パワーRS冬場の走行感とトラック走行での使用感

パワーRSでの冬場の気温帯での一般道路とトラック走行でのフィーリングの
確認とグリップ感の他、前後タイヤのバランスをパッドのテストと同時に実施しての
車両マッチングと操作感を見ていきます。
さすがに朝一の0C゜や1C゜付近の時間帯は身体もスポーツタイヤも役立たずの状態
ですので気温が8から10C゜程に上がる時間帯にて行います、風が吹いていると日影では
寒く感じて厚手のジャケットを着込む位ですが、無風状態での日中の日向では
意外と快適な気温です。







　　　　## 気温の変化に対してのフロントタイヤだけを見ての感触。

フロントタイヤも夏場と同様な感触ですがより冷えている気温の変化の
中ではグリップ感の手ごたえが低くなる方向ですが、シリカ配合の技術が
低温時に生きている事がハッキリと分かります。
この辺りは他メーカーの新型モデルも同様な特性と成っていますので
中間的なバンク領域までの面圧のかけ方の上手な乗り方の場合では
低温時のグリップ感は夏場よりも冬場の方が相対的に感じ易い物です。

シリカ配合部分のゴムの弾力は低温域でも一定なので温度依存のグリップ感
とは違い、素足でカーペットの上を歩くと圧力が掛かって沈み込んだ様な、
少しだけ大げさに表現しますが、足裏が安定する感覚で決してグイっと
押さえるられる物では無く、軽く1、2mm位弾力をしつつグリップ感を
伝える事からの安心した状態での感触です。

この部分の改良は四輪車の雪上でのスタッドレスタイヤでアイスバーンも含んだ、
能力向上の基礎が生かされて来つつ夏場の減りの少なさを併せ持たせる
材量の配合が適切な事で可能になった部分であると感じます。


ブレーキパットのチェック時に冷えたタイヤで、いきなり高入力で握りこんだ
状態でもスリップ率は低く縦入力時の安心感はしっかり出ています、
ブレーキの効きかたが正常な状態が条件ですがドライ路面の場合は強く
握っても安心な感じです。

シリカゴム部分が冬場は安心感があるので急な操作をしなければ至って普通ですし
一般道路オンリーではシリカ配合部分をメインに使用しているので市販品としての
一般道走行での要求はクリア出来ますがハイグリップコンパウンド部分は
低温域では注意するべきポイントです。
通常使用のレンジではリヤタイヤ主導での動きは夏場の印象と同じですが
一方冬場ではリヤの安定性の分、よりフロントのメカニカルグリップを
出せるように車体を振り向けないと前後バランスが悪い部分が軽量車体
では感じられますが、鋭い人に限られると思いますので一般の方は参考程度に
考えれば良しとなるでしょう、この辺りはタイヤも含めて車体側の
コンディション低下の方がグリップ感の無さとして現れるので、
車両の個体ごとの感じ取れる範囲での物です。

# 下写真フロントタイヤ
気温が低いトラック走行後。
サーキット走行では路面の粒の大きさや鋭利な状態が一般道とは違うので、それなりに
シリカ配合の部分が荒れて削れていますが、ハイグリップコンパウンド部分では
溶けた表面にゴムがまとわりついていますが荒れて削れるまでは温度が上昇
しない状態ですので、ゴム質と役割の目的が違う範囲である事が分かります。
ブレーキテクニックで温める事は出来ますが飽くまでも一般のライダーと同様に
ブレーキが苦手な状態を再現しつつの走行にて確認します。

上写真、リヤタイヤトラック走行気温帯10C゜〜18C゜の間で

#リヤタイヤの方ではサイドコンパウンドのレンジが気温が低いと固まる
方向ですので温まるまでグリップ感が出ませんので深いバンクまでは
注意しながらですがリヤタイヤは駆動側なので何とか温める事が出来ますので、
中間的なバンク角ではフロントのシリカ部分での対応ですので前後タイヤの
一般道走行範囲のバランスではこれと言って不満は出ませんでした。

一方でトラック走行ではフロントタイヤのハイグリップゴム部分が
温める事が出来ずにアンダー傾向ですので、15分間の走行では上級者以上の
スキルが無いとフルバンク付近の手ごたえを出せずに終わってしまいます。

シリカ配合のゴムのちぎれ方とカーボンブラックゴムの結合組織の強いちぎれ方が
リヤタイヤでは見た目にもハッキリと分かりますので粘り具合がトラック走行での
グリップを出しますが冬場は低温域のウオームアップ時間が長い分溶け出す
温度域に来た時の変化が有り過ぎて難しいハンドリングですのでこの辺りも
深いバンク角領域では上級者向きの使用感と感じます。

レーシング車両ではないので空気圧のみの変更が一般の方のナンバー付きバイクの
走行会レンジの使用ですし、フルにサスペンションまで行ける方はほぼ居ない
のが現状ですし空気圧調整以外の部分に問題がある車両が多く見られます。

今回もビギナーの先導と後ろに回って姿勢等チェックしながら何人か
アドバイスしましたが空気圧以前の問題点が多すぎで、頑張って乗り過ぎ
の普段乗りの悪さがまず改善の第一印象と、
シート表皮の、つやのある黒光りが見た目は良いですがやり過ぎの保護剤の
塗布はシートラバー表皮に入り込んでしまいお尻が滑る状態で先にこれらを何とか
してからのバイク整備が先であると強く感じての、アドバイスにならざるを得ません
でしたので、タイヤのチョイスやアドバイスまでたどり着けないのが現実です。

トラック走行でのリヤタイヤの温まった時に、まだ温め切れないフロント
タイヤ側にアンダーが強く出るのでバイクを押さえ込む
アグレッシブなフォームで対応しつつ行きます、体重移動の少ないパターンでは
アクセルを開けつつトラクションを増やした分、下げ過ぎのトラック走行用内圧では
タイヤが変形して潰れてしまい、バイクが固定した重たい状態が続きますので、
空気圧調整はトラック走行時のウォームアップ領域に上げられるかが一番大事な
所ですので、無理な気温の時は一般道走行指定圧付近から始めるのが良いと思います。

サイドのレーシングコンパウンドを初期から低気温で活かすのであれば
冬場のトラック走行ではウォーマーで温めるのが正解ですがシリカ配合の部分が
腰砕けに成ってしまう感じがあるのでガンガンに80゜以上には上げない設定が
良いと思いますので、飽くまでもストリート主のタイヤでサイドコンパウンド
を使えるようにするのにトランポで運んでウォーマーを持っている人に限られる
場合での割り切る場面の使用方法での限定です。

夏場はハイグリップコンパウンドの食いつきが大きいのでセンターコンパウンドの
シリカ配合グリップを解りずらいのですが冬場は逆転現象と成りますので
浅いバンク角で程よく、深いバンク角は注意しつつの冬場での一般使用にての
感じとなっていますので、他社の同レンジタイヤよりもスポーツタイヤとしての
押し出しを強めていますので冬場の苦手な部分が顕著に出ましたがトラック走行
まで含めてハイレンジの使用まで見た場合としますので、一般使用では分かる
人は少ないはずです。

サイドコンパウンドまでフルに使い込める時期は春夏秋となりますが
冬場でもシリカ配合部分を上手く使って行ければ意外にも
低温時にタイヤがグリップしてくれるのが分かりますので、全面シリカ配合の
ツーリングタイプの朝晩まで含めた色々な走行を求めない範囲で有れば良しとします。

ZCOOパットテスト、メタリカ、RK、含めブレーキ操作と制動力はタイヤ、サスペンション側のシステム全体要件とのバランスの中の物

ブレーキの効きかたと減速度合いの特性を引き出すには繊細さと丁寧な操作の
必要性が冬場は上がりますので確認するには持って来いの時期です。

事前の注意点として、パット交換の単品テストをして居る訳では有りませんので
車両、タイヤ、目的等の総合性とが、どの様に変化があるのかを見ています。
車輌側の落込みや管理水準での印象がパットテストからではなく車両事態
から感じられる物に合算もしくは減算された部分のみが印象として捉えられる
方向ですので、ブレーキパットメーカーでのテスト基準を下回るブレーキの
維持管理では駄目ですし、車両側の準備も同様である事です。

もう一つの重要な部分が人側の操作方法と基準範囲が揃わないとブレーキの能力は
出ませんので、タイヤの接地感が足りないや変摩耗が出始めたなどの他の影響が出て
いるのにパットの性能は分かりませんし、グリップ感の出ないタイヤでブレーキが
握れない状態では低温域だけの外気温に左右される部分的効果しか分かりません。

この部分が人それぞれなのと落ち込んだ性能の回復無しに
パットのみでの評価になりがちなのと握力と腹筋、背筋等の身体側に
より大きく違ってくる操作等の影響などやポジション調整の問題がブレーキシステム
と操作法とのバランスに大差が出る事を基本的に捉えることがスポーツレンジでは
要件としてありますので人と車両での基礎が、高い位置に推移していないと
いけないと解釈する事が大切です。

#現在長期間テスト後にチョイスしている常用使用パットはスポーツレンジを主体に
した状態ではメタリカのSPEC3＋ワークスエキスパンドローター又はプレミアム
レーシングのそれぞれ(主に)WE6.0mmとPm5.5mmです。(848EVO車両装着)

#上記同様にてパットのみRKメガアロイXにて同様に上記と同ローターにての
長期間の使用にて確認済みです。

#パットもそれぞれ２セット新品をローターごとに用意しての長期テストとしています。

パットテストも様々なメーカー装着は長期間使用では無理なので数社に
絞り込みをしますが、低価格帯のタイプはスポーツバイクでのスポーツレンジでの
使用では範囲外な物ですのでテストから外して行きます。

特にスポーツライディングでの気温が低い時期ではブレーキ操作がタイヤの接地感
とウォームアップに直結しますのでパットの特性としては優しいタッチがまずは
求められるのですが、ハイスピードレンジでは逆のしっかり感を出せないと
駄目ですのでこの逆転領域での特性をどの辺りにシフトするかがストリートでの
使用領域でのチョイスの難しい所です。
11月後半から12月初旬に、真冬並みの気温の日が続いていますのでタイヤには
厳しい状況ですので良い機会です。
装着タイヤは夏場の確認が取れたパワーRSを気温の下がった冬場のテスト確認を
同時に実施しつつタイヤとのブレーキバランスを見て行きます。

スーパースポーツの標準装備の
被膜の形成するシンタードタイプは全般的に温度域レンジが高目なのと
焼結金属製パットの効きかたが体力の違い等の影響、レバー入力の仕方
や車両のコンデイション低下など含め、操作法など言葉では伝えきれませんので
どのレベルで使うかが第一の問題となるかと思います。



パッドと同じ比率がローターにもキャリパーにも求められるので必ず
この3点は使用中の落ち込みが有れば修正作業後に装着する事が必須条件です。
新品パットでも当たり面等の影響が出ない様に整える作業があると正規の性能と
効きかたの変化が初期から掴みやすいのでしっかり整えてから行きます。

その他にも多面的に落ち込みがない事を確認後にテスト開始とします。

上写真、RKメガアロイXシンタードタイプ

ここからは長期テストを終わっている銘柄です。
まずはRKメガアロイXでの感想です。

#ストリートとトラック走行での常用装着としてローターのスペックの違いを
テストしてきました、トラック走行でラップを上げつつ周回をハイペースでこなす
場合ではRKのスペックでは握りが深くなり握力が必要となるので後半では手首の
疲労が大きくなる方向ですが、上級者以上の速いラップタイムでの場合ですので
スポーツ走行会では十分なレベルですし逆に言えばこちらの方が使い易いほどです。

低温域はノーマルのパットの制動力を上回りつつ唐突な所が無く上下範囲とも、
それぞれ10%程増やした感触でありながら中間域での緩やかな
制動力の増し方がコントロールし易いので使い易いタイプです、ノーマルの
入れ替えや少し幅広くしたい時には良い選択肢になります。

デメリット面ですが
RKパットでは使う人の操作法にてローターの攻撃性が少し高い面があるのですが
同じサンスターローターとの組合せでも、当たり面の状態は人それぞれなので
低入力でのフィーリング変化に差が出やすい面があるのですが、
この辺りはパッドの粒子の大き目な所での感触確認が出来ていますので
低温域の効きを安定させて行く方向と初中級者でも握りこみのシビアさが
出ない様にする為の面も有りますので致し方ない部分です。

粒子が荒いと言っても元々細かい状態をある程度の団子状にした塊での
分子結合にして削れ方を低温域に合わせ込む素材配合です、ちょうど凍結路面に
融雪剤や細かい砂をまいて、低温時の冷えたタイヤがスリップしないように
氷との表面に食いつく状態を繋ぐ要件としている事と同じ理由です。

これらは現行のスーパースポーツでの純正装着品のパットでもレーシングレンジ
が当たり前ですので既にノーマルの車両でも難しいブレーキ操作であるのは
動力性能と共に高性能であるが為の部分です。

上写真、メタリカSPC-3
#メタリカでの使用感です。

私の場合はメタリカの使用法を理解していますので常用使用にもしますが、
トラック走行で高速側の減速とコントロールする事が出来る為のキャリパーとローター
の3点あるが条件ですので、これらを理解すると低速域でも完全にスタンダードを
超えていけるので頻繫なメンテナンス作業とセットでの条件でもスポーツでは
必要と理解してのチョイスです。
メンテ不足ですとメタリカの高入力制動能力だけが出てしまうので一般の方の
評価が突き刺さるようだと成ってしまうのが一般道では効きすぎなので必要では
無いと言われる要因です。
この辺はタイヤの接地感が出ていない一般車両では特に感じてしまう所です。

メタリカでの高速側の減速率と被膜形成の配合はとてもバランスが良く滑らせて
行きながらも食いつく事で指の入力の加減で調整が出来るので高い減速Gを出しつつ
ローターの溶着を抑える目的が適えられています。

別の言い方ではスキー場でパウダースノーの上でキュキュット踏み固めながら
歩く感覚で滑りながら食いつく感じですので安心して歩ける感覚と同様です。

メタリカのレンジはとても高いのですが、効きかたとしては唐突なところが
なくハイレンジでのコントロール性が高く、粒子の細かい硯(書道に使う墨の固形物)
を握って刷っている感触です。
トラック走行での高入力時の落ち込みが少ない所での安定力と高温での減りの
少なさがサンスターローターのワークスエキスパンドを使用して高速側の
握りを駆けて行っても優秀な所です。



現在の状況でのスポーツレンジでの装着タイヤと車体、サスペンションバランスに
対してブレーキの効きかたの部分では止める事の減速率を高めるよりも、
タイヤの接地感とタイヤの仕事を増やす為の指先の感覚とハンドルバーから
フォーク〜ホイール〜タイヤと言った全体の動き方と伝わり方を分かりやすく
操作出来る事でのディスクパッド&ブレーキシステムである事を重点に
していますのでブレーキシステム、イコール、サスペンションでありタイヤ
グリップであるのが私の場合は求めるブレーキです。

また制動力と減速バランスをタイヤとセットとして使いこなして行く場合
合わせやすいのがもう一つの理由です、いくら減速率を上げてもタイヤが
食いついてくれないと駄目ですのでバランスの中の制動力と特性が
使いこなせる事がスポーツレンジでは大切な所です。

一般的に言われているパットの離れ方での表現をぱっと離れるや引きずり
ながらと言われていますがこの部分は制動率に対しての熱の入り方と膨張での
キャリパーの取り付けやパットの残厚み等の影響から来る変形性から来るものと
減速率に対しての操作が押さえ込む態勢になりやすい人が腕に力が入り過ぎて
手のひらを広げられない現象からの違いがあるのでパットの性格と言うよりも
車体の状態や人の体力での場合が多いのがほとんどの人が感じている部分です。

反面のデメリットです。
被膜の乗る分での低温域と低入力での使いずらさは出ますので真冬並みの
冷えている状態では直ぐに止まってくれませんので余熱の入れ方が
一般道走行では難しいブレーキ操作と成ってしまう事となりますので、
メタリカの特性を高次元で引き出す為のメンテナンス作業と合わせて
使い方を理解して行きつつ他の部分の基本部分を上げていく事となります。

もう一つはデメリットでは無く、摩擦材量の配合の微々たる調整の部分での変化を
高速側の中間、高入力時のカッチリ感の部分がもう少しパットが削れる
度合いが増えてもいいので、リンゴの皮を切れる包丁で薄く剥いて尚且つ皮が
つながっている状態のまま剥いている感覚が有ると私には更に使い易くなります。
バナナの皮のようにつるっとや梨のようにじょりじょりでは私には使いずらい
感触です。

上写真、ZCOOスタンダードタイプのセラミックシンタード

ストリートとハイレンジ過ぎない特性を探るため
新規にて今回テストするジクーZRMパットです。

こちらのパットも被膜の乗るタイプですので高温タイプですがレーシングレンジ
主目的のストリート対応モデルで初期入力にてガッとなりづらい特性と握りに応じた
高い減速率をメーカー側も与えていると唱ってますのでその辺りの感触がどの辺り
なのか慎重に確認します。
ローターの研磨と新品パットの嚙み合わせを確認をしてから
当たり面の初期馴染み後に、低入力操作にてショートランを2日に分けて
2回ほどタイヤのウォームアップと気温の変化に合わせた空気圧調整を確認して
特性と減速率を今までの操作と同様にしつつ、特性確認と体側の減速感の反応を
確かめつつ握る量を増やす段階的な操作としていきます。
完全にローターに均一に被膜と制動面接触が確認出来た状態から
3日目での低温時の路面でのタイヤロック寸前辺りまで握りこんでの感触です。

#サンスター、プレミアムローターホールタイプ5.5mm
#一般道路、ホコリぽい低摩擦路面での低入力での感触
ゆっくりとした握り始めでの食いつき感触はがッとは来ない代わりにジィーと
制動音を立てながらかなり高い減速率を発生しますので法定速度域では
これ以上握り込むと停止寸前の状態ですので被膜の乗る滑り率が余り無く、
低温域、低入力での制動力が一般道の通常使用領域では高過ぎると感じます、
レーシングレンジのストリート対応での物ですのでこの辺りは当たり前ですが。

ローターの攻撃性はRKとメタリカの中間的な特性です。

#一般道路同条件、中間的入力での感触
初期はゆっくり握り始めからそのまま握りこんで中間的な減速率を求めた操作法
にてメタリカよりも早い減速率から低温のタイヤがロックしそうな所まで
制動力が発生しますので身体が進行方向に投げ出される力がかなり増えます。
合わせてサスペンションストロークも増えますのできちんと握れる様に
使いたいのであればセッティングの変更や路面も選ばないといけないと感じます。

レバー入力とストロークのコントロールと同時に腹筋背筋が必要になりますので
上級者でないとジクーでは難しい部分が大きいと思いますが、メタリカでも同様な
減速率を発生し始めると体力面での違いが大きくなるので、使う速度域と
減速率に合ったコース選択で別れてくる感じです。
この辺はレーシングレンジ対応タイプですので始めから減速率を出して置いて
レバーレシオやマスターシリンダーパイ数で調整する握り量や力加減の変化を
別方向で合わせ込むタイプであるのが感じられます。

# トラック走行でのストレートの短いコース選択でのフィーリングです。
減速率がメタリカの時と同じレバー操作にて１.２倍ほどに上がって来た制動力が
私の体力面と今までの車体設定では不向きで、乗り方を変更対応しながら車体と
サスペンションバランスをパット側に合わせ込まないと行けません。

止まるのですが止めることに専念していかなければ強い減速率をリリースしながら
のコーナーリングと身体側の態勢維持をするのが体力勝負になり過ぎるので
若者向きなパットの性格なのとこうした特性がブレーキング競争が多い場面で
使われる事が多いとそうした中でが、好みのタイプの人用なのかなと感じます。
これはダブルディスクローターのサイズの大きめの場合ですので他の小径サイズや
シングルディスクローター又は重量車体などでは未確認ですのでテスト車輌での
基準範囲での物です。

今回のジクーブレーキパッドでは自身の体力と合わない事と操作性がシステム全体で
設定変更して合わせる必要があるのでパットのみでは確認出来ない特性となっています
ので848でマスターシリンダーのサイズやレシオ変更まで対応タイプになった時には
減速率の高い特性をもう一度確認したいと思います。

やはり今回のテスト後に思うのはストリートとハイレンジのスポーツでは
同じ車両でも、使う領域に合っている事がまず第一ですので
パットの特性がどちらも共に必要でも、使う人次第でのブレーキの効きかた、
効かせ方となるので先ずは低速側と低入力での特性と操作法との相性を
ローター温度帯の普段使いの目的範囲を決めて行く事が大切であると感じます。