しい所です。

ライテク雑誌でオーナーさんの車両の状態の悪い部分は説明書きは有りませんので
純粋にテクニックが上がることは無くオーバーアクションにする事で自然に
乗っていた時の力加減で動かないバイクを動かすためのダメなバイクを動かす
方法を少し違ったテクニックとして説明してしまい、曲がるきっかけにして
しまうので何処でも同じ様に乗っている方も多く、やる動作が遅れるタイミング
の高速側やブラインドコーナーでは結果として同じコーナーリングになりずらい
又は同じにならない事です。
初、中級者の場合最初の頃の扱いかたが出来ないうちは足腰の力加減がうまく利用
できない限定的に必要な時期だけにオーバーアクションにて荷重の掛けるきっかけに
利用する、こう言った教え方も仕方なくしますが自然に出来る時期には逆効果になる
事は明確ですのでなるべく早い時期に正しい操作法の基本ができてから応用物理に
移行することが大切です。
自転車の初期の練習と基本は一緒ですので
補助輪の付いた自転車でペダルをこげる位バランスを取る事が出来た時点では、
補助輪がついて傾ける操作の邪魔をし始める時点では取り外して
傾けたり体の重心バランスを取る事に集中して行きます、段々と安定して来た時に
は入力の方法などの次の段階では、きちんとした方法に切り替えて行く事が
機械の論理的な動かし方の基本となってその先は応用や様々な場面において
適応性を理解して行くものです。
途中で機械側の正常に動作しない現象にも左右されつつ行きますので例えて
自転車のタイヤの空気圧が低かったりスポークの調整が悪い時など、その時の
バランスに集中する為に、安全確保までには進めずにいる事がオートバイと同じで
ある事を認識せずに教えても、先に行けないその場しのぎの対処法でしかない事です。

機械を扱う事ですが、稀に運動能力だけで出来てしまう人と同じでは無く
基本的な機械の原理と構造に自然の相対性理論を上手く合わせることが同じ
ベテランになった時の差が大きく違ってくる部分です。

速度レンジが
上がれば体力が必要な要素の部分へ上がってしまい本来の機能からの操作性では
無くなり、機械物理的な要素を理解していない、ただ速く走れる人によくある
教え方が脱力して、背中を弧を描いて肘を曲げるなど単なる椅子に座ってお尻に
体重を預けると言った方法ですが、お尻に体重を預ける事、事態は合っていますが
限定的な事と単一方向性であり車速や加減速の方向性など変化する入力変化に対して
は、こうした覚え方を先にして癖にしてしまいがちな初心者やビギナーに
錯覚させ過ぎると、体力依存のフォームに変化してしまい、いつまでも伸びない
テクニックとなってしまいます、背骨の角度やシートへの入力時の骨盤の方向など
の他、骨盤だけでは足りない時の足の使い方など様々な変化に対してバイクの入力、
外力、反力に対応する基本を大切にして行く事が大事です。
良いテクニックは整備と調整からくることがトータルバランスであり基本です。

プロでも様々なやり易い方法による事だけで、構造、物理的な動き方を
無視した、散々慣れた事から教えてしまう間違いの下記の一例です、
コーナーの手前でブレーキレバーを握りつつアクセルをあおる動作の時に
ガタがあるブレーキレバーはアクセルをあおるのに丁度良いなどと教えていますが
こう言った教え方が根本的な間違いから来ます。


機械部分の渋さ
による動きの悪さ、ガタの大きい後の振動や加速度の上がってしまう急激に変化して
しまう動きに対して対応する人間がバランスを取ろうと頑張り間違った操作や癖を
覚えてしまいますので、徹底的に身体だけで覚える方法を取り続けるのであれば
構いませんが、これをこなせるのは若い世代で尚且つ数パーセントいるかですし
実際に私自身も年齢とともに同じことが出来ない事を実感しつつ30代前半までの
整備設定では同じ様に乗れないのが分かっていますのでバランス良く体幹と筋力に
合わせていく事で疲れやすい状態を緩和する事での安全運転に向けられる方向と
なります。


きちんとした整備とバランスを取る事で
体力温存し易い設定でありながら若い世代と同等以上になる事がバランスを
求めた結果として得られますので安全で楽しいと感じながらの走行となります。
速く走る事だけでは無く安全性を重視する走りでロスが無いので時間的に同じことが
早くなったという事で、タイムを詰めるや最高速度と言うことではない気持ち良い
走りは意識の向上があって安全に走れることですので、意識の向上が無ければ
何をしても危険度は下がらず、結果として放置され不具合対応の繰り返しに
なります。


単にワィンディングや峠道で飛ばせるのは先が見通しが良かったり路面と幅広い
場所や常に整備不足でも速く走る人について走る事である程度は上がっていきますが
その分危険度や凡ミスが増えて行きますので、それらが原因で事故多発道路では
二輪車だけ通行止め区間道路の処置がとられたりしていますので、安全意識の低い
走行をしたが為からの事故を経験している人も多いはずです、怪我をして乗れない
や修理代を出せないのはオートバイをダメなバイクとして使っての結果からですので
途中の無駄遣いや先にメンテナンス作業をしていれば良かったと思うものです。
安全と整備不足はイコールであり峠道でもサーキット走行でも同じ事です。
乗りやすいバイクで練習をしてコツを掴むのと、整備不足の自車両で行うのでは
違ったコツとテクニックになるのが本来ではないかと考えます。


Ｕターンが苦手、足を早く出さないと振らつくので止まるとき不安。
元々スポーツバイクのハンドル切れ角の問題で狭い道ではＵターンや小回りが
得意ではない物でもバランス良くハンドル操作と車体を動かせれば可能な道幅
が有り、ベテラン以外は自然に曲がれない道幅であれば操作性の下がった状態では
厳しい道幅でバイクにまたがったまま何回も切り返しても
クラッチに負担をかけたり立ちごけの問題を、最初から降りて押し引きする状態
で重いので乗ったままやるのが一般的ですが、押し引きで重いのが特に重量車体
以外のスポーツバイクでも乗ったままというのが当たり前で楽だから乗ったまま
としているのは本来なら軽く動かせる車体が徐々に重くなり押し歩きが大変になる
頃には駆動抵抗によるパワー低下が激しいのが他の原因と合わさって
整備不足で重くなるので乗ったままが楽なのでとなり、その状態では足つきが良い方が
バタバタし易いので低い方が良いと言った、走っている時の良さは、余り関係なく
切り返しにエンジンの力を利用するだけの問題になってしまっている時の動かし方
に着目し過ぎて、バランスが悪くなっているのに気が付かずＵターンが得意ではない
と言う方が多いのが、車両状態の悪さから来ることを理解せずに練習をすれば
できると思い違いしていますので自分の車両ならある程度動くタイミングが分かる
ので出来るが、他の車両だとタイミングが違うので出来ないとなるのが普通です。
これがまともにできない場合はスポーツレンジでの動きも同様である事と速度レンジ
が上がれば更に操作時間の遅れなどから来る走りずらさが出るのは当然のことです。

特にＵターンが苦手、バイクを押して歩くのも砂利の上や傾斜の場所では苦手など
バイク自体のバランスが取りづらいので苦手意識となるのがほとんどの症例ですが、
単なる毎日乗らないライダーではレッスンだけでは10倍の期間と10倍の費用を
掛けても進歩は無いのが現実です。

チョット出来ると、思い込み違いをして行きどんどん整備不足へと変化してしまい
昨日は上手く出来たが今日は上手く行かない事の繰り返しをして少し上手くなった
ので、まあ良いかとして期間が開くと元に戻る、根本的な整備と調整不足の
サイクルに対してライテクを求める間違いから来ます。

この記事を書いている途中で知り合いのニンジャ250R女性ライダーにて
車体バランスの体感を自車両にて体験して頂き、前後のバランスを1つづつ調整して
試運転をして頂き感想をもらってから前、後ろと順番に操作性を確かめて行きながら
ライダーの体力とテクニックに合わせつつ試乗して変わり方と乗りやすさの理由を
説明して行きましたので納得して現在の設定が乗りやすく安心である事が承知出来た
とのことです、今までの普通が良いか調整後のこの段階で普通とした所のどちらも
普通という言葉ですが、調整前はダメに成って、良くなった調整後が普通と変化する
物ですので間違った普通が余りにもひどいのが一般的です。


トラック走行用に保安部品を取り外してタイヤも目的のグリップの物でコース選択での
設定を変更して合わせ込んで走らせる方向にした方が軽量であり、走る目的が
解りやすいので良いのですが、設定を変更してあって絞られた方向で使用されて
いく事で整備が完璧でなくとも個人の体力や操作方法に特化して設定すれば
当然ですがツーリング仕様よりも上手く乗れますが、整備不足での狭い範囲の設定を変更
してしまうと逆パターンのツーリングレンジでは全く使えなくなる方向になりますし
普段は走らせないトラック走行使用だけにしてしまうと普段の崩れた部分のチェックが
出来ないので走らせたときにいきなり変に感じたり、グリップ感がなかったりする
事をチェックできずにスポーツ走行に行ってから気付く事は当たり前のように
ある事を認識しなければ上手く走れない物です。


ツーリングメイン方向から行く場合は完調な整備からどの位までのスポーツ走行と
乗り心地の範囲で使いたいと言う要求事項により、必要な整備調整が有りますので
同じスポーツバイクでも整備と組み立て技術によりスポーツ性が無い状態で組み上げ
られていますと、当然ですが上手く走れない状態になります。
普段左右のコーナーリングでどちらかが上手く行かない
のでサーキットでも同様ですとなるのが当たり前の事なのですが、悩んでいる人
ほど整備不足と間違った操作や癖を行っていますので自車両のポテンシャルも
低い原因が自らが作り出していますので、自身の体力や筋力に合わないカスタムや
特性の合わないパワーアップ、部分強化にした為のバランスの悪さなどが
バイク単体だけではなく体力面、重力引力、ウェア装具等、様々な要素を
バランス良く合わせての物であるのがバイク本来の機能を発揮させる基本です。


ツーリング、普段使いからのたまにスポーツレンジで使いたいと言った要求事項が
多いのが一般のライダーの使い方での高機能パーツ装着だけでは上手く走れない物を
一般修理だけのツーリングで使っているバイクでスローコーナーが安定しない
状態ではスポーツの入り口にすら入れませんので、必要な部分が足りなすぎる状態での
高速側では操作遅れと重さなどの不必要な要素をクリアしてからバイクを動かす
操作方法になるのをテクニックと呼んでしまうのが一般的過ぎて、素直に操作
出来るバイクでは不必要なことが多く、素直なバイクでそう言ったテクニック
を試すので有れば安定しつつ出来るものが、ダメなバイクでは乗り方を改善する
ことが出来ないと一般道路のコーナーもサーキットのコーナーも不自然になる物です。

基本能力を下げてしまっている隠れたアンバランスを排除する整備調整が
部品交換作業の領域から上がらなければ使いづらさの残った普段使いのレベルが
そのままスポーツレンジでの走りとなる事を理解しなければ、いつまでも
本来の性能を持ったバイクに乗ることは無いはずです。
何よりもスポーツですので体力面のバランスを身体能力だけで行くのか、年齢と共に
合わせて行くのかによりセッティングは変わりますので、このセッティングには
整備調整と技術レベルが欠かせない物と理解しないとテクニックなど上がる事は
無いのが現実と理解する事が大切です。


上手く走れない、滑りそうで怖い、等々
サスペンション設定だけでは解決できない整備と調整の範囲である事が
根本的な理由ですので自身の操作がマシンに伝わらない事や、マシンの
動き方が現状の整備状態で乗らさせられていますので、相当能力のあるライダー
以外は無理な所ですし感覚だけが優れたライダーですと余り整備状態で変わると
言うよりも反射神経の部分であったり行けるんだという精神的な部分が高いので
簡単にこけてもすぐさま走り出してタイミングを合わせて処理して行ってしまうので
設定がどうのこうのを余り解らない方が多いのが現状です。

当然ですがトラック走行へ持ち込んでもダメなのは明確ですが、スキルアップ講座
が先に来てしまい、自車両のコンデションや使いずらさが上達の邪魔をしているのを
改善出来ないうちは転倒のリスクがあるので、一歩手前までの範囲で使用する事は
元々人間の筋力と三半規管から来るバランスを保とうとする身体側の感覚が
防御方向に作用するので気持ち的に怖い感覚となります。

若い人のバイクを動かすと感じるのが、感覚的に動きが操作して問題ないですと?
若いので力が余っているのだなといつも感じてしまい危険な状態に気が付いて
居ないので、このバイクでは命が幾つあっても足りないとしかりつけますが
理由があるから叱っている事と説明してから、機能の低い値段が安い部品交換や
整備レベルでこなせるのは若いうちだけだと言う事とバイクのコンディション低下
が激しいので消耗品がそこら中ダメなバイクで上手く走れない事の基本能力が
足りない物である事です。


簡単なコーナーリングがいつも変化する状態ですとライダー側でも同様に変化して、
どうにもならない事を理解しなければ中級者、上級者でも体力が下がり始めたり
年齢と共に顕著になりますので、加速度、減速度をバランスさせる為の整備と調整
がスポーツバイクのスポーツレンジでの整備と調整が必要な事を理解しないと
体力負けの部分を適切にアジャストしたり運動性のシンクロを同時に実施しなければ
スポーツ性能を半分も引き出せないまま腕が無いからと勘違いしている事が
多いのであらゆる面で長期間使用のノーメンテに流れて行くだけですのでスポーツ
バイクのちゃんとした乗り味も体感出来ないまま過ごしてしまいます。
1か所づつの整備と消耗品交換程度ではバイクは言うことを聞いてくれ無い
物と理解しないといけませんし、整備費用を削っては劣化が激しくて壊れて結果として
更に費用がかかる物ですので早い段階でやるのが原則です。

上手くなれないのでレッスンに行けば上手くなると言うのは間違った操作や癖を
ある程度指摘されるので一定部分は良くなりますので、逆にバイクの整備は置き去りに
してしまうので一定以上上がれずに傷む部分が増えれば今までのテクニックでは
対応できないのが現実な事を理解して行かなければ上達しないと私の場合は申し上げ
ますので意識の向上が無ければ結果としてアンバランスなバイクに慣れたベテランの
教えで乗ってライテクを上げることは出来ない事です。


元気の良いライダーであれば何回か転倒を繰り返してひたすら走りこんである程度は
乗りこなしていくうちにマシンはボロボロでも何とか走らせてしまう事が可能ですが
壊れる直すの繰り返しで頭打ちの状態を抜け出せませんのでこちらも同様です。

いつも聞かれる事はサスペンションですか、タイヤですかなど1点づつやれば
スポーツが可能ですかと聞かれますが絶対に無理ですと答えます、何故なのかは
原因と理由が有りますので体力が落ち始めた年齢からは感覚部分では無く
実際の状況に事細かく合わせていかなければスポーツ範囲でシンクロ出来ませんので
若い頃と同じ考えで居てはいつまで経っても下がるだけです。

特に乗り心地が悪化した状態のバイクではアンダーもオーバーも常に出る
コンデイション低下からによる所ですので、確実なグリスアップにより直った
などグリス切れからも確実に現れて来るのが本来の機能を出せない事からの物です。










アンダーステアやオーバーステアも内容違いが沢山有りますので、車両、タイヤの他
個人個人のレベルでの操作する人にも左右されますので自分の乗り方を見てもらったり
車両の状態を的確に判断できる又は調整修理出来ることで改善の方向も変わりますので
一般的な案件が万が一当てはまる人がいたとしても素人さんのグッドラックでしか
ないのでそれ以外の不具合は解決できないのが常ですので、こう言った事がプロの
中でもまともに判断できるまでにはかなりの時間と経験値が必要な部分です。
プロのくくりも走る方プロから操安など本格的な物理構造をやるプロでは
全く違うプロですのでその辺りの違いも知ると教え方が正反対の事が多々有りますので
たいがいは速く走る人がプロで教えてもらう方向ですがライダー能力が高いと
機械の能力を超えて身体能力で行きますので逆に余り参考にし過ぎては行けない
事が多いのが現実です。


アンダーステアで曲がらないのでブラインドコーナーが怖い、アンダーステアの
本当の意味で曲がらないのではなくタイヤの接地圧が逃げて微細な滑りから
旋回半径が大きくなるものです、機械的特性によるアンダーとはタイヤの
スリップが無い条件でのキャンバーやステアキャスター等、設計上の定義からの
旋回半径、角度などの計算上で速度と回転半径と重量の数値的要件定義にて
言われる数値なので、実際にはタイヤの滑り率が多様に変化してのアンダーと
言う事ですので、これらはタイヤが滑る要素が同じ車体にて操作やタイヤグリップの
絡みや路面状況で変わるアンダーステアと言いますので、自らの操作にてアンダー
を出す設定や整備により生まれていますので、設計上の性能が持たされている車体で
アンダーだという設計図の段階でのアンダーステアであればフレームワークを
作り直しになりますがGPマシンの要求事項での極限状態と市販車のアンダーステアの
場合は別の状態ですし単に整備不足、操作法などグリップ逃げ等他の理由である
事がほぼ最大の理由です。
アンダーステアが出てくる事で滑りやすい路面状況や急な操作に対して変化を
一気に崩さないように予め弱アンダーステアに振るのも設定の一つである物です
ので悪い部分だけでは無く路面状況や走らせてのバランスの取れることが
大事である事、アンダーステアだからと言っても悪い事ばかりではない物である事
単なる良し悪しではないことも条件によって変化するものです。

実際のタイヤが転がっていく過程のグリップは路面の凹凸の間隔や加重平均など
で滑ったり食いついたりを繰り返しながら転がるので、高いパーセントで
食いつけばハンドリングは重くなり、低いパーセントで転がっていれば
ハンドリングは軽く感じるもので、コンパウンドに関係なくグリップパーセントを
下げればハンドリングは軽くなりますのでコーナーで必要なグリップが低ければ
普段乗りの軽快感は出ますが、バランスにより軽快になるものとメカニカルグリップ
の低いタイヤのインフォメーションが無い軽快感は全く違うものです。

これらに合わせるサスペンション設定も、適当に合わせるや弊害が出て無理やり
サスペンション設定でごまかすので有れば根本的に直せないので時間経過や
操作性の変化などに一定部分が無く、安定した路面以外はずれたり不安定性が
増える方向であるのが直せないのが当たり前の事です。

トラクション不足のリヤタイヤの滑りによるオーバーステアも同様の理由です、
ダートトラック走行でのテクニックなど、急な操作を行う時や路面状況にて
スリップし易い場合などに行う操作でのバイクと体のバランスのとれた走りを
求めた時に足を外す動作をしたり、外足にコントロールさせる為などの必要に応じて
の事でのテクニックをハイレベルで行う事でのロードとダートオーバルなどの
共通状況では使えるテクニックと言えますが
最初にやり始めたロッシもやるコーナーとやらないコーナーと変化したり試して
いるのが本当の所でしょう、これらは車体とタイヤの組み合わせやコーナーとの
バランスでダートトラック走行に似たコーナーでは有効的なる事でしょうが
アクセルを開け始めたグリップの良い領域ではロードバイクの操作にて加速させて
いるのが進入バランスだけに使っている理由だと思います。
ダートオーバルでは常にイン側を外して滑りバランスを外足荷重でして下側方向に
足への体重を預けたり食いつき過ぎたら横方向変換へしてみたりと路面の滑りと
車体バランスでの人間の体への遠心力の外力をコントロールし易い身体側の
要求からにもよるところです。

ロードバイクのグリップである場合はフロントの振られる状態が全体に強くなる
方向ですので車体ブレを逃がす意味でも体の使い方での足外しなども理由として
あるところです、ウォブルが出たときはバイクを抑えすぎると転倒し易いこと、
魚を力ずよく握っても逃げられてしまうのと同じ事ですので、ガッチリした
車体がタイヤグリップでのシナリが強ければ強いほど、限界が上がりますので
シビアで反作用力が強く出ますので、一般道の荒れた路面が苦手なのが
スーパースポーツの範囲ですが、これもまたブレーキング重視のサス設定、他に
左右されますので、元の設計から外れ過ぎた状態にしますと、何かに対処すると
別の弊害が生まれてしまうという流れとなります。

私も自転車トレーニングで路面が滑りやすいコーナーの進入で内足を外す事で
滑りバランスを取りますので、モトクロスやダートトラック走行と同様な
路面状況や進入滑りテクニックなどと言う所でしょうか。
シートには足を外すと体重が乗りやすいと言った面もあります、こういった事も
体のバランスを取るための自然にそうなってしまう流れからのテクニックと
言われますが、自然の重力引力からの対応に身体が反応している
のが運動神経の鋭い人の自然な流れであり、運動能力や筋力低下の人が真似を
しても反応遅れするだけで反発力がずれたポイントで発生してしまいますので
ずれたタイミングではやる意味はないとも言えます。
実際には片足に全体重を掛けるのに反対の足が浮き上がるのが自然に起こるので
と言った感じです。
単に足外しがトレンドになって真似をしても必要のないコーナーではやる必要がない
のに癖になってやっているGPライダーも多いですし、一般道ではかえって
やるコーナーが無い物です。
サス設定など一般に言われている設定も、車体の状態により逆効果になるのが
ほぼ9割若しくは身体で何とかバランスを取ってしまい車体基本がオーバーステア
のトラクション不足のパワーポイントからのタイヤの滑り出しの速さなど
エンジンの特性以外が絡んでの高出力バイクで滑りやすい為に現行車で有れば
トラコンの介入が早まるなどせっかくの出力が出し切れないなど、不具合対応
に不具合対応を繰り返す事を、元の改善を正しく行って行かなければならない事を
近道で見つかる事はない事です。



タイヤグリップが逃げるアンダー、オーバーステアは基本設定のシャシージオメトリー
での限界性能でいうのか、乗り方、路面状況、タイヤグリップ、剛性設定、
サスペンション設定の目的範囲での話なのか余りにも広範囲での浅い知識で
覚えてしまうと本当の意味での本物のバイクを乗ることは無いのが現実で
ましてや整備不足でアンダーオーバーな車両の状態ではスポーツバイクを
スポーツライディングすることはできません。

ほとんどの一般車両ではこう言った事が症状として現れてしまっているので
ライテクでは無い部分が大半の割合である、又は自身が作り出す悪い操作の癖が
不具合の多いバイクに強制される為であるのが実際の所ですので、いつも言う事
ですがライテクは確かな整備からである事が重要です。
加減速の姿勢なども物理的に必要な所をポイントとした姿勢が必要な理由がある
物ですので、正しき理由がある場合を除き個人的な操作法での単発の教え方で
は体力面もバイクのバランスも違えば変化してしまう物ですので、飽くまでも
現状確認と様々なパターンの変化の一つである事を認識して教えて行かない限り
練習量の少ない方には徐々にしか行かない物ですと理解してもらうべきです。

本物の開発ライダーや整備の本物のプロレベルでの話を分かりやすく書いたつもり
ですが、一般に書かれている雑誌記事とは真逆の内容であると思われますので
理解できない方も多いと思いますが、本物のバイクに乗るためには必要な部分
ですので内容が理解できなくとも少し感じて意識の向上があれば、確実な
整備からである部分が大切である事が分かると思います。

何よりも怪我をしない、コントロール出来ずに転倒事故をして壊すなど
周りが見えずに危ない運転になるのは意識の向上が無ければ壊れる乗れないなど
の悪循環を自身が作り出してしまっている事を自覚して行く事が大切です。

後は市販車でスポーツをただ速く走る為の操作で有ればレーシングマシンよりも
早く壊す動作環境にするシフトダウン操作などレーシングマシンと同じ扱い
を市販車でしてしまうと早々とクラッチ、ミッションなど傷めてしまうので
ツーリングにも使うのであれば、同じタイムで走らせてもそれなりのいたわる
タイミングでの操作など、単に速く走る人と同じで有れば壊れるのも早めてしまう
事と考えて、1秒2秒遅くとも低回転域まで落としたポイントでシフトチェンジを
ずらすことも壊さないためのテクニックで確実にいたわりながらでも速く
同等の走りが出来れば楽しめるもので、壊すためにタイムを追いかけたり
ラフワークにて走らせても何も得られないと感じます。