VTR1000 SP2、初歩的な整備こそ一番重要であり難しい事です。

VTR-SP2
前書きとしてオーナーさんの為に書いていきます。
当然ですがオーナーさんには読んで頂いていますので自身のバイクの今後の展望
を考える上でただ整備すれば良いのか、メカの説明などよりも車両の乗り味が
良く、走っていて気持ち良いとした価値観に目的を置くことで本来は壊れずらい
物と成るのです。
VTR-SP2に対してどうしたいのかと言うよりも、どうして行くかと言う事の
目的が正しく見えて来ることで今までのバイクで行ってきた整備とは何だったのか
が分かるはずですし、一般論やバイク仲間の間でやられている整備技量とは
全く別の物だとの認識を今回の作業で実感して頂いたところです。


オーナーさんが感じた部分は私にとってははほんの少しだけ良くなったVTRの
素の要素を引き出しただけですので前よりも5～6%上がったかな?とした所です。
本来の私が行う作業の前段階の状態ですので記事にするつもりはありませんでしたが
オーナーさんの指向性の変化をお知らせ頂いたので、こうして書いていきます。




ここから先の市販車の使用過程で、プロでも浅い技量での所やサンデーメカさん
の触る人の度合いが多ければ多いほど、まともなバランスで居られるバイクが
少なくなりますので、自ら崩したバランスが整備から来ると言う事を知る人は
プロでも素人さんでもほぼ少ない所です。


これらの新車から使われた状況からの期間と維持管理がバラバラな状態で
中古車に移行している車両がまともであることは不可能ですし
一般的な不具合が巷で言われる事は間違い整備や対処療法の完治のない整備法と
技量から来ることが元である物です。

左側SWのウインカーのレバーの渋りの発生からも、この個体の使われ方が
粗雑だったことは直ぐに分かる所であり、こうした普段は気にしない部分が
良い状態で有る事が良いバイクの条件である底辺ですので、ここからエンジン
オイルの管理や各部の管理が均等であることがバイクの素の基本性能である物です．．．

一般的なオイル管理もどんな目的でとした・????が沢山ありますので3000Kmだからよい
と勘違いして合わないランクのオイルでビュンビュン回しる快調として数年後に
TMからの異音の音量が増えたものでもエンジン快調だが・これもまた個人主観なので???
なミッションガタガタ車両がエンジンもコンディション崩れなのは明白です。

1、2万Kmではすでに出ている事を見過ごしてここからケアせずに数万キロまでは
どうにか乗れるが4、5万キロで酷い異音が出たまま乗るとした所になります。


乗り味や機能の役割の正しい引き出しが出来るバイクと、消耗品交換が行われている
ので快調なバイクであるとした所は全く別のバイクであるとした物です。

初歩の基本が間違った整備が一般法として変化した物が
完治には程遠い物ほど安く早くになりがちですので、それは後回し
にした付けが来るだけですので、それらの境界を先に説明して行くのがプロの仕事
ですので先に金額が掛かってくる事を理解してくださるオーナーさんだからこそ
真っ当なバイクに乗る為としての作業と成る所です。

逆パターンでの社外パーツの良いと言われる物は単体でコストをかけてあるだけで
はバイクとのバランスは取れない、もしくは使用範囲の設定違いでバイクの素性から
外れて部品単位の特性に合わせた乗り方と成る限定された使い方に向かいますので、
使用目的の範囲で優れている物が良いパーツの条件で有り純正でも社外でもとなります。






VTR1000 SP2、SC45、年式2003

ごく普通の中古車として取り扱われた車両ですが、限定的なモデルとしての
数が少ない車両ですので整備状態に関わらず値段は他機種よりも割高ですし、
飽くまでも車両流通の中古車販売基準で現状販売にて乗れるは乗れるがとした
状態のコンディションでの購入ですので、まともに整備したら消耗品交換が
終わってから更に多くの費用をかけて行かないと全体の車体としてまともに
乗り味まで良くはなりません。

大手中古車店舗にての購入車両ですが完全整備渡しではなくオイル交換程度として
買われた車両です。

走行距離数５万５千キロ、
現在のオーナーさんが購入後1年程で6千キロ時点では辛うじて運転は出来るが
乗り心地が悪くてハンドリングが恐いと言った悩みが常時あるとした所です。

前オーナーが４万9千キロほど走行した中古車での、ほぼ使用している時に
使えなくなった消耗品程度という限界使用方法での交換サイクルの状況です。

元のオーナーが見た目重視のカスタムで替えたパーツ代金が整備費用に
回っていればここまでコンデイションが下がらずに済んだのですが!!!

結果としては何もせずに済ませてコスパのよい物など無いに等しいのと
使われ方と維持管理の仕方がそのバイクのコンディションと成る物だとの
認識が無く、買い替える事を前提とした使い方としてしまうので結果として
壊れてから直すとした、やり方が一番壊れやすい物です。

これらの繰り返しではスタンダードの車両の本来の性能の1〜2割程度の所で推移して
しまい乗っているライダーの若さや運動能力で使われているので問題ないですと
言われているだけの整備で、あれこれバイクの評価をされているのが殆どですので
乗り手の年齢と共にこうした状況の中古車や馬力の数値で乗ってしまうモデルが
乗りずらいと言われてしまう、
間違った方向にあるのが一般情報や中古車としての現状です。




ばらし始めて目視点検整備では済まずに分解し
内部不良を改善して行かないと次から次に故障又は不具合にてトラブルが発生して
しまう所が見過ごされることで、後で多大な費用が掛かる元ですので駄目になる前に
改善する事が長く快調にする為の基本です。

ただでさえスーパーバイクのホモロゲーションベース状態のバイクとしての
フレーム構成でカッチリしている素性の造りでの車体が一般のライダーには
操作が難しい基礎性能があるところに、一般道走行でのアジャストと的確な
整備無しにVTR-SP2の機能も出ませんし、一般走行にも支障を来す状態で管理されては
乗り手が苦労するだけです。
以前使用のオーナーの使用法や管理法がスポーツモデルは乗りずらいと言われる事の
典型的なサボリ整備となっていて本来の性能を出せない状態にて乗りずらいと言われて
しまっていてはSP2にとっては可哀そうすぎです。
現オーナーさんには合っていないカスタムが乗りずらい事をある程度は理解して
いましたが更に私のもとに来たことから実体験した事で説明後の理由が直ぐに納得した
所であると感じて貰えています。

現在のオーナーさんはVTR、SP2を手に入れてからツーリング程度での使用状況ですが
普段乗り味から恐い感覚があるのでコーナーリングまではまだまだ試せないと成って
しまっている車体ですので、当然ながらツーリングでの運転範囲と限定されて
居ます。
本来のスポーツバイクとしての入り口での乗り味を体感したいとした願いもあり
私の提案を1つずつクリアしてライダー能力なりにスポーツ走行もしたいと思ったり、
VTR、SP2の真価を少しでも多く知る為にもオーナーの体力とバランスを車体が
サポートしてくれるよう消耗品交換に関わる整備であっても、稼働部分などは
オーダメイドとしてオーナーさんにレバー類ペダルリンクなどを関節の
可動域に合わせてアジャストして行きます。

これらのミリ単位以下で求めるアジャスト作業は例えノーマルステップでも
試運転調整して行きますので、まる2日の時間を要する工賃としてステップ
周りでも５万から６万位は掛かるのが現実です。

社外のステップが同額だからノーマルの適正取り付けが高いとしてやらなければ
間違った社外の位置での使用によりステップ以外の位置関係も全てズレた所で
の場合にはハンドル位置も変えたいに流れますので、間違いの元がステップにある
のに何でハンドルを変えてしまうの????.....と説明しても中々オーナーさんが
理解するのは無理ですので、作業後に納得しましたとなるのが常です。


今回SP-2のオーナーさんは逆のパターンで社外がついていて使いずらいのですが
何故かとした相談からです。
ノーマルの位置が知らないのでは私もアドバイスが的確に把握出来ないので
一旦ノーマルに戻してからが良いでしょうとアドバイスをしてありましたので、
今回の作業前にノーマルのステップを買って持ってきてくださいましたので
完成後に試乗してオーナーさんも、ああああ、、こちらの方が腕が自然で楽で
バイクがコンパクトに感じると直ぐに感じて、乗る姿勢が楽なので運転しやすい
との感想です。
アドバイスだけで他店で取り付けされたら今回のような内容にはならないという
本質をオーナーさんも理解してくださっていましたのでこうした結果を感じて
くれたと思います。


こうした状況の整備としての
手間の部分が工賃として反映されないとして妥協すれば単なる安い整備と
同じになってまう事と、そのバイクのポテンシャルを知る事も出来ませんので
実作業を見ていないお客さんには分かりませんのでこうした状況の部分が多いのが
一番の悩みどころです。
先に目的と範囲の合わない高機能パーツが駄目とした理由も言葉では
伝えられませんのでどちらのパターンのオーナーさんでも体感してくださいとしか
言えません。

                                                                      #####

下写真。
一部分のピックアップですので別ヶ所にも多数、同様な状態が見られています。

クラッチマスターシリンダーのブーツをはがすと長期間ほったらかしとフルード
滲み漏れと湿気によるクリップの錆ツキから内部浸食が始まっています。
上側がこれでは下側のレリーズも確実に駄目です。

下写真、
ヘドロの溜まったクラッチレリーズ内部
この状況でもうっすらとした漏れでクラッチは切れていますが握り代の変化や
重さは重傷です。

下写真、
チェーン側の内部ピン摩耗の進行した錆が飛び散っているカバー内
チェーン自体耐久性は、かなり有りますのでシールゴムがひび割れ欠落してから錆びて
ピンが摩耗し始めても使用状況で切れたり外れたりしない間は使われてしまうので
外部への悪影響を与えながら限度域に達した時に悲惨な状況になってしまう物です。

コストパフォーマンス整備を繰り返すと、逆転現象が出始めた時から倍額以上の
手間と費用が掛かりますし壊したり、壊れてからの修理に対して簡単に治りますか
の質問は間違った物です。

上記の写真はばらさなければ判らない部分ですので見た目点検ではスルーされてしまう
箇所の一部です。
こうした状況で乗られているオーナーさんは、いきなり私の所え来たり整備をお願い
されることは無いのですが、今回はたまたま知り合ってから近所に若い世代に住んで
いたとの事でわざわざ世田谷からご来店頂いた所です。






###基礎性能と基礎が確実である事を生み出す整備が一番難しい物です。###


先ず本来の性能を出す前に消耗品の交換が前提となり、消耗品交換は本来の性能の
ベースですので消耗品交換で性能が上がる事は有りませんが基礎のスタートに
立つための消耗品交換と消耗品の的確な状態を出してあげる取り付けが必須条件です。


ホモロゲモデルのレースベース車両ですが、的確な整備、調整が有れば乗り心地は良く
ツーリングでも快適に使用出来るのですが、剛性の上げてある車体では無整備と技量不足
の調整では乗り心地が悪くて振動の多いバイクと成ってしまう世間一般の間違った
常識となってしまう物です。

その様な状態を確認してほしいとの依頼から私のCBRにほんの少しだけ試運転
試乗した所、乗り心地が明らかに違う物を体感してもらいましたのでスポーツバイク
での乗り心地が別な物であり自身のSP2とCBRの違いははっきり感じてもらえましたので
SP2の現状と課題を整理して説明後に今回の消耗品と不良等の基礎整備と成った所です。


カスタムでの位置調整が合っていないバックステップ、歪みやジャダーの出やすい
見た目重視でのウェーブディスクローターが実際にジャダーの出ている物の交換
など基準値に戻す作業と消耗ヶ所とオイル漏れ修理、水漏れなどの部分は、
どのバイクでも維持管理不足から出てしまう不具合が結果として
メカニカルトラブルが増えてしまう要因です。


ノーマルとは必ずしも全て純正ノーマルだからと言うことでは無く、
ライダー能力や筋力など様々な必要な要素を盛り込む為の
基本に追加する社外の一部使用などはノーマルのポテンシャルアップに
理にかなう物であれば投入する物であり、やり過ぎのアフターパーツではバランスが
取れないので見た目以外の部分では、やめてくださいと言う所です。

                                      #####乗り心地の部分については####

先に一般的なサスペンション交換では無く基礎を柔軟な動きにさせることが出来なければ
乗り心地が上がる事はない物と理解しなければ根本解決とは成らない物です。

サスペンション能力とは単体のサスペンションが全てと勘違いしている事が多く、
旋回性もタイヤの性能も生かせない繋がりのない動作としてサスペンションが動いている
所にダンパーセッティングをして無理やり抑え込んだり、唐突な反応の為にプリロードを
掛けないと底突きしてしまう所に対処させてしまうのはサスペンション設定では無い
物ですので世間一般の間違いが常識化している物です。

対処療法整備が安上がりで良いとする方は自分のやり方ですので好き好きですが、
プロ側がそれをしない理由や正しいレベルでする事でトータルコストが同等で
ある事を3年後、５年後とするのか、その場しのぎであるのかでコストも変わる物です。

何よりも触る人の下地作業と技量が本来の性能を出す為の整備なのですが
この部分は体感したオーナーさん以外は分かりませんので、この差を欲しい
方のみ価値観としての良いバイクに乗りたいと思うオーナーさんに行う作業が
私の作業ですのでバイクの単なる整備では無く、乗り手に感じてもらう為の
感性の整備作業である所です。
更に大事なことはオーナーさんの体力と操作法が見えないところでは
バイクの整備作業もセットアップ作業も出来ないので、ただここだけの整備を
お願いされても乗り方を見ずには何とも言えないのが現実です。

これらの基礎が出来ている事からエンジンパワーやサスペンションにつながる
物ですので通常のライダーでは逆になっていてエンジンやサスペンションが先として
いますので大盛りのご飯を食べきれずに動けない状態になるバイクに向けてしまう
基本性能から離れてしまう所に行き過ぎて、そのままでは戻れない仕様のまま
戻ろうと次から次へと探していくとした事をごちゃ混ぜで薄めたり濃くしたりでは
別の意味で違うバイクになってしまう物です。
VTRのパワーで私が手を焼くほどですのでパワー優先ではなく車体優先の
整備で今後オーナーさんには楽しんで乗って欲しいと思います。

結果としては最後に書いた部分に集約されますので、ここの理解無しに
どんなに説明しても無駄ですし、目的が違う方に私の整備は要りませんですよね?
とした所です。

MT-07の能力を復活させる部分整備

MT-07

こちらの車両のオーナーさんはスーパースポーツとMT-07の使い分けとした2台持ち
です。
スーパースポーツの方は既にバランス整備された状態ですが馬力の部分では
扱いきれない所ですので、メインで使用するMT07に対して普段仕様のレベルアップ
がどの様な変化を見せてくれるかと言った部分を体感して行きたい所からの部分整備
でのお任せ整備依頼となりました。
MTの方はヤマハでの整備パッケージ付きの新車購入でしたので3年間はオイルなど
や定期点検項目は付いていましたので取り敢えず3年間は、そのまま乗り続けて
その後何か大事な部分での整備を追加したらよいかと相談を受けつつの所からです。

そんなこんなから距離的に1万3千キロを越えてタイヤの接地が崩れ始めてしまい
タイヤの残り溝は半分程度あるがグリップレンジも下がり、震動の大きさも増えて
いましたので多方面えの影響を与える分子を今、改善した方が結果としては長持ちで
経済的になる事から今回の部分整備に着手する運びとなりました。

飽くまでも消耗品交換が対象の車両が行う整備では無く、乗る楽しさと快適性が
産まれる事でこれらに対して一般的な消耗品以外のハード設定のパーツでの消耗と
不具合の出方が少なくなるとした物ですので、整備不足からのハード設定パーツの
痛みの発生が多い車両ほどお金は掛かる物である事の理解が無ければ
道具として車両本体が消耗品と成るだけですので、そうした車両に
は行わない整備内容です。

先ず目標としたのは通常交換した方が良い状態であるタイヤですが、車体の剛性バランス
と各部の可動のスムーズな事による接地の逃げを出さない取り付けで何処まで
古いタイヤが本来の性能を見せてくれるかの性能試験を実施する一般的では無い
事を今回実施します。
新品タイヤの方がより良いのは分かっていますが、一般的では無い私の整備を
知っているオーナーさんだからこそ、同じ摩耗したタイヤでも変わる事を
わざわざ感じたい為にMT-07のタイヤ交換をせずに今回の作業を進める事とします。

これらの手法は、
私自身のデモ機で行う車体の基本を見るためにする作業手順となります。

作業前後に同じタイヤで確認をして車体側での特性を確認してから、目的と
使用の方向性を決めて次のタイヤ選択として行きます。



現在の乗り味がある事から次のタイヤの選択肢が見つかりますので、今までの
ライフ重視や金額的な要素に成っていた物が乗り味の割合が高くなりますし
選択する基準が逆転して乗り味が合っている状態にライフと値段がバランスする
タイヤ選択としますので金額判断の要素は低くなりますし、ライフが延びる状態で
あれば経済的となるので金額判断は結果を見れば同じと成ります。

◎　性能を目標とした所で必要な整備技量を使う事がメインの整備をして行きます。

ブレーキ周りはかなり落ち込みが出ていますので各部オーバーホールと共に
制動フィールを新車時を軽く超えた作動性と使い勝手にして行きます。

ここで一般には単独オーバーホール作業やパット交換だけで終わる物の評価が
多く、
パットやブレーキ能力の評価を3分の一以下の制動能力部分でしか出せていない
状態ですので落ち込んで効かない状態に効きの立ち上がりが早いパットの評価が
皆さん良いと評価しますし、サスペンションへの悪影響やABS介入も早い状態に
成ってしまって居るのに効くブレーキだと勘違いして、どこそこのパットは好きと
なる事です。
ローター研磨も古い被膜形成除去もせずにしているので大概は同じ評価や
体力的な部分に左右されてしまう評価ですので全体の動き方や悪影響を及ぼす
ブレーキに成ってしまっている逆転現象の悪さに向けているだけの仕様が多い
事です。

ABS装備の車両ですがドライ路面ならフルにレバーを握り込んでもABSが介入しない
ほどタイヤの性能が発揮される状態でロックする気配もないまま短い制動距離で
止まれてしまう効くブレーキなのにコントロールし易い様にする為に、
車体の縦剛性とバランスを保てるフロント周りとした所を同時に
詰めましたので整備前と後では別のブレーキ能力感覚がわかると思います。




MT-07の快適性や使い勝手の良い部分はそのまま2段階上がった所で、スポーツの特性と
安定性を同様に上げる今回の作業にて基本的にMTが持つ設計とバランスを引き出す
事が目的とします。

オーナーさんが既にスーパースポーツでのトータルバランス整備を行い体感しています
のでMT-07に行う部分整備をする方向性も事前に打ち合わせしながらとなりましたので
整備内容は決めて行きましたが、距離的な部分と使用時間などの落ち込み箇所が多い
のが原因で追加部分が必要となりますので予想よりも手間は掛かりました。

作業終了後の試運転で本来の性能を出し始めたMT-07が乗っていて楽しいのと
快適な使い勝手が良い所が大幅に向上したのでバイク的には別のMTになったと
言う所です。

新車時に近い時に乗った時の新品時のタイヤより減ったタイヤでの感触が良く
感じてしまったのがオーナーさんも感じてもらえましたので、今回の実験的な
中古タイヤの比較目的の車体の剛性バランスと基本性能のアップがタイヤ性能の
違いを出す所を理解できた物である所です。
タイヤ以外での部分も比較するとギヤの入りが良い事や振動が無いので疲れない
とした別の要素も多岐に渡り上がっていますのでよりMT-07の使用目的に幅が
広がった事は明らかです。
一般的な整備ではサスペンションが分解されて中身を確認して組んだものが
オーバーホールの第一段階になっていますので、本来の性能であるトータルバランス
でのサスペンションとは程遠いのが一般的です。
今回のMT-07では事前確認が有りますのでフォークO/Hは含めずＯＫでしたし、
オーバーホールせずに純粋にサスペンションの動きが変わったことを確認して
貰いましたし、巷で言われるサスペンションの変化の3倍、正しく良くなるのが
トータルでのサスペンション能力とするところです。

フロントフォークのオーバーホール作業をしていないのでサスペンションの
基礎性能が逆にどういう事なのかが感じられる所ですので、本来の
乗り心地とスムーズな動きの出るサスペンションとは何なのか理解してもらえた
はずです。

これらは
トータルバランスの一部を連携させた整備でしか味わえない物であり、一部の
部品交換等では違いは出ても、違う事だけの要素の内容も出ていないだけの
部品交換整備では絶対に出せない事です。

またMT-07での使い勝手が良い所を更に伸ばして行った所では、一般道走行での
ランナーとして見るとダッシュも大排気量に負けませんし、渋滞気味の低速でも
粘って走れるのでギヤをホールドしたまま落とさずに行けるようになっていますので
非常にトルクの有るバイクに乗っている感覚です。
このトルクの上がり方はどのクラスでもバランスメンテナンス作業前と後では
2割増しのアップをしますので加速が良いことを体感できますし、普段使って
いる状態での燃費も加速が良いのに上がってくる所です。

今回の部分整備で、MTが見せてくれたポテンシャルをトータルで完成したら
更に安定度が上がり楽しさは倍増する事は間違いありません。

オートバイのステアリング理論と現実性

ヤマハにてリーディングホイールの三輪車とスポーツライディング方向の
ナイケンのデビューにてステアリングとタイヤの接地傾斜システムが注目されています
ので少し基本を考えてみます。

このシステムにはアッカーマン、ジャント式の理論を当てはめてテストを繰り返して
完成した所ですが、自動車としての4輪車、３輪車(前2輪)では自動車の誕生と共に
有った物ですし、通常の自動車整備での基礎知識として用いられていますので
目新しい物では無いのですが、2輪車としての特性を生かした方式での量産型としては
初だと思いますのでアッカーマン式方程式からの図面上を実験テストで完成させる
までには大量のテスト実施からの実用性の割り出しが出来たからこその物ですので
新たなジャンルのオートバイである所です。

この他にもキングピン、キャスター、トレール、キャンバー理論などの膨大な量
の中から実車に適した物を探し出す為の基本がありますので初期設計の指針と成る
のが、アッカーマン式物理理論での計算式をロスのない理論上としてまずは
図面として始める事が目標を掴みやすい所です。

4輪車、前2輪車にて曲がる為の外側と内側の車輪の軌道がリヤの車軸に対して
どの様な角度で切れると上手く回れるのかとした理論的な方程式を平面図上で
表して計算上出す為の物理数学をアッカーマンが理論的に数式で表した事から
車の旋回領域の各車輪でのズレや割り出しをし易くなった事は確かですが、
アッカーマンは飽くまでも物理数学の分野で有り、三角法を利用した
軌道理論として車輪が付いた物での作業に欠かせない事からの基本を解いた物です。

この理論を実車で当てはめて確認をして行った人物がジャントーと言われていますので
アッカーマン、ジャント式と成りますのでステア機構がそうした呼ばれ方に成って
いますが、理論数値としての物であり実車のステア機構としてアッカーマンが
製作したわけではありませんので、アッカーマン式が表現として独り歩きしているので
勘違いしている人が多いと思います。

同様なステア機構では馬車の機構として操舵システムなどは古くからありますが
スピードの出るグリップが良い車では不具合と成る部分を物理的に計算出来る事を
解いたのがアッカーマンの計算方程式である事です。

ピットマンアーム機構、ウィッシュボーン式、マルチリンク式、トレーリング式
ストラット式などの実車機構としては様々な用途と目的設定で使われていますので
、これらの左右輪切れ角がホイールベース、トレッド比率から必要な位相差が
ある事を解いた物の総称としてアッカーマン式と呼びます。

実車機構は初期の物が古いタイプとしても物理学理論は古さとはなりませんので
間違ってはいけません。

4輪車やヤマハの前輪2輪システムからのさわりとして少し書きましたが
2輪システムとしても内輪差としての前後輪や、タイヤの幅違いで同じことが
発生していますので理論上はステア機構に対して前後タイヤの切れ角が
バランスしているので曲がるとした物がオートバイですと言えます。

2輪車ではキャンバースラストと呼ばれていますので前後車輪のズレの補正を
直径差で変えたり、傾き補正を前後で少しずつ変えることでライダー能力に
関係なくタイヤの傾斜変化を出しやすくしていますので曲げやすかったり
傾斜させやすいとした特性を前後の幅に違いがあるリヤの太いタイプの車両で
影響が大きい事を補正する為にタイヤ側で造っている所です。

理論上の計算はロスやスリップはない事が当てはまりますので実車でのロスや
スリップの誤差が実験テストから修正、補正値として必要です。




                               ###2輪車として曲がる基礎と現実性###

一般市販車の通常構成のステア機構は車体にステム機構とフロントの車軸
をサスペンションのフォークを介して可動してステアが切れたり駆動側の
後輪に押される方向に力が入ると前輪をバランスさせる為に切れ角を安定方向に
角度を修正してくれるのが円周運動エネルギーと重力引力バランスの釣り合い
です。
軽量車体のタイヤ幅とスーパースポーツのように前後タイヤの幅の違いが大きいと
同じ理論の中でも細かい点が違いますので馬力の数値が大きい物ほどタイヤの幅以外の
違いが有りますので軽量車体の125CCや250CC辺りが旋回特性として曲がる為の基本
が分かりやすい車体だと言えます。
実際にコーナーリングスピードは250ccのタイヤ幅でも速いので太いタイヤが速いのでは
なく接地バランスと面圧との重量物の関係と成りますので軽量クラスのコーナーリング
が大型スーパースポーツよりも上に来ることは誰もが感じる事です。

　　　　　　　　　　　　　　　####
               ステア特性とは一体どんな事を言われているのか?


2輪車で代表的な物は、キャスター、トレール、前後タイヤのサイズやホイールベース
違いや使用目的設定と路面の選定に合わせて大まかに一般範囲でとして等々色々
有りますが、ほとんどはサスペンションジオメトリーとしての扱いとされて
いますので、サスペンションでの変更が多いのが一般的です。

そこからライダー能力や操作方法でサスペンションジオメトリーの変化値を利用して
前乗りタイプやリーンインタイプに変化している所ですので、特性として曲がる
性質がそうした乗り方に成って来ると言うのが基本的な所であり、そうした乗り方
が好きな人がセッティングとしてそうなる方向です。
速いバイクを乗りこなすのと、乗り易いバイクを早く走らせるのでは逆の方法です
ので速いバイクであるが乗りこなしが難しいので疲れる物と楽に走れるので速い
感じがしないという正反対の設定も同じバイクで起こるのが現実です。

フロント側の機構状態が正常で不具合のない事がキャスターやトレールの
基本設定が作用する条件ですので自身のバイクで、いきなりのキャスター変更対応が
多くありがちな整備不足の車両でタイヤの空気圧調整をすると変化があるので
良い感じだと思われがちな情報の間違いなどの、基本が何処にあるかも分からない
物でも空気圧調整でどの様に変わったと言う基本ズレの範囲では良いが本来の性能
の所では無い物も良く感じてしまう事と、整備前に何故空気圧調整をとするのは
整備をしていない最低限の車両でも空気圧が適正でないものは危ないですので
適正な空気圧で走りましょうと成りますので誰にでも当てはまるのが空気圧です
という事です。

ステアリングが正しく切れてバランスしてくれる為には全体の部分のバランスと
なりますのでフロント側のステア特性を基本的に決めるのはリヤタイヤの中心点
と幅、ホイールベースですので、ここが前輪にどう働くかの導線がないものは
ライダー自身でフロント周りを動かしたり押さえたりする中で旋回のきっかけを
完全に動き出すまで与えなければ旋回が始まらない特性ですし、いざ動くと
動き過ぎてしまうので抑える状態となります。




アッカーマン式理論での四輪車と同じことが2輪車でも当てはまりますので
キャスター、トレールの正常値にてフロント側で良くなる物は、リヤ側にて最低限
必要な状態があっての条件ですので、リヤ側が駄目なりの状態が一般の整備状態ですので
フロントのキャスタートレールを合わせてもどうにもならないのが多いのが現実です。


簡単だと言われるチェーン調整ですら厳密にするには本当に難しい事なのですが、
簡単に済まされて誤差範囲を超えている事で
タイヤの接地がズレてしまう位相差がステア特性に与える影響もあると言うことすら
解らずにいる整備士も多いのが現実です。
実際に位相差が大きいと加速が悪い乗り心地が悪い騒音が大きくなるなどのチェーン
単体抵抗に追加される駆動系の変換角度摩擦力が回転数に応じて増えるので、純粋な
部材抵抗以外の応力と反力の頂点の変化度がステアリングの振れやサスペンション
の安定性を阻害する要素がある所ですので、これらの元を取らずに別対処する為の
方法が一般的ですので治ることがない物を押えて少し減ったので良いとした所では
全ての範囲で悪い影響が大きい状態で走らされているのが普通と言えます。



様々な問題を積み重ねて改善が出来ている良好な状態では、よく曲がり
自然であるステア特性であると言う事ですが、高速域、中速域、低速域での
領域で完結させる為には全ての部位のバランスとタイヤの接地性と方向性が
目的設定としてある物が乗り易い楽しいと感じる車両である所です。

一般車両ではサスペンションジオメトリーをいじったり調整するのは
何かしらの摩耗やガタが発生したりすることからやらないと乗りずらいと
した所であり、本末転倒の時点でやっている事が実際の状況です。



こうした流れからヤマハが不安なくバイクを寝かせて走らせる安心感と楽しさ
を持ったナイケンを市販発売させたことは、それだけハイパワー車両の2輪車が
レベルの低い状態で走らされている事が多いという事実の表れである所です。

前2輪でのナイケンでのタイヤ2本の接地と通常2輪車の前1本の接地では倍ですが、
実際に1本のフロントタイヤの接地本領発揮をさせて乗っている2輪車は極わずかです
ので、タイヤの接地がキチンと出せているので、これについてステア特性が上手く
合っている物か、又は乗り手に不安を感じさせていない所であれば理論的にも
現実性も出ている物と成るのが本来の所です。

この部分でずれている不具合を発生させている車両でも慣れてしまうと普通だよと
感じてしまいますので、外乱に弱く疲れが出やすい車両が間違った言われ方で表現する
と乗りこなすと成ります。
低いレベルでは曲げる為に仕方なくオーバーにハンドルに力を加えたり切れすぎて
しまったのを抑える操作している物では乗りこなす域ではなく、余分なものをして
余分なものを対処している事が乗りこなすと成っているのが現実で有る事を
感じて欲しい所です。

最終的なタイヤの接地が感じられての基本が有りますのでジオメトリーが
構造上の設計図通り組み立てられなければジオメトリーはバラバラに変化して
結果的にタイヤの接地が得られずグリップ感が無いのでと成れば曲がらない
ブレーキが強く掛けられない等々な所では先にジオメトリーやサスペンションとは
成らない物です。

自身のバイクがどの様な場合に乗り換えたいと感じたり、常に新しい形の物に乗りたい
など様々ですが、安心感の持てる車両として乗りたいのであれば新型モデルだから
旧型だからと言う事は無く、その車両の開発目的が正しく発揮されたポテンシャルを
味わいたいと言う目的が無ければ古いバイクは古いままであり、新車としても
崩れた組み方を繰り返してしまえば同じことが直ぐに起こって乗りずらいと成りますので
何を基準にしてバイクに乗るのかの目的も関係なくなります。

メインで作業しているスーパースポーツですが、実際にはクラシックバイクと同じ
観点であり快適に楽しく乗る為にした事が、そのバイクの目的範囲で良く走る物では
後に長持ちする事につながる所です。

バイクの素の要素は設計上の目的範囲と組み立てのレベルがパーツの集合体を利用して
出来て居るのか無いのかの、この２点に絞られますので安心感のあるバイクとは何かと
言う事を感じたい方の為に行う作業が本来の性能を出す整備ですので部品の集合体である
バイクが部品の連結性が取れなければ乗りずらいだけの消耗品交換のバイクに
成ってしまう事を気が付いて欲しい所です。

ここから先がタイヤの外径やグリップレンジやキャスター・トレールとした
僅かな違いが指向性を持つことで特性を変えて行きますので、本来の目的での
所でタイヤを変更したり空気圧で内圧変化とタイヤ構造を利用したりするレンジの
場合には基準となる車体側が大事ですのでトータルバランスとしてタイヤを見るのと
整備状態に左右されたままタイヤを見るのでは別のタイヤですので、一般的な
市販車でタイヤの接地が出ていない物ではタイヤの評価もその状態に合わせた
ステア特性と接地が現実的な所です。

ステア特性の理論と現実的なギャップが大きいバイクが走っていて振られるので
ステムのガタを修理したと言った、事後処理の状態がステア特性の不安定な状態と
サスペンションジオメトリーを再現できない物である所を先にせずにはサスペンション
は、まともに動いてくれませんのでこの現実性を簡単なものと処理して行くのが
そもそもの間違いである事です。

ニンジャ250、②女性ライダーオーナーさんの為に行う操作性向上と正しき使い方のテクニックとなるバイクとして

第2章の記事としてオーナーさん個人に向けて書きますが、大抵の女性ライダーの
悩みどころとしてある物であり、こうして乗るんだとのライダーオンリー
とした人のテクニックとして扱われている事と単なるセッティングで終わる物などでは
正規の方法とは真逆ですので説明が難しいですが今回は実践能力を付けて
もらいたいので書いていきます。

具体的な例では釣り竿の太い手元で細い竿先をコントロールするのか、逆手に
して細い竿先を持って握り手元の部分をどうやって移動させたり持ち上げる
事でしならせるかの一本の釣り竿でも正規に握るのと逆に握るのでは動き方も
反応も違うのは理解できると思いますのでオートバイも同じことです。


ライテクがバイク整備無しで言われている部分や整備があったとしても間違った
組立技量で言われている、一般ライダーのライテクとして取り上げられている間違いに
敢えて異論をぶつける物ですので、適確な状態のニンジャ250に乗るオーナーさん
以外はこうした異論は分からない所であり金額の安い対処療法整備での方には
当てはまらない物です。
体感レベルの違いが価値として見てもらえるオーナーさんであるからこその
目から鱗が落ちる物と成ります。



トータルバランスが生み出す異次元の感覚は安心感として求めていますので
タイヤの反応が適切に出た物が走る、曲がる、止まるの基本ですのでこれらの
全体のレベルが広く深い事が一般道では安心感と安全性として求められる所です。

これらに加えて乗り心地や疲労の出方、使う目的の中での様々な要素をクリアした
物でデザインが好きなバイクである事がニンジャ250であり、乗る最大の目的です、
私の走りのレベルでもオーナーさんのレベルでも同じ延長線上にあるのが
理想ですので上手い人しか乗れ無いバイクは良いバイクでは無くて個人的な
体力や操作法に特化した物がたまたま相性が合っているのでとした物にしかなりません
ので注意点です。

一般道走行での最重要事項は安全確認不足による事故にならない、貰わない事が
出来る車両にて乗れることで楽しめる所であると言うのが一番です。

①走ることの部分です。

ニンジャ250の全体のレベルが上がりましたので走る方向はバイクが走り方を
教えてくれるとした究極の感覚ですので、オーナーさんは一気に上手くなった
と感じることが出来ます。
路面のうねりにもギャップにもライダーの姿勢が乱れず安定して乗れますので
次の曲げる動作に移り易い事です。
結果として乗り易い物では関連性の繋がりがあり、余分な対処や抑え込みの
必要性がないのでシンプルに操作すれば良い物と成ります。
逆になる車両では単なる乗りこなす為に余分な物が多く忙しい状態を乗りこなすと
勘違いしているので、変な動きが多い車両ほど上級者向けと言われているのが
現実です。

シンプルに安定した車両にてタイヤが路面を捉えているので
安心して走る事が出来るとした連成のつながりのあるバイクでは
正しい入力として骨盤と骨盤底筋で重心入力をして操作する事です。

細かい点としてステップやヒールホールドなど沢山前段階は有りますが骨盤入力が
基本出来ていれば前段階は出来ていると言えますので今回の説明では省きます。

直進性としてもステップ左右に足を置くとした椅子に座る程度からの物と同じ力の
バランスで直進していて路面コンデイションが少し違っても抑え込まなくて安定した
状態であり、レーンチェンジでバイクが動いてくれる時も早く動かしたい時には
ステップ加重平均の移動から骨盤入力で大きくも小さくも動くことをコントロール
出来る状態ではニーグリップはタンクやその他に軽く触る程度の辺りと成ります。

これが出来ないバイクは腕ふりからの上体移動から動かすバイクであるのに
路面コンデイションから振られやすいのに動きが悪い事や、動いてから元に戻りずらい
反比例の動きの中で乗るバイクは疲れやすくコントロール性が悪いので力を使うことで
操作するので乗りこなすのが難しいですと成ります。

良い状態では軽く動き軽く動きが止まるとした物ですので、軽く正しく操作して
軽く操作を止める足裏の使い方と骨盤の正しい入力が角度と共に揃うことで
ふくらはぎやモモの筋力を利用する為の基本です。
今回のニンジャ250には小さい足のオーナーさんでも確実に入力が出来るように
ワンオフ品の投入もありますのでより積極的に乗りたい時もおとなしく乗りたい
時も使える物を追加してあります。
くるぶしのホールドもノーマルでは使えていないのは、男性基準のデザインと成る
ステッププレートでありシフトリンクの位置と構造による足のサイズ違いに対応出来ない
所も改善しましたので今後は積極的にくるぶしのホールドを利用して欲しい所です。

男性ライダーでもここが利用できなくてニーグリップに力任せで頼っている人も
多く居ますのでモトGPイメージ的にストンプグリップをニーグリップすれば
良いとした使い方の間違いが多いのが商品イメージだけの取扱い間違いである事です。

直進性や路面の変化に強い部分は長距離にメリットがある事や震動の少なさから
の恩恵もありますのでこの部分はツーリングで長いスパンで確認して見て下さい。

②曲げる

この曲げる部分は直進と深く繋がります。

直進性が良いのに曲がるのが本来の性能でありタイヤ円周の運動エネルギーが
直進で効率的にタイヤに働いてもらうのか、曲がる為にタイヤが受けるきっかけ
となる反力を保持するのが車体であり運動エネルギーの伝達効率と保持バランス
をコントロールするのがライダー側と成ります。

曲がる為のモーメントバランスと円周運動エネルギーが重力引力の関係と密接します
ので直進性が無いと不要に小さく蛇行します、反比例の条件では運動エネルギーが反力と
して出るので曲がらない要素があるのでタイヤが路面をつかめず時間差が起きてから
曲がり始めるとした運動力学が当てはまりますのでご承知してください。

既に直進性とステップバランスが使えて骨盤入力があれば曲がり始めて意図した
旋回性能を出してくれますので寝かせる事を止めたい時は両足をステップに
同時に少しだけ力を加える事が出来ればバンク角コントロールが出来る所ですので
バイクが入力に答えてくれてタイヤのグリップがあればコーナーリングは完結します
のでテクニックはこの後で良い物ですので、素直に乗って素直に曲がる事が
ライダーに感じられるバイクが正しいバイクの乗り方であり、バイクの基本性能が
正しい整備ではコーナーリングが苦手とは成らないものです。

これでも苦手と言う方にはバイクでは無く自身の体幹の問題ですので下記の注意点を
お願いします、
注、少し前に書いた所ですが、人側の歩き方の基本がずれたり、運動不足や
仕事柄で出ることもある所ですが、人側バランスの問題で倒す時に三半規管の
バランスずれからの防衛本能が邪魔をするパターンではどうしても身体に力が
入ってしまいますので準備運動をしてから乗る事が大切です。

ニンジャ250の現段階の車体特性では
よく曲がり正しく寝起きする車体ですので一つ一つのコーナーを楽しんでほしい所です。

一般のライテクとは違い何もせずに基本性能で乗る事を第一として居ますので
私の整備であればああして乗れとかこうするのだとか言いません。
余計なテクニックは経験や体力的な部分があり直ぐにつく物では無いと言う事と
練習量に比例する所が大きい物です。

曲がらないバイク程曲がるバイクに比べて違う操作が必要とされるので
体力が無いと操作反力に負けたり唐突な動きが強まってしまうので恐い感じが
大きく出ますし、接地感も出ないので倒しずらいバンクがしずらい特性の
方向になります。

③止まる
この止まるが一番重要な所です。
普段の小入力制動の信号待ちで止まる時やコーナー手前で常用使用スピードから
安全性を取れるスピードに減速する為の普段の使い方も意識する事で急制動時に
必要なメカニカルコンディション低下を防ぎますので緩めで長く掛けない事や
システム全体の整備が能力とタイヤの接地を保持します。

ブレーキ性能や制動テクニックはパニック時や急制動の部分はメカニカルとメンタル
のテクニックの両方ですので一般道走行では余り使い方の方法と言うよりも
いざという時に使えるのかと成りますので普段の積み重ねが大事です。

バイクが走っても止まれない事は駄目ですので普段から強めに掛けてもタイヤが路面を
捉えている感覚がブレーキを何処まで握れるかにより使える範囲が50パーセントで
終わるのか80パーセントまで行けるのかが急制動を掛けられる事でも差として
出ます。

ブレーキと直結する為の基本安定がタイヤに出せる条件がありますので、車体が
先行する事が第一でありタイヤの接地感のないままに強力なブレーキ能力は
使えませんのでパット交換だけでは握れずに初期制動フィールに囚われて
握り込みを途中で弱めてしまいますので先ずは条件を満たす車体が先です。

現在のニンジャ250の車体安定では試せますので今までの強さ以上握り
調整を徐々に試してほしいので個々の部分だけはライディングレッスンをしていきたい
と思います。

市販車の次元を超えた車体特性としましたので素直に味わってもらいつつ、
特別なニンジャ250に仕上げましたので
正しい操作とブレーキをコントロールする事のレバーを握った始めから感触として
違いが現れていますのでサスペンションコントロールとタイヤの接地変化を
感じられるブレーキである事を理解してもらえると嬉しいです。

追記としてよい車体はタイヤの接地変化を正しく伝えますので、同じタイヤでも
別のタイヤと感じられますのでタイヤの性能は車体が生み出す物であり
インフォメーションの得られ方が明確になる事で温まっていないタイヤで
スリップダウンする事も回避出来ますので正しいタイヤの状態が分かる車体で
あるとタイヤが温まっていませんよとよ、キチンと教えてくれる車体です。

以上オーナーさんへのライテクだがライテクでは無い事を理解してもらえると
車両トータルがテクニックに直結している物だと自分のニンジャ250に乗って
感じてもらえれば良いです。
また安心して安全確認を楽にこなせる楽しいバイクに成ったと言ってもらえると
ワークスマシン並みの手間をかけた事も苦労とはなりません。

ニンジャ250第二段階 ①車体編、加速性能を上げる車体、踏ん張りの効く乗りごちの良いサスペンション能力へ

今年の3月の初入庫時点の前回の整備では
フロント周りの限定的な部分としながらもオーナーさんの使いずらい
バランスが悪くて不安感を感じる部分を減らして行く事と、操作系の使いやすさでの
普段の使える部分を増やすことと目的として、安心して運転できる為の基本要素を
引き出すバランスとしての物でした。

これらはトータルバランスの中のほんの一部ですので私の整備の中では初歩的な
物に部分的な技を付け足した所とした制約の中でやれる範囲とした物でした。


あれから半年間の短い期間ですが、交差点での発進停止もギクシャク
せずに運転できるのは当たり前にこなせていますし、何よりもコーナーリングが
スムーズにできている事が、オーナさんの基本的なライテクが出来ている証です。

前回の作業前がライダー側の初心者である為とした、経験値だけで終わるのが普通ですが
実際には車体に邪魔されて力を使わないとふらつきを抑えられない、バランスが悪くて
動かすと反対方向に勝手に動いてしまう、怖い感覚の付きまとう動き方です。

適確な整備の仕方が出来ていないバイクでは定まらない動きが出ているのですが、これが
軽快だと言われていますし、バランスを崩しているのを逆手にとって反動を利用するのが
間違いでも正しい状態としていますので、重くても反動のモーメントが出るタイミング
で動くので軽く感じてしまうのですが、特定の条件にて必要な時以外は邪魔な物であり
本来の性能ではそうした物には成らない事です。

例えて棒高跳びのエキスパートが棒の使い方としなった反動を体幹と筋力で
利用することが出来ての状況と一緒ですので棒高跳び競技以外では使わない
部分としてのテクニックを一般の範囲ではない所です。



力を過剰に入れる動作で動き出す状態でのバイクを乗っている方は、ライテクとして
テクニックで有ると勘違いしていますがそれは違う物であり、モーメントバランス
の正しくない状態なので仕方なく、そうした乗り方に成っている事が言えます。

これらの症状が多くのライダーがやっている所であり、もっと高い領域での
スポーツモーメントで有れば力が必要な要素を含みますが、低入力で本来は動く所が
高入力が必要な場合には根本的に旋回性能の無い物を体力のあるレーシングライダー
が力で扱っている事です。


適切ではない整備での車両などでは女性ライダーであるオーナーさんが感じる物は、
怖さと、操作しても重たいとした感じであるのが250としても出てしまう物ですが、
きちんとした250はこうなんだと最初の一歩の整備で感じて頂いていますので
ダメな車両が立ちごけの元である事を今は理解して頂けていると思います。

今回のリヤ周りの追加整備で大事な所は単独でフロント周りを作業しただけの状態
よりも圧倒的に全体としての統一感を出すことができます、しかしながらここで
サスペンション能力の中心であるフレームワークのポテンシャルを繋げられない
場合にはサスペンション能力としては、5割以下で止まってしまいますので適切な
状態を発揮させてあげないといけません。

諸症状による問題を残したままサスペンション交換又はオーバーホールを
しているのが一般の方の車両ですので正しいサスペンションとして機能しない事と
本来の性能としてのポテンシャルからかけ離れて居ますので、車両全体の動き方
のサスペンションとして動いてくれる物とは、別の役割を担う為に使われている
所です。

ニンジャ250のフレーム剛性バランスとリヤサスペンションのスムーズな動きが
完成されるとノーマルのスプリングとダンパーが生まれ変わり、腰の強さが
あるのに乗りごちの良い状態に成りますのでアフターのサス入れてますか?!!
を超えて高級製品をも超えている状態と成ります、ただこれだけではなく
振動の多いエンジンなのに振動が減り、更に加速性能が5馬力アップした程度と
同等の感じと成ります。

新型のニンジャと馬力的には同等な所ですが、振動面は半分以下に減らせますので
例え新型モデルに乗り換えたとしても振動面は適切に組まれた前期型に敵いません
ので馬力を上げる為に新型に乗り換える費用を出すのでしたら同じ費用で
振動を下げる為に費用を回すのも有りではないでしょうか。

速いが振動が大きくてアクセルを開けられない場合や短時間しか乗れない振動が
大きい物は結果としては無駄な馬力と成りますので女性が乗ってもアクセルを開け
られる気持ち良さがそのバイクの価値となると感じます。

リヤセクションとフレームの
受けた荷重を適切にしならせてタイヤに接地してもらう為の余分な歪みや過度な
変形を出さない事で底突きの出ない、強靭な腰があるのに微振動のないコンフォート
能力が飛躍的に向上しますので忍者のSTDサスペンションダンパーの伸び縮みの
双方にてほど良い強さを持つので元々スポーツ性のある所を乗りごちの良い状態のまま
使えるようになります。
この状態は市販車両ではない領域でありワークスマシンレベルの仕上がりを求めた
作業によりノーマルの車両が別の領域で乗れる物だと理解してもらえるはずです。

フレームとSWアームセクションも設計上の性能が出せない状態での可動部不良等や、
位相ズレの為に斜めに突き上げる方向に変化した力をサスペンションが受けきれずに
いる為に、これダンパー抜けていると感じたりスプリングレートが足りないとする
方向となったり、ストロークはするが振動が大きく突き上げ感が強いとした両方の
症状が発生します。
250ccクラス等のある程度の車重はあるがスーパースポーツのような馬力とトルクが
無いのとエンジンの大きさや構造部材としての占める割合が低い構成ですので
サスペンションとして動いている間に、パワーから来る反動が小さい事からの
車体の剛性バランスはタイヤを連続的に食いつかせるシナリの維持が出来る事が
求められる所です。



軽量車体ではパワーは
ないが徐々にコーナーリングスピードが上がる為にスーパースポーツと同等の
コーナーリングスピード状態でのフォースを受けることが出来る
ようにした全体の流れで曲げて捻じれる事で不安のないタイヤの接地を出せる物で
ある事を重視したアンダーパワーの車両の基本です。

ニンジャ250ではリヤタイヤからの受け荷重をスイングアームとフレームピポット間
でどれ位たわませるのかでコーナリングの安定とシャープな切り返しとのバランスを
作り出している所ですので、ここに全体の動きが繋がらない物では同調しない又は
位相ズレが出てしまうと、どんなに高級なサスペンションを取り付けても
役目は果たしてくれません。


この様な状態で中間点のサスペンションだけを変えると根本の原因が残ったまま
帳尻を合わせて行くと本来の性能の中心点から正反対の設定方式と成りますので
ピンポイントでしか乗れない範囲の狭いバイクを乗る事になり、コンデイション
変化にも弱く何処かにしわ寄せが溜まりますので、
益々乗りずらいバイクを初心者向けでは無いとしてしまう方向のチューニングでは
ねじ伏せて乗る為のバイクしか作れない事です。

GSX-R1000.K5製作その②実走行にての確認ツーリング、2018年モデルとの比較もあり

8月半ば、
いよいよツーリングを兼ねてのGSX-R05モデルの仕上げ調整の為の走りのチェック
とダンロップスポーツマックスα14との相性などタイヤテストもしつつ、細かい点を含め
ロングランツーリングにて洗い出しをして行く為にL7モデル2台と私のK5と他3台を含む
計6台で伊豆方面への出発とします。

暫定のセットアップ作業は路面の良い道路での中高速域とサーキット走行ですので
峠道などの狭いコーナーの切り返し重視ではないのですが、十分対応している物として
いないといけませんので許容範囲の確認として行きます。

もう一つの大事な点である今年の夏の厳しい暑さに対するフルカウルモデルでの
熱対策などもしっかりと出来ていないとリッタースポーツでは厳しい状況となり、
またその熱で人側が暑さからバテ状況になるのは確実ですので熱の溜まりの改善、遮熱
クーリングの良さとでエンジンにも人にも優しいダブル対策として
パワーダウンしてしまう要素をクリアして行きます。

今回の記事では大まかにスーパースポーツにて、技量の伴った整備以外での
車両にて言われてしまっている諸問題と乗り心地の悪さや間違い部分を中心とします。

                                                                            ####

①第一の課題はハンドルのバーとステップへの振動の多い事が大概のスポーツバイク
で言われている所がクリアしている部分です。

一定の速度域で、手のしびれと足裏のしびれは細かい周期の振動が原因ですが
路面から来る物とエンジンやタイヤなどの回転部分の合算ですが、同じ場所の振動でも
元となるものが違えば、同様な震動の出方が似ていても違う物としないと
いけません。

ウェイトやラバーマウントで振幅や伝達パターンを変えて行く場合、スーパースポーツ
では主目的である運動エネルギーが変化してしまう様な場所への使用範囲は避けるのです
が一般的な便利品や根本的な改善をせずに行われている後処理法では振動を
別問題として処理させているのでスーパースポーツとして乗る為の使用目的から
かけ離れてしまいます。

防振ゴムでの対応はビックネイキッドでもハンドルポストやステップのホルダー部分
などやシートクッションの硬度などで対応させていますが、事がスポーツ領域における
範囲でと成るとハンドルがグニョンとポスト位置で動いてしまったり、力が逃げて
余計に押さえたり、動かさないといけないとした状態となってしまう所がありますので
乗り心地が優先されても反面は出てしまうのがセットで有る所です。



路面コンデイションからの物と車体構成のどの部分からなのかエンジンや他の
回転部分、燃調のバランス、他の可動域部分など全体として総合的に見て行く事が
大切です。

こうした所が剛性の高いスポーツバイクで一般的には乗り心地が悪いことと、振動が
出てしびれる度合いがツアラーに比べて大き過ぎるとした解釈ですが、ツアラーに
匹敵する乗り心地としびれの少なさでスーパースポーツが乗れるのが本来の性能を
出す為の整備では可能になる事であり、元々乗り心地もショートストロークサスなりに
良い事が本来です。

                                                  #####

同行の新型2018年式のL7ですと前モデルL6と比較すると確かに嫌な硬質感は消えて
いますが4000回転域前後の定常走行では振動により手のしびれが気になり一定速度で
の走行がつらいとの意見です。
私も同じく乗ると感じますので小さいが振動は別の波長で出ているので手がしびれる
事に変わりがない所です。
アイドリング付近ではとても良い設定ですのでエンジンが滑らかに静かに回っている
感じですので空燃比設定のユーロ4規制に対応させる為の入念な仕上げと思います。

この部分で力を出す空燃比では排ガスがオーバーしてしまうので超えないギリギリ
の設定が現行車の新車時のガス検範囲ですので以外と排気量の割にはトルクが無いと
感じてしまうのは仕方のない物です。

エンジンの震動にも燃焼パターン振動と、回転バランスと組み立て剛性の別の
振動パターンがあります、マフラーとの吸排気バランスと燃調不良、点火系不良等
の振動もかなり大きいので振動の多いエンジンの基本部分の見直しがまず最初に
必要であり、振動の多いエンジンが不調爆発している原因をマフラー交換等など
で出ている事が言えます。
バランスの違うマフラータイプで音量が大きく変化したり高回転型では新品時は
良くても内部消音部品が減るタイプでは圧力が不安定な回転数領域ではプラグ
はかぶり易くなるものです。
この状態のマフラーでは吸排気バランスによる不完全燃焼が起こりますので
高性能プラグに交換しても10分間位で性能は落ち始め回さないとかぶり気味とした
症状が発生しますので振動の多いエンジンでは何回交換しても交換直後だけとなるので
プラグの性能は出ない物です。

この部分はプラグの性能を使うことが出来る状態に他の部分が先に来ていないと
いけません。


オートバイの振動やしびれなどは他の振動作業での連続機械振動などと同じである
事と、手足に長期間に渡る物では白蝋病(はくろう)と認定されています。



今回GSX-R1000K5での高速道路、市街地、山道のテスト走行では500Km程の工程で
300kmが高速道路ですので肩凝りとしびれは大なり小は出る物ですが、手のひらには
ほぼ感じられずに2時間連続走行して行けましたので、セミOHしたエンジン震動の出方が
低いことが手足のしびれの少なさに効いた事が1日乗り終わってハッキリしました。


②操安の部分です。

操安や操作性等と振動は相反する物ですので振動の多いバイクは操安が悪いのが
当たり前ですので一部で対応させる押さえ込み対応の設定やサスペンションだけ
とした所の一般手法が操安を生んでいる物としているのは本来の性能とは成らない
事です。
乗り手の体力や感じ方の個人主観だけの物ですので他の人が乗るとおかしいと
感じるのが当たり前の事ですので、間違った物と好きな物の区別がつかないのが
往々にしてある所です。

今回のK5での確認走行にて
確実に乗り心地と安定性が上がっていますのでステアリングダンパーは取り外して
の今回の走行です、つぎはぎだらけの路面でも暴れる事がないのが中高速域設定でも
確認出来ましたし、荷重バランスに対してのシナリ方が小さいスローでタイトなアール
のコーナーでもよく曲がり、その時点で切れ込むフロントタイヤの巻き込みはごく自然
です。
一般の方の車両にハイグリップタイヤを装着した時のセルフステアの切れ込みと巻き込み
症状が怖いとした物になりやすい場合には大きな差として出ます。


タイヤのチョイスと取り付けのレベルによる切れ込みや乗り心地の変化は、ほぼ50%は
取り付けによる性能の引き出し方による影響が有ると言えますが、ごく普通にはタイヤ
単独であるのが一般の評価です。

リヤタイヤの旋回性やトラクションの違いも実際にはタイヤのコンパウンド設定や
構造以外での違いが大きい物ですので車両にてトータルで見なくてはいけません。

③α-14でのツーリングレンジと峠道での感触です。
先にリヤタイヤです。

α-14 にて段差やデコボコ路面コンデイションではリヤタイヤ側で、他メーカー
の同クラスと比べてややセンターコンパウンドと浅いリーン領域にて硬めです、
高速道路でも同様な所です。
一方でコーナーリングの中間域から深いバンク領域での硬さは無く本来のハイグリップ
としての食いつき感としなやかさがありますのでバンク角のし易さとタイヤの接地から
来るシナリかたがアクセルを開けやすい事はサイドウォールの踏ん張り具合と
ビードフィラーのシナリ特性を適正化した事は狙い通りだと言えますが、耐摩耗性の
ライフとした所を上げてきたセンター部分の乗り心地としては硬さの伝わる質が
ミシュランパワーRSと同様なシリカ配合部分のゴム質の硬さとして表れています。

ウォームアップの速さや温度維持の効果からのセンターコンパウンドを下層に回している
構造のタイヤで似ているのが最近の各社の市販タイヤでの特徴ですので、ベルト剛性や
タイヤ内部剛性のポイントが似ている市販タイヤのストリート対応の種類では同様な
タイヤのダンピングと変形率と成るのがある意味では公道用とした物である証です。




                                                                     ####
                                                    ###フロントタイヤ###

一方のフロントタイヤですがブレーキング時の踏ん張りどころに安心感があり
新品ローターとキャリパーのフルメンテナンスから来る強烈な制動能力を
受け止めてくれますのでロック寸前からロックしてスキール音が出て鳴くタイヤを
安心して使う事が出来てしまう安定したタイヤの変形性が見事です。

反面の部分です、自然旋回領域以外では
その踏ん張りがある分ついついブレーキを深く握るので曲がらなくなる事が、タイヤの
変形率から出ますのでフロントをこじって曲げるのか、早目にリヤタイヤに移行するのか
が狭い道ではどっちつかずとなるので狭いコーナーでは決めてから走った方が良いです。

フロントタイヤの性格付けは上級者以上の満足度を求めた所ですのでセットアップ作業
で詰めて行かないと性能を使う所まで行けないと感じます。

これらは現行車両のサスペンションとブレーキなど総合制御ECUとの制御が進化した
所に合わせて来た物であるのは確かですが、人が感じられる部分は無視されてしまう
事が並行して現れますので絶対的な所は車体を基にした基本性能を引き出すための
部分ですので、電子制御の能力を上げるのも下げるのも車体側である事と
この車体側を適切に出来るか出来ないかの違いは組み立ての技量に左右されます。






④新型モデルL7 GSX-R1000Rとの比較です。
 まず初めは新型モデルにての簡単な感想です。

新型の乗り易さはエンジンの燃料制御システムの微細なコントロールがされている
事による常用使用域の普通に感じてしまい過ぎる普通のバイクとした所と高出力化による
トップエンドの出し切れないが試したいとした所の行き過ぎた性能の相反する部分を
アクセル開度にて分かりやすい度合いとした所です。

トルクがあって使い易いと言った評価が各社の新型モデルに対して比較されていますが
エンジン特性としてよりも、燃料制御とスロットルバルブ制御システムの介入での
違いが出ている部分ですので私の場合はトルクを絞られていると感じてしまいます。

大型バイク初心者がトラコンなしでスリップダウンさせないように、配慮した
設定ですのでトラコンとパワーセーブの次元が様々なライダーの下端レベルに
対応させている所が乗り易さとした物に変換されているとした表現であると感じます
が、この辺はこのバイクを誰でも買いたいと思ってもらえる物としたスズキの
考えですので良い事だと感じます。

一方の車体側です、車体は軽さとコントロールがしやすいポジションであり
柔軟であるが剛性のポイントがライダーの下半身位置から離れて居ないので入力した分の
逃げが少なく曲がりやすく前期型のL6に比べると優しくて速いのが分かりますが
200馬力の部分は強烈で限定された場所での限定されたライダーでの所だと感じます。

全体的にはスズキのGSX-Rシリーズの足付きの良さの継承、町乗りでも嫌にならない
出力の出方、サーキットに特化したヤマハR1とは対照的なユーザーサイドを尊重する
部分はスポーツバイクを枯渇させない為にも必要です。


                                                                 ####

一方の2005年式K5がどうかと思うと、トップエンド馬力部分と制御系の年数分の差は
ありますが、ブレーキのコントロール性、乗り心地、トルクの出方、全てにおいて
新型を上回っていますので、量産ラインから出た車両では2018新型モデルとしても
足りない所があり過ぎる感じです。

K5の熟成があれば乗っていて楽しいと感じる部分は大きく、K5、K6、のスタイルでと
なれば私のK5に乗ってしまうと新型よりも乗り易く細かい点の突き詰めた事による
自然操作による所と振動の少さからの疲れの無さと言った感じは市販車には無い物です
ので全体として仕上がった事による完成度は極低速から高速域まで新型を上回って
居ます。
ECUの燃料系の制御の古さ足りなさはありますが、この時点で速すぎます
のでスムーズな操作感となる燃焼となるようにしたい要求部分のECUの課題は取敢えず
残した状態ですがエンジン本体の単独でのフィーリングを時間をかけて見て行きます。

GSX-R1000K5個人車両として&デモ機製作進行その①

一時中断していたGSX-R1000K5の
1号機エンジンのオイル漏れ修理を開始ししていきます。

トータルバランスと常に言っている私の整備や調整組み立てでは、エンジンの
パワーアップとは先に言いませんので、力が足りない事の原因分子の多さ
がパワーダウンのほぼ全ての要因としてある物と理解して欲しいです。

理由としては目的に合わない所や本来の性能を引き出されていない状態での
不要な熱や振動から来るダウン率が残ったままのパワーアップは使いずらい
もしくは付随する抵抗が大きいのにパワーアップしてどうなるかが見えているので、
必要な要素は入れるがパワーアップでのピーク時の数値だけを言われる実用性
の無い物は要素として取り入れない事がエンジンの特性と耐久性等を下げない基本です。


パワーアップさせていないのにパワーが出ている事が大切ですので、元々の
性能が発揮されている事がどれ程大きい物なのか、また気持ち良く乗れる事の
大切な部分が全体として引き出されている状態で維持されている事が前提です。

                                                 #####GSX-R1000.K5K6エンジン#####

バランサーメクラキャップ取付部がクランクケースを分解しないと交換できないタイプ
であるのがエンジン側と修理に関わる問題が分離された設計であるのが市場に出てから
長く使うとした観点からは整備側からすると足りなさが有るのは確かです。

せっかくの良いエンジンをシールキャップ1個を修理して使うことが出来なければ、
その車両としては短命で終わるか、ごまかしながら所有するだけと成りますので
これからK5、K6モデルを完調に維持したいのであればこうした状況でも
きちんとして直してあげる事が必要であり、どのエンジンでも手間をかけていく
必要のある所を対処する為の、ひと手間が出来ていれば長く快調に使える物です。


この部分のオイル漏れの原因は何パターンかの合算に影響を受けていますが、
大体5年目位から10年目位に出て来る所が、オイルの洗浄性や浸透性が優れたところに
オイルシールの硬化が進行した当たりと成りますが、熱だまりの多さやオイルの交換頻度
と洗浄系の効果が大きいオイルである所での影響大と成る所です。

状態管理が出来る事が距離管理をする為の基本ですので、間違ってはいけません。

                                                                        #####

これを機に部分的な改善後のエンジンとして行く1号機のエンジンでは、振動の
収まりの向上と安定して使いやすいアクセレーションとして行く為の手直しであり、
ガスケット交換、パッキン、シール類以外はすべて再使用とする内部パーツでも
組み立てでの伸びしろと本来の性能を引き出すことを主目的にします。


偶力振動が大きい場合は点火時期のズレや燃調のズレなどと同じく燃焼の仕方
が上手くいかない事と成りますので本来の性能のエンジンの鼓動とは違ったものと
なります。

振動として出ている状態と、比熱容量を超えてしまう状態の車両では
単品にてバランス取りしてあったとしても歪みが発生してしまう物であり、
クランクケース剛性の不良ではないが一般組立範囲の違いの大小差により歪み変形率
の大きさは熱の溜まり次第で変化する物であり使用状況に影響を受けてしまう所
では振動波変形率でのロス馬力として現れます。

これらの要素があるエンジンをパワーアップして行くと、ある一定の条件以外では
特に稼働を始めてから10分後以降の熱上昇温度域が定時温度を超えて来ると
出力低下方向と成るのが常識ですが、一般的には部分的変化がパワーアップして
いる状態と捉えられてしまうのが現実です。

フライホイール効果を上手く使って運動エネルギーを利用する根本的な周期運動
ですので、この周期を邪魔したり反発してしまう振動が出てしまうパワーアップ方法では
壊れやすい事やノーマルに負けてしまう物です。




レーシングエンジンでのフルバランスや表面処理の有効性はレーシングエンジン
では向いていても、通常使用の低回転域がメインの場合は有効性が低かったりDLCなど
表面硬度が硬い処理でのオイルクリアランスの適正値などが市販車として
の適正とは違う所が出ますので、全ての金属表面処理が適している
とは言えないのが使い方と範囲の違いから生まれますので違う点が多いと
言う事を理解しないといけません。

飽くまでも市販車としての使い勝手と耐久性を含んだ振動の少ない事の満足のいく
物としますので、数値には出ないロングランでの手のしびれの少なさや、
回していても低回転でも気持ち良いアクセル反応と成る事を実現するための
作業ですのでスタンダードでも本物のスタンダードとしてポテンシャルアップを
させて行きます。

組み立て途中で、現行の２０１８年モデルに試乗しましたのでエンジンフィールと
全体の車体バランスを確認できましたので市販車の量産ラインからとした現行車両の
比較が出来ましたので良いタイミングです。

2台とも新車の馴染み不足の所とは別に、組み立ての不安定さの出ているポイントが
同じバイクでも違う状態ですので新型とはいえ、とても良いバイクとは感じられない
乗りずらさが出てしまっていますが新車として素材として持っている物を引き出す
熟練の整備、調整、組み立てがあればフルパワーを使えないとしても乗っていて
楽しいと感じるはずです。


今回2018モデルの車両を後輩が2人同時に購入し、1台は慣らし終了後、1台は慣らし中に
乗って来てくれましたので自身の感想と私の評価を突き合わせたいとの事でしたので
2台同時に試乗しました。
こちらは次の機会に私のほぼ全バラから特殊な組立処理を行う05モデルと新型を同時に
比較もしていきますので組み上がってからの実走を後輩も交えて出来てからとします。






　                                                                  

YZF-R1、2008Yハンドリングバランスの為の調整、女性オーナーにシンクロさせる為に

こちらの2008年式型は５バルブモデルから４バルブ化のエンジンに変更された
事が大きく違うところですが、パワーアップした事によるメリット分はレース車両
としての物ですのでスポーツ走行程度では一般のライダーが使い切れる部分では
有りませんので、車体優先の操作性にて乗り手に排気量を感じさせない取り扱いが
出来る様に考えて行きます。


ヤマハのハンドリングとは何かといえば構造側の造り込みと組み立てる人の部分で
と成りますので半分以上は人側の組立技量が全体バランスとなります。


R1の98、99モデル初期型のフレームではパワーバランスにとても合っているので
150馬力にての上限値を合わせながらも走り出しの低い速度レンジも気持ち良く
反応しているとてもよく出来たバランスですが2007,08モデルのフレームの出来には
レースを意識し過ぎの部分が表れてしまい難しさが出ます。

オーナーさんに対しての体力とバイクの安定度を停止状態でも安定して跨って居られる
事とメカニカルグリップを上げて行く物として、穏やかな反応としてフレームの
硬さが悪さをしない方向で合わせることと成ります。

エンジン側の特性ですが、
トルクの出方と最高出力の出方が、上の回転域に振り過ぎの感じがあるエンジンの為
に、ギヤの選択がクローズドコースに合わせて回しきる事に対して使う方向ですので
レースタイプの抜けの良いマフラー交換をしてしまうと、使えるパワーバンドが更に
狭くなりセッティングも薄目のままでは一般道走行ではデメリットだらけの本当に
リッターバイクなのかと感じる程です。

一般の方はトップレンジで勢い良く吹ける
感覚が速いと感じてしまう間違いで使用してしまいエンジンには過酷な燃焼パターン
に陥りノッキングやデトネーションが発生しやすく、実際にはパワーダウン方向で
乗ってしまいますので壊しやすく水温も上がり気味なコンディションです。

こちらの車両も抜けの良い社外マフラーですのでバッフルの取り外しは
普段使いに合いませんのでNGで有り、
外すのであれば燃調と吸気系の見直しがセットでなければいけません。

###トータルバランスの意味を知ってもらう為に####

今までの整備とは全く違う
私の所での作業と成りますので、必要な要素を盛り込める作業に対しての予算を
立てて、必ずここと、ここはやらなければ繋がらない事を理解してもらわないと
高いレベルの作業にて仕上げる事は出来ません。

別の日に事前に確認のために来店して頂きましたので、整備内容は状態を確認して
からとして様々な運転と車両の現状を話しながら質問に答えてから、今回の整備
を行うか予算も含めオーナーさんに確認したところ直ぐにやりたいとの返答です。

男性ライダーでは俺はこうだからと何か凝り固まった物が大きく説明しても、
仕入れた情報源(簡素化された物)を信じるあまりプロの意見も余り関係ない傾向です、
それ等に対して先入観は同じ様に持っているはずの、女性では的確に
説明すると納得が早く理性的に解釈してもらえる方向です。

自分に対してよい物は取り入れたいとした物の考えが価値観と合う事が分かれば
良いとする、健康志向の考えと同じ事をバイクの安心として捉えていると感じます。

こうした所は私も尊敬してしまう男には足りない部分なのかと強く感じます。



###      現状確認からです。###

事前に試運転と彼女の運転状態と操作系各部の手足の合わせ方での姿勢や
ウェアやシューズなどの装具の現在の使用品の状況等を走行操作とブレーキの
入力、車両の現状に対して、どの様に乗っているのか観察して行きました。

やはり不安定な状態の車両でタイヤ摩耗が進行した状態ではニーグリップは
しっかり力が入り過ぎた、余計な力で抑えていないとふらつくのでニーグリップを
するとした方法です。

これらは運転としては一見正しいのですが本来の組み立てと整備が行き届いていれば
普段は紙を一枚はさむ位のニーグリップの力で良い物が、2Kgの荷物を足ではさみ持つ
様な乗り方では身体全体の筋力を使う、コチコチの力の掛け方と成ってしまう事と
他の運転に必要な物事が出来ない状態では安全運転も出来ません。

更に疲労の溜まり易い方向ですので
正しいと言われているニーグリップが適切ではない使われ方では本末転倒です。



こちらのR1も中古車として10か月ほど前に購入した車両ですので、以前の使われ方も
通例どうりのメンテ不足のバラバラになり過ぎたフロント周りとブレーキの効きかたと
タイヤの接地変化が大きい状態ですのでフロントブレーキは余り強くかけられない
握りゴケ感の強い車両バランスですので、車体剛性のしっかりしたアルミフレーム構成
なのに剛性の出ていない状態ですのでブレーキを握れない接地感と成ってしまって
いる全体的な不良バランスがブレーキを握れない元ですのでブレーキだけの整備などの
簡単な物ではありません。

整備前の消耗したタイヤにての確認では車体のバランス悪さにプラスしてのタイヤの
接地変化が大きい悪さが乗っていて怖いだけです、通常ですとタイヤ交換して
乗ってしまうとタイヤ自体の悪さが無くなると、それで満足してしまうので
これら以外の領域を先延ばしにしたり、壊れてからにしてしまう事で他の不具合も
増やしてしまう、トラブルを招き入れる法則性に導く事と成る物です。

タイヤ摩耗でのゴムのダンピング不足など
限度のスリップサインまで使うことがタイヤ初期性能の何分の1以下と言った事を
我慢して使うことが危険でありバイクを扱うことよりも変な動きになったタイヤの
操作性に対してどうしたこうしたと乗り方を対処しているだけでは正しいライテクなど
は身に付きません。

ブレーキがかけられないタイヤの接地感がブレーキをあまり使わない方向に向かわせる
事でブレーキ性能も半分以下で良いとしたり、極端な効きかたから握りゴケに成り易い
物は結果としてブレーキはリヤしか使わない方向と成る物です。

####正しき整備とそれが必要な理由が分かれば壊れにくく乗りやすいバイクと成る。###




08R1のFキャリパーも正しき手間と組み付けでワークス車両に肉薄する使い勝手と
しますので、女性でもダブルディスクの強烈な個性をコントロールしていると
感じる事が出来る仕様に仕上げます。

これに合わせて車体のバランスをストレスのない受け身が出来る事でブレーキの
性能を正しく使えるようにして行く事でタイヤの接地を上げてブレーキを使えるものと
して行く事が正しいブレーキの整備ですので、ただのキャリパーシール交換は私の場合は
ブレーキ整備とは成りません。

ブレーキとは車体の安定ととタイヤの接地が無ければ強くかけるのはためらう
物です。

特にスーパースポーツにて使用される焼結金属配合のパットではローター表面の
当たり付けと溶着防止での配合剤の被膜の乗り方と温度帯が低速域の市街地では
全体に温度が上昇する前の表面を強く当てて擦る、グラインダー作業をしている事と
同じ物ですのでローターが荒れてしまうとパットも同じ減り方と成る不良当たり
としてしまう使い方がブレーキを使いずらい物としてしまう偏りからの物です。

本来の性能のブレーキとは滑り率のコントロールを出来る物であり、
ロックさせるものでは無く、最後まで減速に対して強さを変えていける事で制動能力
を使って停車させられるもので、早く止まれて握り易く放しやすいブレーキ
操作となる物が正しき制動能力の使い方です。



スタンダード車両のキャリパーも範囲は違うがレーシングキャリパーと同じ位の
使い易さが有って当然である物だと感じます、その代わりOHの手法は一般的な物では
有りませんので真似の出来ない作業としてプロだけの物と成ります。


ブレーキ、ステア特性、直進安定など限られた部位の作業と費用で元が30点程のR1が
やっと50点まで上がった所ですが、オーナーさんは男性の飛ばし屋とは違いますので
使用レンジに対して女性用の仕様では大幅に上回る為では無く、大事な所を使えるように
する事であり、色々なテクニックを多く求めるのではなく1つ1つの現実性が大切です。

まだまだ足りない事だらけですが、オーナーさんの今の体力や走らせ方に
先ずは安心感としてシンクロさせて行く事が大切ですので
女性ならではの操作感と取り扱いに合わせての第一段階とした安定した車体の
動きとして穏やかに少し反応のゆったりした物として行きフロントブレーキを
しっかりと使えるようにして貰えるようにします。

これらの下地が1つ増えていく事がハンドリンクにもコンディション管理にも
必要であり、こわれずらく乗っていて楽しいR1にしたいと考えるオーナーさんは
最初は外観デザインで選んだとしても、これからは乗っても外観でもとした
バイクとしてきちんと整備したいと方向転換したのは、正しき整備の凄さを
ここまで違うのならやるべきだと安心のために選択した理解が早くできた為に
感じてもらえた所が大きいと思います。

フレームバランス修正後のGSX1400の能力は異次元と成った。

GSX1400K7
スタンダード車両の真のポテンシャルは何処にあるのか。

こちらの車両は前回の作業ではフロント周りの動きの改善と振れだし低減の作業を
部分的に行っているライトメンテとしていました。
ライトメンテと言っても一般的な物では無くハンドリングの為の基本メンテです。

今回エンジンのオーバーホールを機に車体の骨格であるフレームの前後、左右での
荷重バランスでの歪みやネジレ、シナリの中心点が一番重たいエンジンの搭載
に対して芯の有る強さとしながら、粘る事で変形に強く的確にシナル曲がり方となる
事で前後サスペンション能力が飛躍的に向上しますので剛性感と乗り心地が
すこぶる良い仕様に目指しての組み立てとします。

                                                                       ####
合わない社外パーツのポジションに何故してしまうのかは簡単な答えが有ります。

使い方の偏りと車両が本来持つ状態でのコンディションでは無い低バランス
に成り易いメンテ不足や、一番大きい違いと成る組み立て技量の問題です。


社外のアフターパーツにて偏った変更や操作性の為の使い勝手が余り役立たない
バックステップやがたつきの多いフルアジャストレバーなど外す様に
指摘しておいた物を今回の整備に合わせて取り外して行きます。

ノーマルからかなりズレた位置にされたステップ、ハンドルなどが何処を
基準にして変えたのかが乗っている本人も余り分からない事や、高速道路の
巡行だけに合わせてしまう物では、GSX1400の本来持つビックスポーツとしての
役目を減らすために変えられたパーツでしか有りませんので原点に帰す事が
今回の特殊なバランス調整組み立てに必須条件ですのでオーナーさんを
魔法にかけて行きながら体力と操作法に合わせる事を説明していきます。

現在車両に付いているタイプの社外のポジションでは合わない事を理解して
もらう為にしぶしぶオーナーさんを納得させます。
何かが違うのではなく、より良く違う所での違いとして結果としては
目から鱗が落ちたと感じることが出来ます。

ポジションとフレームバランスの重要性がブレーキでも加速でも中心点で有る事で
乗り易さと安心感を伴う能力向上を求めての作業とします。

一般走行では中心点が重要であり、サーキットなどでもコース違いは出ますが走行に
合った中心点が大きく一般道と違う事はありませんし、どちらでも中心点が大きく
ずれて居ればライディング姿勢もコントロール性も下がりますのでライディングに
悩む人ほど中心点と体力バランスを取る事が大事です。

車両重量255Kg装備で280Kg程あるGSX1400が、
この巨体と馬鹿でかいトルクのエンジンのバイクがまるで250CCでも押し引きして
軽々走れてしまう様になどと想像も出来ない程の仕上がりとまずは書き出します。



####バランスの要がフレーム構成です。

フレームバランスと一言でいってはいけない手の込んだ仕事とする事で
ビックネイキッドの素性を漏れなく出す手法にて組み上げます。


この作業を終えると、フレームのストレスが無くなり足回りが素直に
動き出し乗り心地がすこぶる良いのに、ジャンプしてしまう橋梁のアップダウンでも
底突きする気配も無くなりストローク内で収まるのに固く感じない
ダンパーが確実に効いていると実感出来ます。

重量物であるエンジンのフレームに対する重量の
掛かり方、乗せ方によりその時点でストレスの掛かる乗せ方や締固めで既に
シナリ特性を設計図通りにはならない偏りが発生している状態がエンジンを
降ろす前の車体で発生していますので、押し引きが重たい、ふらつきが大きい
など諸症状の他にも加速の悪さブレーキが全力で掛けられない事など多岐に渡り
弊害が付きまといます。

末端のブレーキやタイヤそして
サスペンション能力とした所につながるか途切れるかで車体体幹のブレや振動として
路面コンデイションや外乱要因を吸収出来ないと底突きしたり旋回性が悪い事による
バンク角不足の症状として現れますので重量車体が曲がれる本来のポイントが
低いレベルでは重たいのでただ曲がらないとした物にしかなりません。

良いバイクとはライテクをバイクが教えてくれる物であり、素直に乗ってあげる
事で走行時のインフォメーションを確認出来る物です。



####エンジンについて

エンジンのオーバーホールはサンデーメカニックのオーナーさんの手違いで
壊した部分の修理で済まずにピストン交換となりましたので全バラの各部チェック
調整組み立てとなりました、降ろして分解したらチューニングしたくなるのが
普通ですがGSX1400の内部パーツはメーカーの開発者が耐久性とスタンダードパーツ
でもチューニングの基本構成処理はしてありますので無理矢理馬力を上げる事は
しません。
1400CCのトルクをスムーズに出せる振動の少ない回転上昇としたいので
クランクシャフトとケースの組み立てを正確にこなす手順にて仕上げる事で
熱が溜まり始める温度帯で金属材料の変形量を極力抑えられる事と、熱気の
吸入を抑える事で馬力ダウンしない物として実際にはチューニング馬力程度
は軽く超えてしまう物ですので、大敵である熱温度を無視した状態で
は馬力は上がりませんので基本に忠実なエンジンとします。

完成後に試乗した状態での加速は車体とのパッケージでのロスのない加速感が
修理前の状態の1.5倍の排気量になった感覚で加速しますので１速で開けて行くと
フロントホイールが浮き始めてしまうほどの力量を発生しています。

１速２速ではスーパースポーツの加速に慣れている私がアクセル全開はためらう
程ですので縦加速以外は路面を選ばないと厳しいほどの自力が出ている本来の性能
はこうなんだなと、エンジンだけではない車体との合わせた力のモーメントの
伝わりが良いのでアクセルを開けられるので力が出る物だと１４００の底力を
改めて感じます。
オーナーさんにはこんなに加速が良いと、速すぎるのでパワーダウンして下さいと
言われそうな感じのスタンダードの車両であるが、もともと乗っている車両でも
ここまで違うと本当にスタンダードの車両なのかと不思議な物だと感じてもらえる
はずです。

CBR900RRから954RRまでの馬場ブレード

CBR馬場ブレードと云われるモデルたちに会いに行く為に５月２７日に
関東圏オーナーミーティングに初参加してきましたので今回の題材とします。

普段私がスポーツ走行をしているのはドカ848EVOですが、CBR900RRは新車で購入した
車両ですのでかれこれ26年現役でツーリングでもサーキット走行でも我慢した走りでは
無く常にCBRの素の走りがある快適で楽しい車両である所です。
これらがあるので単なるコレクションで持っているのではなく実走行が楽しいから
乗っているので26年経ってしまった所です。


フレームバランスや車体の基本を使い切る為に事細かなスタンダードチューニングを
施してあるので16インチタイヤだからとした不利なものでも無く現行車両に対して
通常使用なら乗り易い位の状態です。
900RRの開発者が求めた車両に仕上げていますので、市販車として量産型にて
売られた車両のコストを下げる為の組み立てとは違う、一点一点の合わせ込みを
した私の車両は震動も少なく振れや腰砕け感のないしっかりした状態にて、素直に
曲がり長時間の走行でも疲れづらい乗り味です。

良好なコンディションで居る為に必要な事をしているので壊れない、一般的な所の
マイナートラブルが発生しない最大の理由です。

そのような中でCBRの馬場ブレードシリーズの集まりにて
各地域のオーナーさんと合う為と、一番の理由は92モデルの初期型に、ここ10年間、
いやそれ以上遭遇していないので、自分の92モデル以外に近づく機会にしたいと
思い出かける事にしました。

今回は関東圏のエリアで集まれる方で、とした所ですので全数２３台でした。

この中で900の各モデルシリーズ、929、954と3タイプで高年式車両の954が
多数派です。900シリーズが年式違いですが92モデル1台と
94、96、98の全6台の内17インチ仕様や片持ちリヤプロアーム仕様が有りましたので
純粋な１６インチ仕様は残りの3台でした。


カスタム車両や私の様にプロのハンドリングバランス仕様から様々なオーナーさんの
好みやスタイルでありますが、馬場ブレードに乗って居られる方の不具合や悩み事も
他のメーカーのスーパースポーツで乗り悩んでいる人と同じ状態です。

今回は個人的に馬場ブレードのオーナーとしての参加でしたが、プロの仕事人
ですので簡単なアドバイスは時間の中で受けていましたが、
オーナーさんの悩み相談等は、部品の選択や作業的な問題点を自分で解決するか
頼んだとしても安く上げたいとした物ですので根本解決には至らない物が多く
馬場ブレードとしての乗り味には至らない方向です。

カスタム派はカスタム車両としての見栄えとして完結しての物として、それら以外の
車両にて乗り手としてファイャーブレードを楽しみたい方はきちんとした整備が有れば
長く乗れると判断してもらう事が大切です。

別の年式流用パーツの事や、タイヤの選択、不具合の出方などの一般的な事や
ライテクに関する問題、サスセッティングなど幅は有りますが問題点は共通で
何々すると良くなるとしていますがプロの領域では無いので部分的な
物がしたい事での、やりたい事としての処理のための整備や部品交換作業が
中心と成りますので、今回は完調な車両に出会う事は有りませんでした。

これが良い悪いは別として、馬場さんと同じ様な領域で仕事をしている
私としては馬場ブレードの本質から外れている物も、おのおのライダー目線の
同じバイクに乗っている人として、ひとまずバイクの良し悪しは置いてとします。

そんな中でも何人かのオーナーさんは馬場さんの各モデルでのライディングを
スーパースポーツとして、ライダーの能力や意思に忠実に応えてくれる
バイクで有り楽しくて安心だとする本来のバイクの姿のファイヤーブレードを
乗りたいと望んでいましたので、こうしたオーナーさんの為に技量を使って
あげたいと思う事が、馬場さんも同じ気持ちだと感じますのでレベルの高い
整備がどれだけ馬場ブレードを長く快調に走らせる元だと知ってもらいたい所です。

その他では初期モデル系のフロント16インチをタイヤ選択が無い理由から17インチ化
をしたいがどうしたらと聞かれますが、グリップ不足を言われたり旋回特性を
16インチだからといって決めつけられてしまい、本物の16インチ由来のCBRを
知らずに単に整備不足からの17インチ化して行くだけでは不具合も出たままの
17インチタイヤ特性に成るだけですのでハンドリングバランスは上がる事は
有りませんので先に基本を見て欲しい所です。

試乗したいと申し出た何人かのオーナーさんに乗ってもらいましたが、
954RRよりも加速が良い、よく曲がり限界が高いタイヤグリップと安心感を
持った900RRと感じてもらいましたので、いかに基本整備の出来具合と技量が
バイクの持つ性能を引き出す物だと感じて貰えたはずです。

不具合をごまかしながら、一部の修理や消耗品の限界使用を繰り返す事が原因で
ストレスが溜まるバイクが故障しやすく乗り心地が悪い原因を作る元だと
知れば、早めのタイヤ交換などが無駄にはならないと気づくはずです。
硬いタイヤでは振動促進を早めて外装品等に対し割れやすい状況を招きますし
コネクター接続などにも影響を与えますので、タイヤ交換を我慢して使い続けて
他に不具合を与えて悪影響を広げてしまう事がトラブルの元を増やす原因です。

自ずとトラブルの原因を作り上げていると言うのが正解ですし、一つの消耗品の
限界使用が２つ分、3つ分の関連部品を壊す影響を考えると、なにがコストパフォーマンス
として見ているのか意味不明な物です。

現代のタイヤにて馬場ブレード900RRを更にアジャストして何処で乗っても楽しい
車両として私の１６インチ900RRは何時でも乗れるバイクで居られる様に
コンデション管理をして行く事で、最新車両とは違う所での走りの質を味わえる
スーパースポーツとしてデザインワークも含めてのバイクとして行きます。

CBR250R,MC41サーキット走行入門女性ライダーの為のブレーキ、車体特性

サーキット走行入門用として昨年度の秋に乗り始めた車両。
CBR250R　MC41型

#オーナーさんに向けて自分のバイクの状態を把握してもらう為に!!



走行距離40000Km辺りですのでエンジンのくたびれが感じられる状態であり
バルブクリアランスのズレやヘッド周辺のメカノイズの割合が増えている
ので今後は適切な対応のオイル管理が求められますしギヤのダウンシフトを
もっと確実にして行き差動位相や無駄なギクシャクを減らすことでEg全体の
コンディションを維持しなければなりません。

当店のメンテナンスにいらっしゃる女性ライダーは誰もが同じ比率で自身の体力や
経験の有る無いの違いは出ますが、抱えている問題は同じ物ですので、それらを
今までではライテクとした考えや体力も経験値も違う所にある人による何段階も
先の意見や操作方法を言葉でだけ伝えて貰う方法ですので、過程に対して定常が条件と
して必要なのですが定常とは成らないのが個人差の部分や車両コンデイションの
ギャップが大き過ぎる事が原因となっている事です。

オートバイとした道具で有り機械としますが、生きたコンデションと死んでしまって居る
コンデイションでは別のオートバイです。

生きている馬で有れば性格の良いサラブレッド馬である場合なのか、
仔馬程度の能力とした所ですので、上手く乗せてくれて上手くリードさせてもらえる
大人のサラブレッドと人が連れて歩かせる、仔馬では手を振っても動いて
くれませんのでこちら側で引っ張ったり押したりして、それでも行きたい方向に
向いてくれないのが仔馬ですのでバイクも同様である所です。

こうした初期投資を抑えて行きサーキット走行用のタイヤなどを揃える為に
中古車の選択肢は効率的ですが、どの辺りのコンディションで有り社外パーツの
装着種類や使用過程の維持管理にて範囲は大きく違う所です。

中古車では購入価格の安い分の機能低下分を上げて行く事で新車と同様または、
それ以上に差額で出来る部分も有りますので、購入価格の状態で何もせずに
サーキット走行をしては気持ち良く走れる物では有りませんので安く購入したまま
では駄目です。

##ここからはCBRとオーナーさんに必要な物を書きますが全ては無理ですので
今回はブレーキと握り込んででも不安のないフロントタイヤの接地感を出すための
車体の基本を整えていきます。

車両バランスと人のバランスは直結している物であり、どちらかのバランスは
どちらかに影響を、もたらす物で有る事をベテランでも女性でも同様である物です。

個人差に合わすとしても機械としての調整は僅かな物です、手足の部分から始めて行き
筋力にあった加減速の領域を広げる為のポイントを増やすなど様々に設定する事が
安心出来る操作の原点です。
これ等の初めの一歩が理解できたところでオーナーさんと共に走行診断と曲がる
時の流れを、普段の癖が出ている部分と力の入れ具合とバイクの動き方を
つぶさに後ろから後追いして確認後に入れ替えて私のライントレースとどの位
違うライントレースなのか低速コーナーや交差点で見て行きます。

車両の現状とブレーキの効きかたが運転にもそのまま出ていますので、初めての
試運転コースで減速をフロントブレーキを使わずに、リヤをちょっとだけ使って
そのまま進入しているので戻ってからフロントブレーキを使わずじまいな所を
注意して行きます。
リヤブレーキは効きますが摩耗限度に近いので振れだして鳴きが出ていますし、
いずれにせよコントロール性は10点殆どでガクッと効く処でしか踏めませんので
常に強く効く為にリヤの姿勢が先に固まり過ぎる位に変化しますので操作が
難しくなっていますが、リヤブレーキで多少のロックが起きてもフロントタイヤ
ロックの回避よりは不安が無いのでリヤだけはブレーキを踏んでいます。

この時に彼女は解っていないと思いますが、リヤブレーキで沈んだリヤ側の
車体変化をお尻をずらしてバランスを取る動作を無意識にしているのが
後方からの観察走行ではハッキリわかる物でした。

フロントブレーキを積極的に使わない理由は
握りゴケの転倒の経験からですが転倒時点での
該当車両のブレーキの効きかたがかなり異常だと言った事が原因ですが、

単にブレーキの効きかただけでは無いその他の要因が3つも4つも有ったことは
私には分かりますが彼女には怖い感覚だけが残っているので、かえって効かない
方がブレーキを握る度合いが毎回低い入力だけにして使えば良いとした所です。

こうして正しいフロントブレーキとは逆の使い方が染み付いてしまう方向です。

制動はリヤ主体でコーナー手前でアクセルオフを早めてフロントブレーキは
停止時以外では極力使わない事で済ましてしまって居ましたのでリヤブレーキが
使いづらいなりに効いている事で危険回避する方法にしている、限定された
ライディングに縛られている事でレディーススクールで何とかしようと考え
ていたと感じます。

しかしながら前回の走行会の時点で私の指摘があったので、今回は行く前に私の所に
相談してからとしてぎりぎりの日程で車両を持ち込んだ所です。

事細かくブレーキの効きかたと機械としてのブレーキの能力を発揮させる
使えるブレーキとして行きます。
私の行うキャリパーオーバーホールは通常の方法では無い事を言葉で伝えますが、
体感しないと分からないからと指示に従って行くように伝えます。

彼女の走り方にて普段の走行では、そつなくこなして走っていますので、
ブレーキがちゃんとしていれば、より上手くなり安全に止まれる事を説明して、
やる事をやらずに上手く走れる物では無いと念を押します。

普段できる物をもう一段上げれるか
確認のために行くのがレディースレッスンで有り、普段できない物がいきなり
出来るはずはない物なので、こうしたレッスンでは基礎が足りない事を
もう一度やり直して居る物ですので、フロントブレーキを普段使わなくても
こうしたレッスンではフロントブレーキは必ず使うメニューが有り低速域の
クローズドコースで行う事で使わせて行くのでブレーキ能力次第でレッスンにも
差が生まれます。

こうした特別な整備法から先にして行く事がレッスンの成果の元である
物だと少しずつですが理解してくれる様に成りましたが、私の整備の原点が
粒子力学や物理学、構造、身体学とした物からの感性の物だからと説明しますが
難しいので先ずは完成車で理解してね!! とします。

そして何よりも大切なトータルバランスが揃わなければブレーキバランスは
役割の半分も出せませんのでブレーキを使いこなせる為の
車体特性とする別の場所の整備調整も今回取り入れてレッスン前に
出来る事が増えていると体感してもらい転倒経験の恐怖心を徐々に取り除いて
行ってもらう事が今回の整備の目的でもあります。

基本的にはブレーキの効きかたとライダーへの安心感をもたらすのが車体特性と
タイヤ接地ですのでブレーキを掛け足せばそれに対して必要なグリップが増える、
よれや振れが無い事でタイヤ入力も逃げない状態が維持できなければ優れたブレーキとは
なりませんので安心感のあるブレーキとは車体のスタビリティとセットで有る事が
大切です。


下写真①

正しくはこのような状況では交換が絶対的に必要ですが、オーナーさんの今までの
ブレーキ能力や効きかたの違いを理解させるためにも、新品のローターの金額を
出せないからとした、自分の問題である事の不適合な理由を自身で理解して貰う為に
今回だけの研磨作業とします。

波打ちの激しいローター表面が、制動能力を半減していますので、本来は新品が
欲しい所ですが予算の関係上、最大値修正で現状から3割程回復させます。

鏡面化しているのは握り込みの少ない制動の与え方が長期にわたる物ですので
光り出すと滑り率が増えていきレバー入力を増やすと、今度はパットの張り付き
症状からタイヤの負担が一気に増えますので、ロックしやすくブレて居る車両ですと
スリップダウンに陥ることと成ります。
この状態の制動割合は、3から始まり中間が無く一気に７割制動変化となる2段飛び
ブレーキですので本来は1から2.3.4.5.6.7.8.9.10に成っていないといけません。


私の場合は新品キャリパーでも満足のいくものは有りませんので、新品も手直しと
特殊処理が有ってのブレーキでが基本です。

量産型の車両でブレーキを握れない状態では外部からの防衛運転に対処するときに
安全に早く止まれない事により自分を守れないだけでは無く、ちょっとした走り方にも
握れない影響は大きい事を感じて下さい。
こんな状態でABSが付いていても転倒はするでしょうし、タイヤ交換等で
技量が足りない組み付けではブレーキを掛けても接地感が得られず怖いだけです。

握りゴケの基本原因は唐突な入力によりタイヤの接地変化が過大と成り縦方向の
タイヤの接地変化が得られない車体受動のずれ込みがサスペンション能力を
利用できない逃げてしまう動きになる方向を体で押さえ込む事が出来ない疲れた時
や突発的な急な操作を与えた場合に発生します。

この様な突発的な所で掛けるブレーキでも受け身側で何も出来ない場合でも
車両の安定性で持ちこたえる状態のバランス能力を車体で出すことが求められ
ます。
本来は高度な技術によりタイヤ交換などを行わなければならないのですが、
技量が相当高い技術者は数が少ないのと、そうしたお店には手間がかかるので
安い料金設定は無いのが当たり前の物ですので、価値観の理解がまずは必要です。

この部分があってのブレーキで有る物です。

下写真②
均等にローター研磨をして行きますが、深いところは限度摩耗域の厚みです。
手作業が基本で面だしをしますので少しづつ確認しながら均します、
削り過ぎると薄くなり対応熱温度が下がり歪みやすくなるのでミニマムで削ります。

注意点です。
一般の方は、まねされると余計に酷い仕上げと成りますので電動工具で削ってしまったり
出来そうだからと写真をもとにこんな感じの真似はせずに、料理位としてください。

研磨後でも深い部分は残っているので見た目は削られているようですが、触ると
デコボコが分かります。

ブレーキの効きかたを素直にして行く事と、車体のバランスをブレーキの効きかた
特性に合わせて1から100までの握り込みに対して的確に受け止めてじわっとしなる
唐突な反応の出ない方向でのフロント周りとしてレバーを強めにかけても不安のない
動きに仕上げます。
彼女の握力で10回連続で握り込んでも疲れない事を目指して各部を徹底的に
合わせてスムーズな動きとしたブレーキで安心感を増やして行くのが例え
ノーマルのブレーキ装備品としても本来必要なブレーキテクニックとして行く事が
大切です。

私の操安や操作性の基準としては今回は不合格の車両であるとします。
車体に関してですが若干の歪みズレが有りますが、全ばらしにて修正を
しないと直せない箇所ですので個体のせいなのか、部品基準の公差外の多い
海外工場での生産車体によるものなのかは、この車両だけでは判断しかねます。

一般市販車両としての基準公差で見る場合は範囲内で有る物ですので市販車両としての
生産コストでの物ではとします。


出来るだけズレを半分程度まで直す方向で調整しますが、反力が僅かに残る部分が
直しきれませんので相対的な打消し策を施します。






###    レッスン前に車両側で必要な要素を作り上げる事。###

今までのブレーキを使わないライディングで有れば、レッスンに行っても
得られるものは少なく、クローズドの場所での対向車が無いのが唯一の
余裕を得られる部分にひとつの動作が遅い箇所の普段使いからひとつズレたポイントで
始められることによる余裕分が出来る事で、凄くできたと思い込みますが、
たった一つで有る物だと理解してもらう事が大切です。

今回はレッスン前に車両の動き方止まり方が別の物と成りますのでやりたい事が
出来たと感じてもらえるはずですので、安く購入した車両が生まれ変われば
別の車両にしたら良くなるとの勘違いは無くなる物と理解してくれるはずです。

女性の体力基点に合わせたバランスにて、車両を的確に操作する為の基礎性能を
上げて行く事で出来る事を増やせるように一番大事な部分を時間を掛けても
仕上げる事が一番難しく、何かを変えるのではなく自分が一番安定できる
所を見つけ出して行くのがブレーキや車体を使いこなす事に対して必要です。


ブレーキの効きかたとステップ位置の適正化にて、今までのフロントブレーキによる
急な上体姿勢変化の保持を腕をつっかえ棒にした乗り方から上体の力を抜くのに必要な
下半身利用を素直に出来るポジションが取れることが作業前と作業後で明らかに
違ってきますので私の説明が体で体感できたと納車後に、走り回って家に帰って
来た道で快適で楽しいので実感したとの報告をもらいました。
見た目は何も変わらないのに何故ここまで違うのか不思議な感じですと
言われますが、見えない力の利用や取り除きの適正化によるバランス能力向上
とした所と解説します。
勿論のことですが、身体側の使い方とバランス能力は普段の生活から来るものとして
体幹維持の方法と少ない力で体力を無駄に使わずにライディングする為の
何点かはレクチャーしましたのでライテクは普段の基礎から来るものとして
人側のテクニック向上は人側で出来ていなければバイクではできない物と
少しは感じてもらえたかな? とした今回の整備メニューに私が彼女に追加した
整備とはライディングレッスンと同じであると思ってもらえれば良いかなとします。


今回の車両でもアフターパーツは何点か変更もあり最低限の消耗品の交換が済まされて
いても取り付けレベルやアフターパーツ基準が合っていない物や、低価格で提供される
車両としての仕上げをネジ山の１点１点を適正にする事で大幅に向上する素性は
どのバイクにもあるのだと体感して貰えたと感じます。
何々を交換したから良くなる物だとの勘違いが、適正に処理交換されたからよくなる物
だとの大きな違いがある開き具合を乗っている本人が今回はもの凄く感じてくれたと
思います。

それでは筑波サーキットで6月9日に開催される、レディースレッスンクラスでの
彼女を観察しつつコース1000でのサーキット走行を別のフルメンテナンス車両
ユーザーさんの初走行のアドバイスをしつつ私も楽しみたいと思います。

CBR900RRにてダンロップαー14装着テスト

今回は車両がSC28初期型９２年式
CBRにて16インチフロントタイヤですので、単純タイヤテストとは
行かないのでCBRとのマッチングと走行場所各所での新型タイヤのαー14
でのグリップ感と安定感が車両としてどう出て、乗り手をどの様に感じさせるのか
タイヤとしての部分とタイヤメーカー選択主の少ない16インチCBRのマッチングを
26,y前の車両として現行タイヤの方向を全体として見る事とします。

17インチの分はGSX-R1000K5でテスト予定ですのでタイヤとしてのαー14での
感触は一般フロントタイヤ幅の仕様でやりますので今回のCBR装着ではタイヤの
良し悪しよりも車両としてセットアップに重点を置く物とします。

当然ながら公道市販レンジではダンロップタイヤのグリップの一番高い物ですので、
αー13SPは公道も可ですが専用タイヤとしてサーキットコース用ですので一般道向きで
は無いので除外します。
開発の主体はサーキット走行とスポーツライディングでの一般道走行辺りですので
フロントタイヤが太い事の影響を極力出さないブレーキングとバンク移行のスムーズな
タイヤ荷重の出方の比較をスタンダードレートのスプリングとしてどれ位、相性が
合わせられるかまず初めの試運転で確認します。

        ###先ずはリヤタイヤからです。

普通はフロントタイヤから行くと思いますが、フロントのタイヤの評価は
車両として評価が行える状態であり、全ての部分が均一に設定できないと
難しい物ですし、更にタイヤの構造に対してサスペンションバランスが許容範囲で
あるのか、少しどちらかにズレて居るのか、そこからタイヤへ依存できるのか
車体を突き合わせて行かないと無理なのかの判断が公道用でもレンジの高い
スポーツタイヤでは、通常モードの安全運転時はそれ程気に成らなくても
サーキットコースではブレーキに対してまたサスペンションバランスなどが
様々に絡むので、１６インチCBRにてタイム短縮では無くとも、速くも心地良い
ライディングと成る設定まで追いかけたくなるのがαー14ですのでフロントタイヤ
の評価はスタンダードとして全体としてはどうなのか見て行く事とします。

普通に走って新品時でもリヤのウォームアップは5月の昼間では、数百メートルで
完了している感じです、ウォームアップにも段階がありますが初期のタイヤ温度帯
にて20度以上とします、この温度より上ならば実際にフルトレッド面のエンドまで
ゆっくりのバンクでしたら問題なく使用できますので、取付の的確さがタイヤの持つ
性能を引き出しているので不安なく初期確認でのグリップの印象が伝わりますので
新品タイヤでのアール面の形やトレッド面の溝配置の当たり方変化も伝わってくる
のが低温域での表層のまだ硬いゴムの動きの中で少ない溝配置にしても穏やかな
感触で寝かせて行けるので、ここまで幅広く対応能力が高いのがαー14で感じます。

他社の同レンジも同様な流れで追いかけ合っていますので差があるようで無い
味付けと指向性のわずかな違いが、あるだけでハイグリップタイヤ同士なら
どのメーカーでも試す価値はあるとも感じられます、しかしながらコンペティション
の方向性が上がると微々たるセッティングをして合う合わないと成るので
市販車にて一定範囲内での物ですので保安部品を取り去ってしまった仕様の
状態までより先では別の所と成りますし、２００馬力オーバーのトップレンジの
市販車でも同様な所ですので、有る所の境界線上のどちらで有るかに寄り
タイヤとして車両として１点の合わせ込みの難しさと１点をタイヤに寄らせるのか
どの部分で連動させるのかとした範囲にも対応させないといけません。

現行新型リッタースポーツのトップレンジ車両としてのタイヤの指向性のチョイスは
タイヤ開発者や私でも難しい事ですので、一般のライダーでは
タイヤ銘柄よりも車両コンデションと自身の体力や確実なコントロールの為の
ホールドポイントを一定に保つことが絶対条件としますので、これらが無しには
タイヤ銘柄などはツーリングレンジでしか違いは出ない所の範囲ですので
境界を越えたところまで行きたいのであれば市販状態とは中身の様相が大きく
異なるのがレンジの高いタイヤとの合わせ込みと成りますので中途半端な
整備や気温変化などに大きく使いずらさ使いやすさが違ってきますので
タイヤの評価の前に必要な事が多々有るという事を念頭に置いてもらう事が
大切です。

溶け出す前のゴムトレッド面の温度が初期確認程度の走行状態での
リヤに関しては私の車両コンデションではグリップとリヤタイヤの寝ていく感覚は
自然に寝て食いついてグリップして曲がるとした物でハイグリップタイヤとして
はドライでだけでしたらツーリングでも安定してバイクが動いてくれるので、
決して急がされるハンドリングでは無いのでバンク角を自然に倒し込める安心感が
出ています。
メーカーの開発設定のビードフィラーのシナリ適正化の柔軟性を出す部分と
全体の動き方のバランスを高いレベルのまま合わせているので乗り易さを出しつつ
スペックの高い部分を下げない内部構造になっている部分は、今までのαシリーズ
の硬さとは別の仕上げ方ですのでハイグリップだからとした特別な感触ではないのが
新型を観察しての初期感覚です。
何よりもタイヤ交換作業でのサイドウォールとビードフィラーの固さが、作業者側から
すると冬場は、他メーカーの倍の時間とホイールリム塗装の剝がれにつながる頑丈な
タイヤでの作業効率の悪さから冬はαー13はやりたくないと思う次第でしたので
αー14ではかなり改善された所ですので、タイヤが良くても作業代金倍貰えないと
やりたくないと考えていたので、タイヤの評価とは別にこうした部分の改善が必要
だとメーカー側もやっと分かったと感じたところです。

CBR900RRではαー13は未装着ですのでαー12との比較とします。
αー12にての以前の使い方での感じを思い出して書いていきます。
先ずはクローズドコースでのロングコースでの印象からです、
仙台ハイランドではテストコース的な感じのコースですので、バラエティーなコースで
楽しい走りができる場所でした、震災の影響で今は無くなってしまいましたので
残念です。
αー12での低速コーナーは前後タイヤが固く感じて居るがしっかりしているので
タイヤを温めればＯＫだとした感じですのでハイグリップタイヤの一般的な
使用法とした状況なので、ウォームアップには気お使いながらとしながら、
走行での時間割もゆとりの50分掛ける4本でしたので、
マージンを持ちながら走行での時間内をコントロールしながらの耐久レース
的な所での走りです。
ハイランドのコースが
走り易いのと高低差が多いコースでしたので下り坂の部分だけ注意すれば
フラットコースよりも自然に走れた状況でしたのでコース選択としては相性が良い
と感じた所です。


下写真はαー14でのトラック走行後

その中での耐久性と摩耗特性はαー12と今回のαー14とほぼ同じ感じの減り方でも
ウォームアップは早くグリップレンジも上げてあるのに摩耗は同等とした所は
10年ひと昔前よりも5年がひと昔と成っている所があるのがタイヤの設計や
ゴム配合の多角化の進化と言うよりも、様々にミックスできるベースの蓄積と
別分野の研究開発の取り合わせで可能になった事と感じます。

但し組み合わせが複雑なので必ずしも相性が良い物が出来るかは、人間の味付けと
テストの積み重ねですので仕上げの方向が各社の違いですのでタイヤテスト
をすると、設計技術はベースとしてあっても人間の感性が、こういうのが乗り易いから
とした人の感じられ方を造り込んでいる事が最も大事な所と言えますので
ダンロップタイヤを仕上げているテスターの人の感性で有る事がαー14を履いて
他メーカーとの味付けの違いとしてなるほどねと感じてしまいます。

リヤタイヤ単独としてはハイグリップコンパウンドを余り意識しない状態ですので
真冬の平均気温が15度以下の時期を外せば意外と温まって食いつく感触は出ますので
現在のCBRには普段使いからサーキット走行までスタンダード状態でオーケー
であるのが昨日のトラックテストでも感じられた所です。
ライフも足の良いCBRでは楽に5000km以上は持つと感じますが台形に成ったタイヤを
トラック走行で使用してもつまらないだけですので、ツーリングレンジ主体の使用なら
ロードスポーツやBSのS21をチョイスしますので、αー14ではスポーツライディングと
トラック走行の半々を見た方が正解です。


ツーリング時に突然の雨が降って来た時の観光道路でのαー12では
気お付けて運転しないと、怖いよ怖いよ滑るよの状況でした
ので一般道は路面とコンデションを選ぶ、スポーツレンジまでの一般道では
難しいタイヤと感じていましたので、ツーリングではαー12は選ばない方が正解
と言うのがリヤタイヤ単独でとしても感じていた部分です。
溝が少ないので水量の多い雨では駄目ですが、ちょい濡れ程度ならやり過ごせるのが
ドライでのグリップの出方が自然な部分からも温まり易い事から緊急時の通り雨
程度なら注意すれば大丈夫かもとαー14では感じますがベテランではとしますので
ドライ専用でと考えて行くのが良いでしょう。

下写真
トラック走行20分程の状態のフロントタイヤ

αー14フロントタイヤにて

一方のフロントタイヤですが、自然旋回としたブレーキングを余り掛けずに行く方向
のライディングではリヤと同調しながらですので、ペースを上げていない時の
乗り易さと通常の旋回部分は誰でもよく回ると感じるはずです、街中でのこの部分は
タイヤ空気圧力や車体特性との部分ですのでタイヤグリップとは別にある所ですので、
スポーツ車両でスポーツレンジでのフロントタイヤの使われているメインの特性としては
守備範囲の中の一部の物ですので、ハイグリップタイヤ
だからとした物は特に関係無いので4月から12月辺りの極端に冷え込む日で無ければ
無難にこなしてしまう所です。

一方のブレーキングをスポーツ方向に
切り替えるとグリップする分、BSのS21よりもタイヤの接地変化が車体に対して
反力が強く踏ん張りますのでブレーキングを強くするとそれに合わせて
タイヤが踏ん張り車体を押し戻すので、2回目の試運転でダンパー調整をして
タイヤの接地に対して車体のバランスを落ち着かせますが、簡単には詰め切れないのが
タイヤの接地とグリップレンジが上がり過ぎた為に、車体特性とシナリ変化などが
現行モデルの２００馬力モデル対応なのが、単純にグリップが出るだけでは
駄目であり古いモデルのCBRにて一般道でもトラック走行でもフロントのミスマッチが
少し出た所です。
高速レンジでは自力で荷重が掛かるのでネガティブな事が無くなりますが低速コーナー
では大きく違う特性と成りましたのでタイヤ側にもう少し寄せて行くのが良いかと
今回のαー14で感じます。
タイムを出したいのならバネレートも変更して制動能力の正しいブレーキと
合わせて行く事が必要なのが、市販タイヤでここまで上がってくると車両年式と
しては仕方のないミスマッチである所です。
頑張ってレーシングライダー姿勢でコントロールすればフロントのバネも
動かせるのですが今の私の体力では長続きしないので、自然な流れのライディング姿勢
で上手く動いてくれる方向で行った方が良い所です、今後もタイヤは新たな物しか選択
出来ないので小変更でライダー入力に合わせて仕上げた方が現行タイヤで楽しめます
ので、この方向で大きくは変えずにシンクロバランスを上げて行く事とします。


αー14にポイントを合わせてのバネレートやダンパー調整が詰められれば16インチ
でも使い易くハイグリップのメリットだけを出せますが、
一般のCBRではこの部分はブレーキの良し悪しでかなり違いますので
タイヤの接地変化と言うよりも、ブレーキの制動変化や、その他の要因がタイヤ
へ与える違いとして出ますので、総合的に通常モードもサーキット走行も
乗り心地も仕上がっている場合でのほんの少しのバネの入り込む違いで有り
踏ん張るタイヤでの硬い車体との相性としてシナリ特性をノーマルの奥で
踏ん張るレートのバネではスポーツ方向で動きが突っ張り棒と成るので
現行モデルとの違いとしてシングルレートの変更を考えて居ますので、
個体が違えば違う結果と成りますので飽くまでも完調なCBRにてとします。


グリップは良すぎる位ですのでバンキングが17インチの現行車に近い方向に
少し向けたいところですがやり過ぎると１６インチCBRでは無くなりますので
素性を１６インチとします。
130幅の広い面圧がブレーキング時にステア特性を邪魔してしまいリヤタイヤの
旋回性との軌道がズレすぎますので、その辺りの修正が取れれば良いとします。

大きく違う訳ではなく車両特性として私のCBR900では車体剛性を上げて有り荒れた道に
多いギャップに強い組み立てと成りますので現行車より剛性が車両パッケージとしては
高い方向ですのでブレーキングを強くかける方向での低速コーナーがフレーム構成
でのシナリ不足で曲がりずらいのですが低負荷運転での
タイヤの接地範囲では旋回特性はタイヤのトレッドのアール角度のプロファイルが
車体側で逃げないのでよく曲がるのがメカニカルグリップ上げた事で可能となる
軽快感よりも安心感を増やすハンドリングとした現在のCBR900RRでのセットアップ
ですので、一般のライダーが乗るCBRよりも普段は曲がりますので硬いから
曲がらないとは成らないのが私のCBR900RRですので中高速コーナー設定でも
普段は曲がるように組み立ててある所です。
単独でCBRに乗っていれば良いのですが、現行車や仕上がった848ドカに乗ってしまうと
足りな過ぎと成ってしまうのですが、CBRはCBRとして行きます。
速い曲がるのは現行車でやる方が正解ですし１６インチ車のCBRを現行車に
似せても単なるマシーンと成ってしまうので原型が無く成ってしまうのでそれは
やらない事とします。

フロントタイヤの接地は縦バランスと旋回部分の横バランスの取り方と言うか
繋がり方が上手く繋がるタイヤの動きとして出る事で、ある意味では固定されている
レールの曲がりに合わせて曲がってくれる安定とそのレールを自在に曲げ直して走れる
物が車体特性とタイヤとして必要範囲の目的があるのが理想ですが、この辺は
遠心力と各所のバランスをとした所ですのでタイヤだけやサスペンションだけ
車両コンデションだけでは無いので何処かしらは足りないと感じるのが、タイヤを
変更してレンジも違う所の領域に向けたダンロップタイヤでの新型で感じられる
物でタイヤをもっと使える所がありますよと、感じてしまい車両としてもう少し
マッチング対応させないと勿体無いかもと感じます、その中でも
ツーリングレンジに外れない範囲での対応として行きます。

普段乗りの丁寧なリーンでは倒れ込みの感覚が、現行新型タイヤの各社と
似ている所で早すぎない倒れ込みで自然な所ですので、ここ何年かでハイグリップ
レンジも普通に使えてしまう所まで幅が増えたと感じますが、ハイレンジでは
タイヤの性能だけでは難しい所ですので何処かが足りない事と成り修正や合わせ込みは
一般の人ではスピードが上がり過ぎて危ないのが見えますのでワインディングでは
タイヤ以外の部分をしっかりした整備調整のある状態の車両として
無理をしてはいけないと言えます。

VFR750Fこれからの実力アップと共に身体バランスアップ

VFR750F RC36
オーナーは同型のVFRを去年まで乗り継ぎ、別の車両を知り合いから譲り受けて
取り敢えず動かした所で異常の出ている状態が何点かある事項を修理として行く事から
始めての初期回復への段階的な所です。
車両を余り動かして居なかった影響が出てしまった箇所の修理、交換の必要性の出た
ホイールベアリングや、まともにある程度の距離は乗れる状態になってから、
私の所にチェーン交換取付の機会に合わせての走行診断に来る予定として
日程等を調整しつつ連絡を取り合っていましたので、やっと4月の最終日曜日に
顔合わせは初ですが、Kさんとは仕事の業務でのお付き合いからの連絡等は取りつつ
VFRの状態報告もして頂いていましたが、細かい点の掴みは実車を見るまで
出来ないので、一緒に試運転確認をしてからチェーン交換の作業に移る段取りで
居ましたので、最初に同行試運転として私のCBR900RRにて後追いして貰います。



譲り受けたVFRの試運転確認の第一印象は加速がもたつくのでナナハンと言うよりも
250CCの快調車両に20メートルほどの出だしは同等か負ける程の状態です。
これは半クラッチの時点で動きが重くエンストしそうな状態に成っている車両では
チェーン交換しても直らない事が殆どと言えますので、組み立てのレベルでは
ほんの少しの違いでも起こる物ですので、下地の調整まで含まない組み立ては
抵抗力を下げる作業が一定レベルで出来ない事が殆どですが、手をかけた部分だけ
でも違いが生まれる組み立てとして行きます。
私の組み立ては一般的に言われている物とは違いますので、とても手間が必要と
成りますが、手間のかけない物と比べて引き出せる性能が確実な開きと成るので
体感の違いは大きく感じてもらえたと思います。

今回は車両を確かめて、メインのチェーン交換に絡めつつ行きましたので
時間が足りずに出来たのは接地と姿勢の足りない部分のみでの１点、2点の部分的な所で
すが帰りがけは発進がするすると出来ているとの返答でしたので燃費もかなり上がると
感じます、当店のメンテナンス車両はライトメンテでも2Kmほど上がり、フルメンテ
車両平均は4Kmから6Km程アップの燃費向上と成るのでリッタースポーツでの渋滞の
無い高速道路と下道ツーリングでは22Kmオーバーのコンスタント燃費が速いペースでも
可能だと報告を受けますので、こうしたロングランでの高燃費は、給油タイミングも
伸ばせるので、セーブして気にする事で燃費を稼ぐ方法では無いので走りに対しては
ストレスも無く気楽だと思います。





ロスパワーがアクセル低開度での領域では250も750CCも排気量に関係なく
発生しますのでエンジン出力の部分では無く、車体や足回り関係から生まれて
来るものが抵抗としてタイヤと接地面から発生するのが重力引力のある、また
圧力のある地球だからこその見えない抵抗とした物の影響からの
燃費効率、ハンドリングバランスと成っていきます。

車両としてはレベルアップ過程の前の段階ですので、今すぐに手を掛ける部分と
自分の使用法と使い勝手の合わせ込みが主体とした段階ですのでじっくりと乗り込み
が欲しい部分と、足りない部分の精査をして混同しないようにして行く事で
現代のタイヤやノーマルからの消耗品交換が適切に済まされる事が
レベルアップの指針で有る事です。
今回は車両を初めて触り状態確認も短時間で、チェーン交換の作業でも錆び付いた
フロントスプロケットカバーが外れず時間を要する別の作業工程と成りましたので
錆び付の除去やヘドロ化したチェーングリス掃除と合わせて、こうした実作業
とは関係のない部分が、多くの車両で作業負担として追加されますので、純粋な
チェーン交換では無い事が殆どなのが、消耗時期交換長いサイクルのバイクに多く
発生しますので、色々な意味で程よい交換サイクルで掃除も簡単で済む事で
別のメリットを生ませる物として欲しい所です。


事を省くチェーン交換をしているやり方で古いチェーンに引っ掛けて新しいチェーンを
送りカシメて終われば早い安いが後の結果をみると埃まみれのグリスの塊が
更に砂ぼこりや研磨材的な砂塵を吸い込む留場と成ってしまうのでチェーンと
前後スプロケットを粒子研磨材コンパウンドと同じ状態で、悪い磨きかたをされて
しまうので各部の砥ぎ摩耗進行の影響で音はうるさい直ぐに、高圧当たり面の
グリス切れするとした悪影響が出る元です。
また錆の発生する事が起こる部分では、長期にわたり一度も確認や手入れが無いのが
原因で距離浅でもスプライン軸などが摩耗進行しますので結果としては何も良い事など
なく後で高くつく方法に向けているだけです。

ダメージは定期的に手入れをした物の10倍は進行率は簡単に変わりますので
長期交換をしないバイクでは他の影響と手間が増えるだけですので何を考えて
チェーン交換するのかは様々な中の1つでありチェーンに着目しても車両として
着目する別目線も持たないと燃費の悪化するまで使える高耐久が、一見コスパが良い
様に見えて他のマイナスを引きずっている事を理解する人は意外と少ない物です。

もう一つの気になった点です、エンジンの振動です、V4のコンパクトさと
スポーツ車両方向の設定の基本設計からスムーズにフラットに回るエンジンですが
量産型の大量生産組み立てエンジンですので、手組されたバランスの良い物とは
差が出る所です。
開発者の本多さんの設計はV4でも直4でも変わらずに耐久性は有ると言われる
と思いますし、私もそう思います、これには理由があるので10万キロは楽に持つものだと
プロ側はそうした管理やケアが出来る使い方を知っている人だからというのが
一番大きな理由である所ですので手組では無い量産型でも持たせる使い方をする
と言うよりも、使い方が出来る出来ないでプロと一般の方の差が出る部分ですので
状態管理と、新車時の量産組立のほんの小さな過程の誤差の部分を穴埋めしてあげる
事です。
他は運転環境がアクセルワークと併せて過酷な状態で無理をしている所を見極める
ことがエンジンだけでは持つものも他のコンデイション低下で負担をさせる事での
エンジンコンディション低下とさせますので、今回の出足の抵抗削減でも
燃費が上がる事からもエンジン負担は下がるので耐久性も上がるとした管理が
オイルの性能低下の原因の希釈率低減やプラグくすぶり等を絡めてコンデションアップ
が全ての性能アップの根底ですのでエンジン管理だけでは無いと言う事を理解しないと
いけません。
この辺りが本多さんも私も見極める事が出来るので耐久性はあるのだよとしますので
どうしたらいいですかと言うよりも、解る人に管理してもらう事が一番ですし
聞いて、分るのであれば自分でやられても良い所ですが、プロの領域とは全く別の
所であると知ってください。







その他の機械的な不具合部分は後々の課題として貰う事として、シートの着座位置と
ステップ周りの位置関係を適切に調整する事が大切です。

これらは市販車では特別な使用方法以外ではノーマルステップ位置が基準です、
社外でもバーの滑り止めや使用目的での違いで有り位置関係はノーマルステップから
数ミリでが市販車では範ちゅうですので、社外で多い多穴可変ステップでは
ねじ取り付け1つズレてしまうと10ミリ以上ズレますので、市販車では通常の場合
範囲外に成りますので、ノーマルの位置が設定されていない場合の多穴可変ステップが
合う人はまれです。

何故ならばあらゆる場面で対応させる為の中心位置で有る事が理由ですので
これらを部分的に使い易い方向の位置としたバックステップは移動した反対方向
の負荷作用率が低下しますので、足で負担していたものを腕で負担して行く事と
成りますので、減速側は大きい制動は出来ずに小さい入力制動でしか対処出来ません
ので寄り疲れる物ですので、用途が限られる使用方法での変更対応以外は
ノーマル位置が基準です、当然ですがペダル角度もステップホールドに関わる
大事な問題ですので偏りのない中心点をわきまえて合わせ込みをします。


ステップを踏ん張り適切な身体のバランスホールドが取れる腰の位置がお尻のシート
接触高さにあると更にバイクの乗り方も安定して来ますのでシートが足りないと
、足りないとは膝角度や滑り率、座面角度、幅などが、背筋と骨盤を適正角に出来る事で
サスペンションとタイヤへの入力変化をステップと共に体重移動の分配と
バイクの動きの中での入力安定と身体安定として行きます。

この部分はリヤのスプリングプリロードをかける範囲で硬すぎずに自然に上がった
位置で座れるとステップとの膝角度も自然と成るので足の裏も自然とバーの
在る位置に落ち着くことと成りますので、走行時に何回も何回もお尻の高さと
足の裏の踏ん張る事ができる自然な位置が出て来る方向に進めていく事を
考えて時間をかけて確かめます。
整備前のグリス切れや古いタイヤでの乗り心地程度で合わせてしまいその状態で
着座位置が決まってしまうと、現状時点の乗り心地と足付き優先着座位置や
車高というかシート高と成りますので、本来の乗り心地を上げた整備された状態で
着座位置を決めないと行けません。

足りない状態ですと高さ角度も中心点も
バラバラに成ってしまいますので、今取り敢えず良い位置が有っても仮位置と
して行き完全整備後に決まった位置が正しきものと進めないと1回目や2回目で
良しとして慣れてレベルの低い所で止まってしまいますので大事な問題を取り残さない
事が必要です。、
大人しく乗り過ぎると意外と分かりませんのである程度は加減速と身体の
持っていかれるポイントまで行く事と、完全に上半身の力を抜いている状態にて
の所で、お尻とステップで何処まで耐えられるのか見て行きますが
始めから体がふらつくのであれば無理せずに徐々に確かめていきます。

ステップの位置の重要性は加減速、シフト操作、ブレーキペダル操作の状態を
全体として加味して、ここをベースとしてお尻のポジションが加減速に対して
の物とコーナリングフォースに対しての移動も身体ホールドポイントも
合ってくることで上半身の力を抜くことが出来ますので全ての動きの中心点に腰の
位置が有る事を条件としてリラックスする事が安定したコーナーリングと
安全運転の基本です。

中心点が解らずに無暗に偏り過ぎる方向で淡々とした走りで合わせているのが
バックステップの極端的、急角度の膝曲がりライディング姿勢のライダーが
多いのは形だけレーサーに見えるだけで本物のレーサーはその位置では無い
物です。


１点の変更では出来ない物と理解してもらえると、複雑な答えを出すには
全くの個人仕様で間違っていても良いとして行くか、トータルバランスにしたい
と考えれば自分でできる部分は、少ないと先判断する事が必要です。
良いバイクに乗せてもらい更には同型車両でが良いですが、仕様で微妙に違うので
使い方の状況と乗る人をマッチングさせる事を解る人に設定して貰うことが
確実な所です。


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今回は人間側にも注目して書きたいと思います。

私自身も体力維持に努めていますが、怪我の影響や関節の痛みから乗車姿勢を
維持しにくい事が多いので常にコーナーリング前に姿勢とホールドの姿勢を
調整する事を意識的にして行く事で姿勢の維持を心掛けて居ますので、普段の
歩き方が片足をかばう歩き方になってしまっているので余計にライディング
ポジション調整とホールドポイントを下半身の各箇所で分散させて何処かに
偏らない方向にて、リラックスした姿勢で居られる事を心掛けて加減速や
バンク角でも姿勢を安定が取れる状態になる様に各ポイントを仕上げていますので
スーパースポーツでも辛くないライディングが可能とするようにします。

元々歩く姿勢が崩れている状態がライディングの邪魔をすると言うよりも、
体が傾けずらい事でバイクを傾けると身体が落ち始めると起こそうとする事で
上体のバランスを保とうとする無意識の身体のバランス調整がバイクの動きを
止める方向に足の裏の力点に支える力として働くのでバイクを倒す事を止める
力として作用しますのでバンク角が浅く寝かすのが怖い人に多いのが、こうした
歩行姿勢が悪い人に多く見られます。
私も含め、同じ状態のライダーは、お客さんの中に意外と多いのですが、これらは
人間が持つ神経系の三半規管の自律がアンバランスな状態である事と、防御の為に
反射神経作用として怖いと感じて出ている場合には、バイクの動きとしては
邪魔をする方向に働いてしまいます。
それでも正しく個人の感触と反応に合わせて行けば遅い操作でも的確に怖くない
状態に自立バランスを乗り方として行く事は可能ですので初心者や、こうした怖い感覚
を常に持つライダーこそ適切なステップとシートの関連が必要ですので、乗り易い
バイクに合わせての人側のシンクロがこまごまと隠れている物を引き出して統合させる
事が必要です。

バイクの
バランスを上げても倒していく時の怖い感覚が出ている身体コンディションの
ライダーはタイヤの接地よりも、体幹の維持が先に来るので楽なポジションの
ネイキッドが身体が起きて居られるので楽と言うよりも傾きに対する傾き始めの
角度が浅い事で走りやすいと言われる物となっています。

ある意味では防衛本能が邪魔をする面が大きいのですが、個人差が大きいのが
神経の感じ方の違いから来るものですので、この部分は私でも車椅子に乗った
経験や立ち上がる事も困難な状況から分かったものですので、健常時では
中々自分では分からない所です。

一つの例として
一般のライダーが膝をするバンク角で落ちた身体に頭を水平に置いている
形でのスタイルになっているのはバンク角での体の倒れていく段階で頭を残して
水平に見ている視覚にて錯覚をさせている事で怖くないと感じさせ
る物ですので、やたらと身体を落としている人に多いフォームですので体力が
必要な態勢ですので疲れる事が多いフォームです。




実際にはネイキッドでもある角度まで行くと身体のバランスを崩し始めたポイントで
バンク角を止めていますので足の裏に力が入ってしまい身体を起こそうと自然と
行っている物が体幹バランスを取りやすいバイクで行くか、スポーツバイクでは
車両側で乗り手にぴったりフィットする落ち着いたバランスに仕上げて有れば
ネイキッドと同様に乗れるものに成りますが、体力も当然上げて車体も準備できた
物でが必要となります。

平均台で自分の身体が落ちる限界やどの角度まで行くと、ふらつき始める
ポイントが分かるとそれがバイクの傾くポイントと同じになるので、
この部分を筋力維持と体幹のトレーニングで上げて行く事がライディングの
姿勢を正す根本ですので、先にライディング姿勢を姿勢をと教えても
駄目な状態と成りますので、身体のバランスは普段の生活があっての物として
のバランスに戻されますので、姿勢を正しても直ぐに普段の姿勢と成るのが
殆どです。
姿勢だけで治る人は当然ながら底辺の足腰のバランスが良い状態ですので
恐怖心を乗り越えてしまえば出来ますのでこうした状況でしたら、姿勢よく乗る事と
教えても悪い姿勢に成りずらい物です。
靴の裏側が片べりしてズレた歩き方が更に減った靴底で治らなくなりますので
ライディング姿勢は歩きかたから始める物です。

私の様に背骨の骨折や数々の怪我からでは歩き方を直す為に、膝を上げて歩く
姿勢よく歩く事を心がけますので靴裏を引きずらない事を心がけていますが
疲れるとやはりびっこを引く歩き方と成るので、ああ疲れたので仕方がないか
と感じることが分かりますので、なるべくこうならない為の対策を講じています。

車両にサポートさせて貰い力の入らない姿勢と成るライディングが出来るバイクと
トレーニングでスーパースポーツを乗り易くしますので相互にバイクも身体のバランス
もとしています。

　これがライテクの底辺と成りますので、この部分を先飛ばしでは行けません。

人が持つバランスがバイクに乗った時に現れますので、バイクに乗る姿勢を正しく
取れない事は、ライテクでは無く身体に負担の偏った状態であり、そのままが車体側
に入力されて行きますので上手く乗れない事の底辺部分です。

ライテクの教え方で、フォームを正して上手く乗れると教えていますが、これを出来ない
方はライディングフォームを正す前に身体の単独でのバランスを崩して居ますので
少し傾くとおっとっと傾いた方向に身体が動いてしまうので、身体バランスを
見て行く事と柔軟性を出す体操をまず初めに行う事が大切ですので、その人が出来ない
場合では無理にバイク乗り方だけを教えても、難しい所ですのでバランスの取りやすい
バイクに乗せてから、崩れた車両に乗せてみると直ぐに身体がふらつく症状が発生
しますので、乗り易いバイクは安心感が強いと感じます。

歩き方が悪い人は立ち姿勢も悪いので、バイクに
乗った時も顕著に出ますので、私がバイクのバランスをある程度良くしても歩き方の
悪い動きが身体から出ていますので、足裏やお尻などの他、腕に力が入って疲れる事
などの他
ラィデイングの姿勢を正すと上手く乗れると言われますが、
歩き方が悪く出ている人は、この症状が改善されないとうまく乗れない事となります。

歩行姿勢がバイクライディングの基本ですので、ある程度の体力のある男性
は靴の裏側を左右どちらで減るのかでライディングの基本姿勢が変わりますので
先ずは自分の身体の安定が取れる事が出来ないと、バイクをバランスさせる事が
難しい所ですので、穏やかに乗りたいので必然的に運動性能より安定性のある
バイクでの乗り方ですのでバイクの性格やコンデションも安定をした物を好む方向と
成ります。

この辺りをバイク側で仕上げてあると乗りやすい物と成るので、初めて私のCBRに
乗っても怖くないと感じたはずですが、本人の体幹の部分がズレているのが
原因で、こうしたスポーツバイクは苦手意識と成っているのが本人の歩き方を
みて感じます。
普段の生活からと年齢からともどちらもありますが、柔軟性と筋力の維持を心掛けて
足元を確認するのがオートバイのライディングの基本ですので次回の課題として
心掛ける様にお願いします！

ほぼ全てのライテクを気にしている人に当てはまりますので、ライテクの底辺を
上げることが先ですので余りにもライテク、ライテクと言われているのは
何も見ない状態で簡単に説明されているだけで省略し過ぎです。

またこれらに頼ろうとしてゴールに先に立って
しまう錯覚だけで途中が何も無い所では、体力もバイク整備も練習もせずに
行きたい、あやふやな事にしか成らない物と解らずにやるだけです。

足裏の体重ポイントはステップ移動と荷重に影響しますので普段の歩く歩行姿勢が
大事です。
本人は知らずに無意識で生活習慣と仕事上の姿勢環境で慣れていますので、これらが
バイク乗り方に直結しますので、判断としては坂道や階段でどの様に自身が
バランスを取って居るのか見てもらうか、どの位の角度でバランスを崩してしまうのか
昇り降り双方で疲れている時も疲れていない時にも簡易的に調べるのも必要です。