基礎メンテナンスにてGSX-R1000の本来もつポテンシャルを6割ほど引き出せる状態へ上げる
事が出来ましたが、ここまで仕上げるのにも多岐にわたる地道な修正と、丁度の適切なグリスと
使用箇所に合った性能のグリスによりバイクを操作する為の基礎性能を引き出しただけですので
オーナーさんにはここからが大事で、使用目的と体力のバランスを見ながら、どう仕上げたいかの
第一歩である事を頭に入れて頂く事と、メンテナンス前より確実に車速があがるので自制心と
安全装備の為の新しいヘルメットをかぶる事が何よりも大事である事を伝えてから試運転をして
もらう予定です。
バイクは出来たが、強度の下がった古いヘルメットではいけません。
そう言ったことは分かっているが、他のカスタムパーツが先ですと答える方がほとんどで、ブレーキ
整備や安全装備に目を向ける事が良いライデングの基本である事を忘れてはいけません。
特にスーパースポーツをメンテナンスしているとノーメンテの操作しずらい危険性は減るが逆に
操作しやすいが為に車速が上がった状態のテクニックが不足している事を認識できるかどうかが
大事な部分ですし体力の低下も気が付きずらい部分ですので(車両の動かさない期間も同様)
人間とバイクの双方がコンディション維持する事がファンライディングの為の条件である事を私の
記事を読まれる皆さんは理解してしていただけると思います。
上写真は標準装備の左ステップ周辺ですがフレーム側可変プレートのダイキャストの
ネジ加工精度が低くネジロックが多量に塗布してあるが為にタップ処理するとアルミの
削れカスが出たのでネジの山がボロボロで規定トルクの掛けれない状態でしたので
ヘリサート挿入加工して規定トルクを掛けられる状態戻す作業を予定外に行います。
ここに体重をかけて歪んだりする要因を減らすことがスーパースポーツのハイグリップタイヤ
のグリップを活かす為の一部です。
フレームの強度がでていてもステッププレートが弱いと荷重が上手く伝わりませんので社外パーツ
の強度不足や長さの長短でも変化しますのでグリップダウンのデメリットが発生しますので
アフターパーツや足回りのセッティングなどの変更は車体バランスとグリスアップの基礎メンテが
出来ている事が先ですので、純正部品のコストダウンされているパーツもありますが取り付けが
しっかりしていれば社外パーツより荷重が逃げずらい形状や適度なしなりが計算されていますので
純正のコストダウン部分を補う加工と精度が出ていれば車両のバランス調整の基準が解かりやす
いので、はなから社外品が取り付けてあるとステッププレートが弱くて荷重が掛けづらい物も多く
見られますのでメンテとパーツの取付の順番も逆転しているのがメンテナンス依頼車両のほぼ
9割以上というかすべてに近い状態です。
同じアルミの部材で同破断強度でも、鋳造と削り出し部材のしなりの状態は違いますので強度
だけでは操作感良さは出ませんので注意点として覚えて下さい。
上写真、ステムBgのレースにうっすらと赤みが(錆)出始めています。
グリスの質は市販バイクではこんな物が標準的ですのでここへ、質、値段とも高いグリスの使用
により振動低減と防錆性をあげますが、使い方や時間により定期的にメンテナンスは必須です。
ステアリングダンパー装備の車両では電気制御式といえども取付無し状態の素直なステアは
無理なので出来るだけグリス側で硬くならず保護目的の役目を果たすよう選択したグリスです、
ステムベアリングにマイクロロン処理してから使用箇所の材質と目的により4種類のグリスを使用。
B/gに高荷重グリス
ダストシールにはシリコン系
赤いジャバラのリチウムグリスはシャフトの錆防止と結露防止の物
ステムナットにはスレッド系
アッパーカウルのみ装着、スロー試運転確認し各部締め付けによる前後バランスとリヤ
車高10mmアップにともなうプリロード確認と低速運転でのステア特性の状態がよい事の
確認後、サイドカウル類装着して高速運転のチェックに移ります。
確実に車体の振動が減ったのとリヤセクションのどっしり感がでてきました。
これはクラッチをアクセル開度0にてするするとスタート出来るのが、どの車両でもメンテナンス
終了後の試運転時に確認された事です、理由は車体の背骨がしっかりして足腰の動きが
良いのでチェーン、スプロケ等清掃による駆動ロスが減ったのと合わせてのものです。
これは走行時5、6速での低回転からのアクセル開度て゛も車速の上がり方にも現れます
いかに50馬力程度の領域の使い勝手が良いかが180馬力が使えなくても楽しいバイク
であることと感じます。
エンジン震動はハンドルへまだ嫌な感じででていますのでエンジンオイル交換と
マイクロロン処理をエンジンに行ってからどのレベルで発生するかによりハンドルウェイト
の10gから20g増しで仕上がると思われます。
エンジンの内部組み立てが本来なら震動を低減の根本ですが市販バイクではそこまで
求めるライダーがいなければ、マイクロロン処理で十分だと思います。
ハンドリングと剛性のバランスは路面の荒れに敏感に反応するのでやはり路面の良い
場所の走行が合っていますが、メンテナンス前と後では懐の深さと荒れの強さも広がり
ますのでツーリングでは色々な路面があるので体力の面で有利になるでしょう。
下写真、ハニカムセンター部分の微小サイズのラジエターガード
下写真、フレームのステム下とラジエターの間に白く汚れたのが確認出来ると思います。
ここに汚れが集中する原因はラジエターガードの空気抵抗が増えたことがげんいんで
空気の逃げ道がフレームの隙間に変化して抜けの悪さがでていますので出来れば
もっと目の粗いガードの方が空気抵抗のドラックの低減と高速でのハンドリングがよいです。
このような場合飛び石を防ぐ事を優先するのかハンドリングのどちらに優先するかのガードの
タイプの選択が分かってからの取付が良いのですが一般の方では見た目優先に
なるのは仕方がありませんが、空力バランスがくずれている事はオーナーに伝え済みです
ので良いガードが発売していればそちらに変更を薦めますので今後の課題です。
もう一つのデメリットがラジエターフィン本体の掃除がしずらいのでガードをバラシての
掃除をさぼると汚れによる水温上昇が徐々にエンジンに
ダメージを蓄積させますので早めに交換を提案します。
下写真、カウルと全体の部分でも隙間より逃げるので夏場の冷却系にわきびしいので
カウル類の空力パーツよりも先にこちらを直さないと空力の改善には繫がらないので
全体の仕上げはこういった部分の対策と変更が必要です。
現代のスーパースポーツは軽量で、全開の領域のライディングはフルコースのサーキット走行
以外ではほぼ不可能ですが良い車体バランスであればフレキシブルな操作にてツーリングで
もスポーツライディングでも楽しませてくれるバイクに仕上げることが出来ます。
メンテナンス前はオーナーも私もこのバイクの凶暴な加速と減速のしずらいただの
直線的なバイクがやっと手なずいて来た第一段階であるのが現状でここからがスタート
である事がハイパーバイクの各社のモデルの共通する所です、ローパワーモードでは
何事もおきないのですがハイパワーモードでは明らかに車体のしっかりした状態との差が
激しいのか゛ここ最近のスーパースポーツの特徴です。
ステアリングダンパーをはずしての試運転のハンドリングは素直でよいのですが、荒れた路面
でのフレームのステム周りの硬さとエンジンマウントのリジットマウントの絡みでステアリング
が暴れるのでダンパーは必要な車体バランスのモデルですので極低速での交差点や路地
でわハンドル操作にて曲がる必要があるのが現行スーパースポーツのアルミフレーム
車両の特性です
