ドゥカティ・スタイル: 10月 2015

2015年10月16日金曜日

ブレーキシステムとブレーキオイル

二輪車のブレーキシステム

カテゴリーによりマスター、キャリパー、ローター、のシステムが持つ使用目的に合わせて
ホースとオイル、パットの組み合わせによりシステムの全体でコントロールします。
現代ではABS、ブレーキング時にエンジンブレーキやサスペンションコントロールの
電子部品装備による総合コントロールする上位機種からスクーターにもABS装備が一般化
していますが、普段の使用範囲て゛は基本システムの50%以内の能力での使用がほとんど
でしょう。レース仕様的や重量が大きい車両は例外。

では、楽しいライディング、またはコントロールする事が気持ち良いブレーキはこの1%より
50%の間で完調な事が、それぞれの車種での違いはありますが大事ではないでしょうか。
現代のオートバイや車では通常のシステムの劣化が使用範囲で一定の基準がクリア
出来れば制動力は出ますが効く過程での気持ち良さはかなり高い差となります。

ですからコントロールし易いパットの選択やブレーキオイルの種類によるタッチ変化が
アフターパーツの種類の多さからも伺えるところです。しかしながらアフターパーツの
性能の完全な作動性の元はシステムの全体のメンテナンスに関わり、握る握力や初期
タッチの差となりますのでパットだけの性能に頼るとノーマルのパットにも現実に劣る事に
気がつかない場面もでます、ブレーキオイルとて同じ事です、システムの全体として
走行距離や時間により、保管したまま乗らないのも同じで性能の低下がブレーキの効き
味に出ますので単独パーツが替える変化に惑わされて良くなったと勘違いしないのが
大事です。
DOT4規格のブレーキオイルでもメーカーによりタッチ感の味付けは変わりますこれは、
オイルの精製段階での不純物の量や、添加物の性質により液体粒密度や原子配列の
変更により液体のつながり密度や分子結合の違いが膨張率や圧縮率の差となり握った
時の差となります。値段の高い物が手間と添加物の調合の違いがある事がタッチ感が
上なのと値段の高い理由でです。
しかもDOT5の2年使用とDOT4の1年毎交換では初期の6か月以外はDOT4が性能、
タッチとも上です、DOT4でタッチやドライ沸点が市販DOT5の値段の安いものを越える
物もあります。
ブレーキ整備とパーツチョイスの順番は整備が先である事はプロでもアマチュアメカニック
でも一緒です、基本の悪い状態でのパーツ交換で良い状態の性能を上回ることはほぼ無い
と思って頂く事が重要です。
同じ銘柄のオイルでも交換サイクルにより劣化時と新品時ではタッチが良くなります。
高性能なシステムでは無くても気持ちの良いブレーキであることがファンライディングです。

同じDOT4規格品ですが性能とタッチの差がこの
2種類にあります。値段もかなりの違いが。

アフターパーツの豊富な事と
ノーマルのシステムの低下した状態をパーツの高性能により補う事によりノーマルの
100%になっただけに気がついてください。

プロが確実に整備したブレーキは目的に合ったパットにてノーマルのシステム120%に
なる事を、プロが教える事をプロ自身が勉強して頂きたいです。

どこのメーカーのマスターがいいとかレーシングキャリパーがいいという前に取り付けの
確実さやボルトの強度が基本でありキット品のボルトの規格が低い事がほとんどです。

2015年10月14日水曜日

エアロパーツの効果と目的に合ったチョイス

①　カウリングの目的と効果のバランス
　　1.　オートバイと車の違い
　　2.　カウリングデザインと強度
　　3.　ネイキッドでの空気抵抗と体の表面にかかる抵抗

こちらは仕事用の軽トラ
見た目で平面で抵抗が大きいことがわかる

80スープラの前側
丸く滑らかな形
こちらの丸い面角度により空気剥離に影響があり
丸面でも抵抗率と壁面境界のせん断応力角度が違うので
臨海レイノルズ数値による所の75゜や130゜の違い

空気抵抗削減、安定性、フォルム(形)、デザインの有利な事がカウリングの意義でしょう。

空力バランスとは大まかな形に(デザイン)に細かいディテールの合わせこみが、抵抗が少なく
バランスの取れた形に仕上がるポイントです、なので空力パーツと言ってもほんの3mm程度の
パーツの段差が全体の3割近くの形に影響を与える事があると言う事を理解をして頂くと全体の
シルエットに初めから大きく変化させる外装の影響がサスペンションセッティングにまで及ぶ
のが理解していただけると思います。
私の考える空力とは一般的な商品の空力パーツとは違い車体の一部とし走行安定の役目と
しているので高速道路での風よけやメリットの偏りが出ないものとしていますのでまずは、
インナー部分や悪い部分からテストしていますので製品とはなりませんが、ノーマル車両に
マッチングしたワンオフとなります。スーパースポーツではスクリーンの形状にてハンドリング
変化が顕著で、多くの方が変えている部分ですので目的に合った形状を選んでください。

1
車ですと、デザインが多少違っても目的別のシルエットがあり、そこから使用目的に合わせて造る
のが市販車で究極がF1やスーパーカーです。
空気抵抗が車の燃費とダウンフォースによる安定とグリップ他の性能を上げ下げする事は、ほとんど
の車や乗り物好きの方はご存知の事と思います。車の場合には比較的に重量があり上面と下面の
空気の流れを、スポーツ車ではサイドのカナード等にてバランス調整して走行安定とできます、そして
角度やアールのポイントにより最高速度が変化するのがF1やレーシングカーでは当たり前で同じ馬力
でレギュレーション規定により最高速度優先かコーナーリングかコースにより作戦を立てるのが普通
です。
これは空気がニュートンの定理したニュートン流体として扱う粘性応力のある物質であることによる
抵抗率は目安として水の100分の1程度(温度や空気密度の違いが抵抗率に変化あり)ある事により
移動する物体に抵抗が生まれて、その面の形状により流れる速度変化や面にかかる抵抗率が、
動いている部分ととどまる部分の差や変化により車体に与える影響が皆さんが思っている以上に
大きい事が。
例①　野球のボールやバレーボールの球が変化球やストレートの投げ方や打ち方がある。
例②　　　　　　　　柔らかいビーチボールは速度を上げて打つと変化して真っ直ぐ進まない。　

このように物体の硬さや重さ面積により作用する割合が物体の個々の性質により空気抵抗率
だけではなく変化する事が理解して頂けましたでしょうか。

新幹線の場合には正面からの抵抗率より側面からの抵抗が多く占めるので長い物は別の計算や
考え方を用いる事が必要です。
オートバイは下面のダウンフォースはほぼ発生しないものの前面に抵抗、リフトフォースや前面
の固定物やフロントフェンダーでの左右バンクの状態に圧力差が、プラスマイナスが交互に
入れ替わり常に一定の状態になりずらいので飛行機に近い動き方が当てはまると感じます。
2
オートバイのカウルについて
市販バイクではメーカーのデザインが基本の形状とカテゴリーに分類され、市販化し易さを
考慮して作られていますので同バイクでのレーシングカウルの装備での操縦制の変化には
かなりの差が出るでしょう。面積であったり同形状でも凹凸により小さな違いが生まれる
ものです。強度も大事でアフターパーツのカーボンやFRP製品で軽く作りすぎて空気抵抗に
負けて動いたり変形する製品も多いです、慣れた方なら手で確認できますが出来ないのが
ほとんどなので同製品の装着している車両があれば走行時の空気抵抗や強度が音で判断
出来ます。

悪い例①　空気のバタバタ音が出ているカウルのバイク
トラックで幌カバーの車の60kmhくらいで走行車の音が強度の無いホロの波打ちによるもの
であること同じ。ホロがバタバタ音の原因。
ステーの強度や点数や内部の空気抜きの不具合も原因の一部です。
3
ノンカウルのバイクでも正面の平面上の形状やくぼんだ場所に抵抗や剥離の影響が
でて、ライダーの表面積と着るジャケットの生地により変化もします。
ウェアが安全装備と車体バランスに貢献するのです。
空力変化がビーチボールの変形率と同じ考えです。

自転車や水泳のウェアでは抵抗の小さい生地と裁断が当たり前のことです。
このようにバイクだけではなくウェアの事もバイクでは大事な部分と認識をしてください。

外装パーツの場合には圧力変化に負けてしまうような
軽いが抵抗が上がりバイクのポテンシャル低下のものや使用目的にアンマッチなものが
多いのも知って頂くと良いです。

ツーリングでの荷物用のバッグやケースの状態にセットアップする事で道中が楽になる事も
オートバイでは大事なことではないでしょうか。

オートバイでは左右にバンクしたり真っ直ぐに走ったり頭の位置をずらして
のるのでダウンフォースがレスフォースに移行したりして安定した状態になりずらい
乗り物なのでどうやってバランスの取り合いに調整するかが多い乗り物ですので
アメリカンスタイル、クラシックスタイル、スポーツスタイル問わず個性は出しても
改悪には、くれぐれもお気をつけください。

フル装備のGLなどはに人の体の影響が少ないですが、もともとが重量がありカウルの
幅が大きいので車両自体の重心とバランスの良いことが小さな変化に過敏にならない
よう仕上げてあると思います。軽量車では当てはまらないのがほとんどでしょう。

バイクでは数あるパワーアップパーツ、ドレスアップパーツほかのパーツがありますが
現在の車体バランスを確認された方が効果も期待出来るでしょう。

どうしても簡単に説明が短くならないのが奥に行けば行く程、空気だけでも
数学、化学、物質学、他の関係の中の絡みでオートバイに当てはまりますので、整備や締め付け
もメカニック本や修理書には載っていない事がほとんどで基本の1ページが修理書であり2ページ目
からのなんでこういう構造で材質である事の疑問をクリアする事がプロがプロメカニックである理由で
あると、初心に帰る事も同じです。
それは経験も失敗も大事な一部です。

2015年10月13日火曜日

ライディングテクニックとバイク2回目

92年CBR900RR
マフラーとボディカラー変更以外はノーマル車両
タンクの幅がネックになりハンドルがやや遠い
こちらとCB750Fcも早く登場させたい予定

CBR900のノーマルステップ写真
ブレーキペダル操作にて足首の稼働や力を入れるバランスから踏み込み量は
10mmから20mmが一般の人の足首の稼働させる範囲ではないでしょうか。
全体のポジション合わせはツーリング向きでステップが前よりで、ハンドル
シート部分に合わせると合っていないように感じますが実際には車高バランスや
プリロード等、合わせ込んでから必要があれば変更して行き、必要が無ければ
むやみに変える必要はありません。

こちらはトレーニング用ロードバイクのポジション写真です。
自転車乗りの方はシート、ペダルハンドルの3ポジションの
大事なことはご存知の事と思います。

2015年10月11日日曜日

ライディングテクニックとバイクそして今の日本

ブレーキローターのチェック

チェーンのメンテには車種や装着品の違いを考慮し正しい調整と給油を

2015年10月10日土曜日

車体バランスと空力バランス

①　前回の空力バランスのリポートの補足と
②　バイクの全体のパッケージが走りの味付けの元で、工場組み立て出荷時やノーメンテのバイ　　　クの操縦性の渋りや遊び、その他諸々からくるライディングへの阻害部分を取り除く事が
ライディングテクニックと疲労低減、安全確保の始めの一歩であることを理解して頂く事が大事と
思いますので、事例や解説等、読んで頂ければ幸いです。

パニガーレの正面からのアッパーカウル

848の正面からのアッパーカウル

単独の写真ですと少し似たデザインです。
並べるとヘッドライトデザインがカウルの上面の面積に含まれる848evoに対してパニガーレは
表面積がその分少ないので、新車販売時の試乗時には、ひらりひらりの操作感がハイパワー車である事を感じさせないバイクとの試乗感想を持たれた方が多かったと思われます。
実際に私もそう感じましたが、グリップ感が乏しいただ軽いバイクと言うのが診断結果でした。
この状態をオーナーに伝えて、何か不安があれば伝えてくれと説明して、その後に袖ケ浦フォレストウェイにての走行会後にやはりグリップ感がないとの見方でした。
アッパーカウルの面積と形状はバイクの動きに大きく関わります、しかし動き方とグリップ感などは別の部分での評価が必要です、単純にハイグリップタイヤの装着では得られないのが車体バランスと良いメンテナンス車両のメリットです。
実際に作業後の車体インフォメーションアップによりオーナーさんのタイヤチョイスは純正装着と同じロッソコルサで十分
であるとの見方でした。
このように空力バランスと車体バランスは切ってもきれない関係です、新型になって優れた部分と下がった部分がまじわるのが恒例です。
難しい表現をしますと、ポアズイユ、ハーゲン、レイノルズの法則による、層流と乱流における流体力学におけるカウルの表面やインナー部分に流れる空気の壁面抵抗、粘着性質や剥離の変化を風洞実験だけではなく実走や気圧、気温も
含めて評価をして製品開発したデザインのバイクが年数が経っても優れたデザインとして認められているのはご存知のはずです。ドカティの往年のデザイナーのタンブリーニさんが形だけではなく優れていたのはこういった部分の研究や理解を先人たちがしていた事の尊敬と勉強していた事が伺えるデザインだといえます。

ホンダの操安とデザインの融合させたモデル仕上げた優秀なかたはいましたね。

②の事例
新車購入から自己整備の車両にてブレーキの握りゴケにてカウルの破損ほか。
屋内に保管ですが近頃あまり乗らず距離も伸びていないのでタイヤ交換後乗らず久々にのりブレーキのキャリパーピストン戻りすぎによるカックンブレーキの状態での低速でのタイヤロック、スリップによる転倒で怪我はなかったものの修理代かなりかかる状態です。自己メンテの方はこういった状態にある事が気がついていない事が多いと思いますので、他のバイクに試乗したり、乗ってもらうことが大事です。試乗と言っても低速運転状態で十分です、そこで不具合がある場合は高速になればなるほど乗りづらくなるのが基本的です。
結果修理金額はメンテナンス料金を2倍、3倍上回り、自己整備が高くつく結果を招かない様、それよりも一緒にツーリングに行くメンバーに迷惑をかけてしまいますので、しっかりやってもらうメンテナンスが大事だと気がついて頂く事が良いバイクに乗ってライディングテクニック身に付ける近道ではないでしょうか。

ダメなバイクで(整備状態による)ライディングテクニックを身に着けるのはベテランでも大変です。後ダメな状態に慣れるのは良い状態に戻すのにも大変です、長年に渡りついたくせはよいバイクでもやってしまいますのでそちらの良い状態
に体を慣らすのにも時間がかかります。

2015年10月8日木曜日

848evoプラスGSX-R、エアロパーツの取り付け

写真①

写真②

写真③

写真④
848evoに施した仮のエアロパーツの状態が写真①より④です。

848evoの仮エアロパーツの確認が一つ、車体震動の低減作業と総合パッケージのすり合わせ
のチェックが今回のツーリングでの仕事です。
これらのパーツの取り付けは車高バランスでも多少ズレたりアフターパーツの形状にも左右されます。

GSX-R750
2010,y
写真①

写真②
社外スクリーンのWバルブ形状

まず最初にGSXRの初期の状態では、60kmh以上の領域にてバンクの入力時、バイクの上部が
重たく直進力が強く左右への切り返しが重たいのでブラインドコーナーが苦手な状態です。
入力してワンテンポ遅れるのがサスペンションセッティングでわなくスクリーンの形状やカウルの
デザインによる所が大きいのがこの車両の現状です。
もちろんのこと車体バランスとメンテナンス済みの車両ですので明らかに空力バランスが悪い
所が確認することができるのです。

スクリーン交換とエアロパーツの取り付けの後、長野県美ヶ原のツーリングでしたのでオーナー
さんは気持ち良く快走していました。