ニンジャ250第二段階 ①車体編、加速性能を上げる車体、踏ん張りの効く乗りごちの良いサスペンション能力へ

今年の3月の初入庫時点の前回の整備では
フロント周りの限定的な部分としながらもオーナーさんの使いずらい
バランスが悪くて不安感を感じる部分を減らして行く事と、操作系の使いやすさでの
普段の使える部分を増やすことと目的として、安心して運転できる為の基本要素を
引き出すバランスとしての物でした。

これらはトータルバランスの中のほんの一部ですので私の整備の中では初歩的な
物に部分的な技を付け足した所とした制約の中でやれる範囲とした物でした。


あれから半年間の短い期間ですが、交差点での発進停止もギクシャク
せずに運転できるのは当たり前にこなせていますし、何よりもコーナーリングが
スムーズにできている事が、オーナさんの基本的なライテクが出来ている証です。

前回の作業前がライダー側の初心者である為とした、経験値だけで終わるのが普通ですが
実際には車体に邪魔されて力を使わないとふらつきを抑えられない、バランスが悪くて
動かすと反対方向に勝手に動いてしまう、怖い感覚の付きまとう動き方です。

適確な整備の仕方が出来ていないバイクでは定まらない動きが出ているのですが、これが
軽快だと言われていますし、バランスを崩しているのを逆手にとって反動を利用するのが
間違いでも正しい状態としていますので、重くても反動のモーメントが出るタイミング
で動くので軽く感じてしまうのですが、特定の条件にて必要な時以外は邪魔な物であり
本来の性能ではそうした物には成らない事です。

例えて棒高跳びのエキスパートが棒の使い方としなった反動を体幹と筋力で
利用することが出来ての状況と一緒ですので棒高跳び競技以外では使わない
部分としてのテクニックを一般の範囲ではない所です。



力を過剰に入れる動作で動き出す状態でのバイクを乗っている方は、ライテクとして
テクニックで有ると勘違いしていますがそれは違う物であり、モーメントバランス
の正しくない状態なので仕方なく、そうした乗り方に成っている事が言えます。

これらの症状が多くのライダーがやっている所であり、もっと高い領域での
スポーツモーメントで有れば力が必要な要素を含みますが、低入力で本来は動く所が
高入力が必要な場合には根本的に旋回性能の無い物を体力のあるレーシングライダー
が力で扱っている事です。


適切ではない整備での車両などでは女性ライダーであるオーナーさんが感じる物は、
怖さと、操作しても重たいとした感じであるのが250としても出てしまう物ですが、
きちんとした250はこうなんだと最初の一歩の整備で感じて頂いていますので
ダメな車両が立ちごけの元である事を今は理解して頂けていると思います。

今回のリヤ周りの追加整備で大事な所は単独でフロント周りを作業しただけの状態
よりも圧倒的に全体としての統一感を出すことができます、しかしながらここで
サスペンション能力の中心であるフレームワークのポテンシャルを繋げられない
場合にはサスペンション能力としては、5割以下で止まってしまいますので適切な
状態を発揮させてあげないといけません。

諸症状による問題を残したままサスペンション交換又はオーバーホールを
しているのが一般の方の車両ですので正しいサスペンションとして機能しない事と
本来の性能としてのポテンシャルからかけ離れて居ますので、車両全体の動き方
のサスペンションとして動いてくれる物とは、別の役割を担う為に使われている
所です。

ニンジャ250のフレーム剛性バランスとリヤサスペンションのスムーズな動きが
完成されるとノーマルのスプリングとダンパーが生まれ変わり、腰の強さが
あるのに乗りごちの良い状態に成りますのでアフターのサス入れてますか?!!
を超えて高級製品をも超えている状態と成ります、ただこれだけではなく
振動の多いエンジンなのに振動が減り、更に加速性能が5馬力アップした程度と
同等の感じと成ります。

新型のニンジャと馬力的には同等な所ですが、振動面は半分以下に減らせますので
例え新型モデルに乗り換えたとしても振動面は適切に組まれた前期型に敵いません
ので馬力を上げる為に新型に乗り換える費用を出すのでしたら同じ費用で
振動を下げる為に費用を回すのも有りではないでしょうか。

速いが振動が大きくてアクセルを開けられない場合や短時間しか乗れない振動が
大きい物は結果としては無駄な馬力と成りますので女性が乗ってもアクセルを開け
られる気持ち良さがそのバイクの価値となると感じます。

リヤセクションとフレームの
受けた荷重を適切にしならせてタイヤに接地してもらう為の余分な歪みや過度な
変形を出さない事で底突きの出ない、強靭な腰があるのに微振動のないコンフォート
能力が飛躍的に向上しますので忍者のSTDサスペンションダンパーの伸び縮みの
双方にてほど良い強さを持つので元々スポーツ性のある所を乗りごちの良い状態のまま
使えるようになります。
この状態は市販車両ではない領域でありワークスマシンレベルの仕上がりを求めた
作業によりノーマルの車両が別の領域で乗れる物だと理解してもらえるはずです。

フレームとSWアームセクションも設計上の性能が出せない状態での可動部不良等や、
位相ズレの為に斜めに突き上げる方向に変化した力をサスペンションが受けきれずに
いる為に、これダンパー抜けていると感じたりスプリングレートが足りないとする
方向となったり、ストロークはするが振動が大きく突き上げ感が強いとした両方の
症状が発生します。
250ccクラス等のある程度の車重はあるがスーパースポーツのような馬力とトルクが
無いのとエンジンの大きさや構造部材としての占める割合が低い構成ですので
サスペンションとして動いている間に、パワーから来る反動が小さい事からの
車体の剛性バランスはタイヤを連続的に食いつかせるシナリの維持が出来る事が
求められる所です。



軽量車体ではパワーは
ないが徐々にコーナーリングスピードが上がる為にスーパースポーツと同等の
コーナーリングスピード状態でのフォースを受けることが出来る
ようにした全体の流れで曲げて捻じれる事で不安のないタイヤの接地を出せる物で
ある事を重視したアンダーパワーの車両の基本です。

ニンジャ250ではリヤタイヤからの受け荷重をスイングアームとフレームピポット間
でどれ位たわませるのかでコーナリングの安定とシャープな切り返しとのバランスを
作り出している所ですので、ここに全体の動きが繋がらない物では同調しない又は
位相ズレが出てしまうと、どんなに高級なサスペンションを取り付けても
役目は果たしてくれません。


この様な状態で中間点のサスペンションだけを変えると根本の原因が残ったまま
帳尻を合わせて行くと本来の性能の中心点から正反対の設定方式と成りますので
ピンポイントでしか乗れない範囲の狭いバイクを乗る事になり、コンデイション
変化にも弱く何処かにしわ寄せが溜まりますので、
益々乗りずらいバイクを初心者向けでは無いとしてしまう方向のチューニングでは
ねじ伏せて乗る為のバイクしか作れない事です。