8月半ば、
いよいよツーリングを兼ねてのGSX-R05モデルの仕上げ調整の為の走りのチェック
とダンロップスポーツマックスα14との相性などタイヤテストもしつつ、細かい点を含め
ロングランツーリングにて洗い出しをして行く為にL7モデル2台と私のK5と他3台を含む
計6台で伊豆方面への出発とします。
暫定のセットアップ作業は路面の良い道路での中高速域とサーキット走行ですので
峠道などの狭いコーナーの切り返し重視ではないのですが、十分対応している物として
いないといけませんので許容範囲の確認として行きます。
もう一つの大事な点である今年の夏の厳しい暑さに対するフルカウルモデルでの
熱対策などもしっかりと出来ていないとリッタースポーツでは厳しい状況となり、
またその熱で人側が暑さからバテ状況になるのは確実ですので熱の溜まりの改善、遮熱
クーリングの良さとでエンジンにも人にも優しいダブル対策として
パワーダウンしてしまう要素をクリアして行きます。
今回の記事では大まかにスーパースポーツにて、技量の伴った整備以外での
車両にて言われてしまっている諸問題と乗り心地の悪さや間違い部分を中心とします。
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①第一の課題はハンドルのバーとステップへの振動の多い事が大概のスポーツバイク
で言われている所がクリアしている部分です。
一定の速度域で、手のしびれと足裏のしびれは細かい周期の振動が原因ですが
路面から来る物とエンジンやタイヤなどの回転部分の合算ですが、同じ場所の振動でも
元となるものが違えば、同様な震動の出方が似ていても違う物としないと
いけません。
ウェイトやラバーマウントで振幅や伝達パターンを変えて行く場合、スーパースポーツ
では主目的である運動エネルギーが変化してしまう様な場所への使用範囲は避けるのです
が一般的な便利品や根本的な改善をせずに行われている後処理法では振動を
別問題として処理させているのでスーパースポーツとして乗る為の使用目的から
かけ離れてしまいます。
防振ゴムでの対応はビックネイキッドでもハンドルポストやステップのホルダー部分
などやシートクッションの硬度などで対応させていますが、事がスポーツ領域における
範囲でと成るとハンドルがグニョンとポスト位置で動いてしまったり、力が逃げて
余計に押さえたり、動かさないといけないとした状態となってしまう所がありますので
乗り心地が優先されても反面は出てしまうのがセットで有る所です。
路面コンデイションからの物と車体構成のどの部分からなのかエンジンや他の
回転部分、燃調のバランス、他の可動域部分など全体として総合的に見て行く事が
大切です。
こうした所が剛性の高いスポーツバイクで一般的には乗り心地が悪いことと、振動が
出てしびれる度合いがツアラーに比べて大き過ぎるとした解釈ですが、ツアラーに
匹敵する乗り心地としびれの少なさでスーパースポーツが乗れるのが本来の性能を
出す為の整備では可能になる事であり、元々乗り心地もショートストロークサスなりに
良い事が本来です。
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同行の新型2018年式のL7ですと前モデルL6と比較すると確かに嫌な硬質感は消えて
いますが4000回転域前後の定常走行では振動により手のしびれが気になり一定速度で
の走行がつらいとの意見です。
私も同じく乗ると感じますので小さいが振動は別の波長で出ているので手がしびれる
事に変わりがない所です。
アイドリング付近ではとても良い設定ですのでエンジンが滑らかに静かに回っている
感じですので空燃比設定のユーロ4規制に対応させる為の入念な仕上げと思います。
この部分で力を出す空燃比では排ガスがオーバーしてしまうので超えないギリギリ
の設定が現行車の新車時のガス検範囲ですので以外と排気量の割にはトルクが無いと
感じてしまうのは仕方のない物です。
エンジンの震動にも燃焼パターン振動と、回転バランスと組み立て剛性の別の
振動パターンがあります、マフラーとの吸排気バランスと燃調不良、点火系不良等
の振動もかなり大きいので振動の多いエンジンの基本部分の見直しがまず最初に
必要であり、振動の多いエンジンが不調爆発している原因をマフラー交換等など
で出ている事が言えます。
バランスの違うマフラータイプで音量が大きく変化したり高回転型では新品時は
良くても内部消音部品が減るタイプでは圧力が不安定な回転数領域ではプラグ
はかぶり易くなるものです。
この状態のマフラーでは吸排気バランスによる不完全燃焼が起こりますので
高性能プラグに交換しても10分間位で性能は落ち始め回さないとかぶり気味とした
症状が発生しますので振動の多いエンジンでは何回交換しても交換直後だけとなるので
プラグの性能は出ない物です。
この部分はプラグの性能を使うことが出来る状態に他の部分が先に来ていないと
いけません。
オートバイの振動やしびれなどは他の振動作業での連続機械振動などと同じである
事と、手足に長期間に渡る物では白蝋病(はくろう)と認定されています。
今回GSX-R1000K5での高速道路、市街地、山道のテスト走行では500Km程の工程で
300kmが高速道路ですので肩凝りとしびれは大なり小は出る物ですが、手のひらには
ほぼ感じられずに2時間連続走行して行けましたので、セミOHしたエンジン震動の出方が
低いことが手足のしびれの少なさに効いた事が1日乗り終わってハッキリしました。
②操安の部分です。
操安や操作性等と振動は相反する物ですので振動の多いバイクは操安が悪いのが
当たり前ですので一部で対応させる押さえ込み対応の設定やサスペンションだけ
とした所の一般手法が操安を生んでいる物としているのは本来の性能とは成らない
事です。
乗り手の体力や感じ方の個人主観だけの物ですので他の人が乗るとおかしいと
感じるのが当たり前の事ですので、間違った物と好きな物の区別がつかないのが
往々にしてある所です。
今回のK5での確認走行にて
確実に乗り心地と安定性が上がっていますのでステアリングダンパーは取り外して
の今回の走行です、つぎはぎだらけの路面でも暴れる事がないのが中高速域設定でも
確認出来ましたし、荷重バランスに対してのシナリ方が小さいスローでタイトなアール
のコーナーでもよく曲がり、その時点で切れ込むフロントタイヤの巻き込みはごく自然
です。
一般の方の車両にハイグリップタイヤを装着した時のセルフステアの切れ込みと巻き込み
症状が怖いとした物になりやすい場合には大きな差として出ます。
タイヤのチョイスと取り付けのレベルによる切れ込みや乗り心地の変化は、ほぼ50%は
取り付けによる性能の引き出し方による影響が有ると言えますが、ごく普通にはタイヤ
単独であるのが一般の評価です。
リヤタイヤの旋回性やトラクションの違いも実際にはタイヤのコンパウンド設定や
構造以外での違いが大きい物ですので車両にてトータルで見なくてはいけません。
③α-14でのツーリングレンジと峠道での感触です。
先にリヤタイヤです。
α-14 にて段差やデコボコ路面コンデイションではリヤタイヤ側で、他メーカー
の同クラスと比べてややセンターコンパウンドと浅いリーン領域にて硬めです、
高速道路でも同様な所です。
一方でコーナーリングの中間域から深いバンク領域での硬さは無く本来のハイグリップ
としての食いつき感としなやかさがありますのでバンク角のし易さとタイヤの接地から
来るシナリかたがアクセルを開けやすい事はサイドウォールの踏ん張り具合と
ビードフィラーのシナリ特性を適正化した事は狙い通りだと言えますが、耐摩耗性の
ライフとした所を上げてきたセンター部分の乗り心地としては硬さの伝わる質が
ミシュランパワーRSと同様なシリカ配合部分のゴム質の硬さとして表れています。
ウォームアップの速さや温度維持の効果からのセンターコンパウンドを下層に回している
構造のタイヤで似ているのが最近の各社の市販タイヤでの特徴ですので、ベルト剛性や
タイヤ内部剛性のポイントが似ている市販タイヤのストリート対応の種類では同様な
タイヤのダンピングと変形率と成るのがある意味では公道用とした物である証です。
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###フロントタイヤ###
一方のフロントタイヤですがブレーキング時の踏ん張りどころに安心感があり
新品ローターとキャリパーのフルメンテナンスから来る強烈な制動能力を
受け止めてくれますのでロック寸前からロックしてスキール音が出て鳴くタイヤを
安心して使う事が出来てしまう安定したタイヤの変形性が見事です。
反面の部分です、自然旋回領域以外では
その踏ん張りがある分ついついブレーキを深く握るので曲がらなくなる事が、タイヤの
変形率から出ますのでフロントをこじって曲げるのか、早目にリヤタイヤに移行するのか
が狭い道ではどっちつかずとなるので狭いコーナーでは決めてから走った方が良いです。
フロントタイヤの性格付けは上級者以上の満足度を求めた所ですのでセットアップ作業
で詰めて行かないと性能を使う所まで行けないと感じます。
これらは現行車両のサスペンションとブレーキなど総合制御ECUとの制御が進化した
所に合わせて来た物であるのは確かですが、人が感じられる部分は無視されてしまう
事が並行して現れますので絶対的な所は車体を基にした基本性能を引き出すための
部分ですので、電子制御の能力を上げるのも下げるのも車体側である事と
この車体側を適切に出来るか出来ないかの違いは組み立ての技量に左右されます。
④新型モデルL7 GSX-R1000Rとの比較です。
まず初めは新型モデルにての簡単な感想です。
新型の乗り易さはエンジンの燃料制御システムの微細なコントロールがされている
事による常用使用域の普通に感じてしまい過ぎる普通のバイクとした所と高出力化による
トップエンドの出し切れないが試したいとした所の行き過ぎた性能の相反する部分を
アクセル開度にて分かりやすい度合いとした所です。
トルクがあって使い易いと言った評価が各社の新型モデルに対して比較されていますが
エンジン特性としてよりも、燃料制御とスロットルバルブ制御システムの介入での
違いが出ている部分ですので私の場合はトルクを絞られていると感じてしまいます。
大型バイク初心者がトラコンなしでスリップダウンさせないように、配慮した
設定ですのでトラコンとパワーセーブの次元が様々なライダーの下端レベルに
対応させている所が乗り易さとした物に変換されているとした表現であると感じます
が、この辺はこのバイクを誰でも買いたいと思ってもらえる物としたスズキの
考えですので良い事だと感じます。
一方の車体側です、車体は軽さとコントロールがしやすいポジションであり
柔軟であるが剛性のポイントがライダーの下半身位置から離れて居ないので入力した分の
逃げが少なく曲がりやすく前期型のL6に比べると優しくて速いのが分かりますが
200馬力の部分は強烈で限定された場所での限定されたライダーでの所だと感じます。
全体的にはスズキのGSX-Rシリーズの足付きの良さの継承、町乗りでも嫌にならない
出力の出方、サーキットに特化したヤマハR1とは対照的なユーザーサイドを尊重する
部分はスポーツバイクを枯渇させない為にも必要です。
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一方の2005年式K5がどうかと思うと、トップエンド馬力部分と制御系の年数分の差は
ありますが、ブレーキのコントロール性、乗り心地、トルクの出方、全てにおいて
新型を上回っていますので、量産ラインから出た車両では2018新型モデルとしても
足りない所があり過ぎる感じです。
K5の熟成があれば乗っていて楽しいと感じる部分は大きく、K5、K6、のスタイルでと
なれば私のK5に乗ってしまうと新型よりも乗り易く細かい点の突き詰めた事による
自然操作による所と振動の少さからの疲れの無さと言った感じは市販車には無い物です
ので全体として仕上がった事による完成度は極低速から高速域まで新型を上回って
居ます。
ECUの燃料系の制御の古さ足りなさはありますが、この時点で速すぎます
のでスムーズな操作感となる燃焼となるようにしたい要求部分のECUの課題は取敢えず
残した状態ですがエンジン本体の単独でのフィーリングを時間をかけて見て行きます。
