いる乗り物や荷車等も同様ですが、2輪車、自転車では人の操作が基準ですので目的のハンド
リングに近ずけようと基本部分の設定をして車体各部を作り、各パーツを取り付けてタイヤにて
走らせる事としています。
レースマシンでは可変キャスターやジオメトリー調整機構が備わっている、コース特性に合わせ
てセッティング調整し安く、コストをかけて造りこんでありますが、一般の方がサーキット走行や
地方レース参戦用のバイクでは使い切れないのとメンテがシビアになるので大きいチームや
ワークス以外では使われないのと基本部分のメンテがこなされないのにこういった部分を
活かせないのであまり採用されないのとコストアップが理由です。
2輪車のステア特性は技術者の方は知っている方もいらっしゃると思いますが、
常に左右に細かく短時間でステアリングは振れています、この振れが大きく出やすいタイプ
や出しやすい条件等があります。
市販車の場合ほとんどメンテが不足している状態や、締め付けの状態が悪いや剛性の
バランスを崩しやすい部品取付により起こっている事がほとんどです。
これをサスセッティングや体力で乗りこなす人が多いのでハンドリングバランスが悪くなり
疲れるバイクで、女性ライダーや体力の下がり始めた男性ライダーが乗りづらい理由です。
タイヤやホイールバランスでも同様ですが、こちらが正常な状態でも各可動部の僅かな
グリス管理や締め付けにてステアリング系は同型車両でも差がでます。
変なものでCB1100の車体ブレのオーナーがフレーム補強を依頼されてきましたが、雑誌で
よくやっているのでとのことですが、こう言う事が溶接施工の得意なショップと雑誌の影響で
間違った意識が定着していますが。
たまたま錆て補強したり折れた部分を直したのが一般的で、補強が必要なレースでの使用
等は別と説明して、なぜブレるのかや空気圧やグリス管理、締め付け点検がなされていない
車両は押し引きの時点で良い車両とは違います。
ステアリングは細かい周期にて左右に切れる状態が正常な特性です。
人間には感じないか分からないくらいの周波振動て゛す。
微振動低減のグリス管理にて
ジオメトリー設定の邪魔をしない範囲の調整範囲で軽すぎず重すぎずが、締め付けの
基準です、ステムBgメンテナンスをせずにフロントフォークだけメンテセッティング調整しても
操安やハンドリングバランスは良くならないのと何よりも振動がでて疲れるや手足のしびれ
る車両となりますので、たかがグリスや締め付けですが何よりも基本です。
本物の整備で本物のバイクに一度は乗る事が大事です。
真っすぐの路面の良い高速コーナーは大丈夫だけどUターン時にバランスを崩し易い車両
は一度もステムBgメンテをしていなければグリスの入れ替えだけでもかなり操作感良さと
振動か゛さがりますのでやるべきです。
こちらのトレーニング用自転車ですが最近ではステムBgも大径して軽量化によるブレーキングの
車体ブレを抑えていますが、月に600Km前後荒れた県道や車の通行が少ない道路でのトレーニングで走っていますが(トレーニング用なので5万5千円の安いタイプ)
サスペンション無しのロードバイクでは路面のヒビ割れや粗い路面の震動を手首にダイレクトに
伝わりますが、3か月メンテをさぼると右手がしびれておしりも痛いので、ヒビ割れ路面を
避けて通るようになります、勿論自転車ですのでペダルをこぐので重心が上がったり下がったり
しますので、ステアリングの不安定具合が大きくなってステアリングブレが出ますので、
手がしびれ始めたらグリスの入れ替えとステムBg調整を定期的にします。
リジットマウントの自転車ではかなり振動が減ります。
こちらVマックスのステム周りですが、マッチョなスタイルの割に穏やかなステアリングで早い
コーナーリングはしませんが、ステムBgのグリスが切れると初期ステアリングの切れる
タイミングが正常な動きより早くきれたり、固着するとフロントタイヤに荷重が
かかり、潰れて戻る通常の
タイヤの動きがグリス切れや空気圧不足の時に、車体が起こされて振られるの繰り返しにより
バランスが取れない状態になります。
スーパースポーツやレース用の車体ではフロントタイヤのこのステアリングが切れたり起こされた
しながらも旋回させるのに、遠心力に打ち勝つグリップコントロールしてコーナーリング
していますが、車体剛性や体重のかけ方で各メーカーのハンドリングバランスの違いがあります
のでライダーの乗り方の違いにも関係していることでしょうか。
サスペンション本体をいじくり回す前にこちらで旋回のアレンジや乗りずらいや振動低減を
行う事が結果として扱いやすく速く走れたので追加で不足した部分をサスペンション調整で詰める
事やエンジン特性を見直すことで、体力依存や乗りこなす事が難しい車両と格闘するテクニック
を付ける事に、ライディングレッスンや走行会のわずかな時間では一般の方ではすぐ身体
の動きが鈍ったりバランスを取る事に体力を使い伸びしろが低いのが、車体のキッチリした
整備やバランス調整と各部の微調整にてバイクに乗る機会を増やして体幹アップと運動を
する事で伸びしろが増える条件であると思います。
一言でサスペンション調整と言いますが、私は人間も、フレーム関係、タイヤ、エンジン出力
の全てのからみがサスペンションの関わりを持っているので全体のバランスが取れて乗りやすい
バイクになるので、市販車のライン生産モデル等は新車のうちに各所基本組み直しにより
フルノーマル車両でもそのクラスの重量やスタイルの理想にちかずきます。
本来なら要らないステアリングダンパーが限界に近いスピードや高荷重運転のレース用
シャシーや部材によりハンドリングがシビアなセッティングのスーパースポーツが増えて、
イメージで必要としない使い方の車両にハンドリングの素直さが出せていない車種も
ふえてます。
私の848evoもまだまだ発展途上ですが、あくまでも普通に使えてサーキット走行の
スポーツ走行ができる乗り心地の良い仕様ですので、スポーツ車が良いが乗り心地が悪く
辛い方はぜひご相談下さい。
流行りのゲルシートなどではスポーツ車のライディングを阻害しますので、整備を基本として
振動低減をする事が最大限にスポーツ車を活かす為の薬です。
848evoの
車体バランスとチェーンの1コマ1コマのブラッシュアップによりスロットル開け始めのドン付きは
かなりの部分改善しましたがECUのマッピングでゼロに近ずけて純正品、パフォーマンスパーツ
ですがアクセルワークと出力の出方がいまいちの部分を理想的なセットにして優しくも
楽しい出力特性に仕上げて行く事が残りの課題です。
始めからマッピングを、いじるつもりでしたが車体やチェーンや空力バランスとポジション合わせ
とう仕上げてから現在のバランスで車体バランスに余裕が無いのに出力の部分アップしても
仕方がありませんので最後の最後にマッピングを行います。
