本日はミシュランタイヤのディーラー向けテスト走行の会場である
栃木県GNKプルービングコースにやって来ました。
先導は各テストメニューのスケジュールごとに別れて豪華講師陣です。
原田哲也さん
岡田忠之さん
亀田長純さん
高田速人さん
古い話しで余談ですが同じ千葉出身の原田さんの初愛車のS13シルビアを
私の若い頃勤めていた整備工場にて整備して私が試運転確認したのを、懐かしく
思い出した所です、その直後にヤマハワークス契約となり発売されたばかりの
新型スカイラインBNR32GTRに乗り換えたと伺いました。
さてさて本題です。
アドベンチャー対応の新型タイヤ、現行オンロードタイヤの各レンジの比較として
ロードバイクからアドベンチャー系までの各車両を同じ車両にてタイヤのみの違い
としたレンジ違いを３パターンの走行状態で比較します。
①高速安定とパイロンスラロームの切り返し、外周部でのバンク路面の高速走行
②ウェット路面でのABS作動までのブレーキング
③峠道設定の内周路での、コーナーリング特性確認
これらの３パターンにて同型車両のタイヤ違いに加えて車両タイプ違いを３機種
6台を乗り換え乗り換えの30分間走行パターンとなります。
乗り換えの時間が短時間で行うのでタイヤ比較としては小さな違いが多い事が
解りますし、車両の車格や重量等の違い等のマッチングも比較できますので
短時間での乗り換え走行での慣れる前に感じる部分とした直感的な所も
感じる部分として有りますので、こうした試乗会ならではの所です。
◎ここが一番、重要性がある所だと解釈して欲しい部分です!!
一方で車両コンデションが同型車両で有ってもバラバラな所が多くタイヤ以外の
コンディションからのハンドリング違いが多い事も今回のテストコース試乗では
半々であった事も事実ですので、タイヤの感触として伝わらない車両個体を乗った時に
急の付く動作をしてはいけない事を心掛けないと、たたでさえ少しの入力で前後の
バランスがコーナーリングやアクセルオン時、ブレーキング時に大きく崩れますので
この車両ではテクニックを使って乗る事をしてしまいますのでタイヤでは無く乗り方で
合う合わないの評価しか出来ませんので、こうした試乗会では切り捨てる事も
早目に判断しないと、悪い車両の感触がタイヤの評価となってしまいます。
各メーカーの技術的な所や部材の優れた物などは、タイヤを履いて安心して
走れる事のベース状態の下地ですので重要な所なのですが、一般のライダー
には使う上で最も重要な管理は、ほぼ出来ていませんので季節に応じた空気圧や
鋭利な砂利等での切キズや紫外線でのゴムの劣化、ひび割れなど最低限の
日常点検などを自分でできる人はわずかですので、基礎的な知識より
重要な事が管理と成りますので使用標準での適正な空気圧の維持を
一般の方はやって欲しい所です。
何か月置きにといろいろ言われますが、空気圧の調整設備が無い方が面倒なので
じゃあ最低でも6ヶ月もしくは3か月としますがその間に無駄になる燃費が
大きいと分かれば月一点検を理解してくれると感じますが、忘れるのが
人ですのでタイヤを何とする為の物であるかを買うときはあれこれと調べるのに
使い始めると何でこうした状態で使って居るのかとした所です。
タイヤは車でもバイクでも燃費や運転安定を言われている役割ですので
この役割を使えるように管理する事の出来る最低限を1ヶ月間として欲しい
と私は感じますので、これに気お付けていれば忘れても早目に出来るように
習慣付けが大切です。
栃木県のGNKテストコース
走行時の天候、晴れ、午前中の気温帯日向10℃前後、路面温度７℃前後
まず初めに
アドベンチャー車両系タイヤの新型と前モデルの特徴と感想です。
新型アドベンチャーのロード寄りタイヤとして、アナーキーアドベンチャー
同系の前モデルのアナーキーⅢ
高速走行と安定性、中速域のレーンチェンジ
峠コースの低中速域の旋回特性
メインの新商品で有るアナーキーアドベンチャーからの感想です。
新ゴムとパターン、シリカ配合のナノ分子技術の進歩からの変化が接地感として
アナーキー3より大きく変っています、最大値のグリップや優位性と言うより
手応えを伝えて来る安心感の物としてです。
ロード8割のタイプで、2割オフ走行向けブロックパターンとしてアドベンチャー
車両の装着での迫力を出し未舗装路を得意とするタイプに見えますが実際の所は
ロードバイクのロードタイヤで走っていると感じますのでパターンだけで
見てしまうとオヤッとした先入観を持ってはダメだと感じます。
実物のタイヤとしてはブロックの角を落したアスファルト舗装に合わせた
滑らかなブロックですので騒音の低減と乗り心地をロードバイクパターンのタイプと
遜色がない所ですので見た目とは裏腹である所です。
技術、構造部分は各社の開発の目的にてのところですが、車両としてのタイヤ銘柄
として行く場合はトータルバランスですのでタイヤのみの評価は現実的では
有りませんが、新ゴムとパターン、シリカ配合の接地感の変化は、ここ3年間前後で
大きく変わって居ますので新たな技術で生まれたタイプの接地感です。
この接地感と最大値のグリップでは、ハイグリップ系の物とは概念も構造も違う
のですが人が感じる部分としての一般的な感覚としてでは同じ感触としての
物と成りますので安心感としてより一層感じられます。
別の表現で例えて言うと
奄美のサトウキビから出来た黒糖の甘味だけを表せば白糖でもステビアの甘味料でも
糖度としては変わりませんが甘さの質や、まろやかさ、ミネラルは黒糖の持つ
味の深さがありますが、ステビアに成れた人には美味しさの感じられ方が
違う方向に向きますので糖度の高低に対して好き嫌いが出る子ども時代の
舌の味覚が記憶として残っている事で味の濃い薄いを、良い悪いとした
判断に成りがちな所はタイヤの感触としても同じである所です。
私やメーカーの専門家は全く別の内容として分かりますが安心感や食いつき感とした
タイヤの路面への接地としての感覚としては一般のライダーが分かり易い
新ゴムとシリカ配合の方向性ですので温まっていない走り始めや、恐々とアクセルを
開けていく必要のある路面コンディションでも、新型アナーキーアドベンチャーは
安心感を伴って走れます。
今迄の低入力が得意な優しいタイヤでは高速域運転や高入力操作に対して
弱い設定が構造上から来ていましたが、新ゴムとシリカ配合の進化が
構造を高速安定方向にしても低入力特性を下げずに行ける所はコーナーリングの
しやすさが優しいタイヤでも高速安定性が大きい造りであるので初心者に使い易く
上級者に対してもロングランでしっかり感の増えた使い勝手の良い方向です。
これらの感触はアドベンチャー車両のバランスとしてラフロードを走る状況が本来の
使われる目的ですので車両パッケージとして安定したアスファルト舗装の路面には
余裕の車両ですので、タイヤを上手く路面に押し付ける事がし易い為に
ライダーが乗り方を工夫しなくても自然にタイヤが反応してくれる所が
新型アナーキーアドベンチャーであり、3種類の走行パターンで安心感を伴っての
グリップを感じられた所です。
整備などのレベルが様々な一般車両ではアドベンチャー車両とアナーキーアドベンチャー
タイヤの組み合わせでロードバイクのロードタイヤの場合より走らせやすく安定している
ので無理のない範囲で有れば、新型のアナーキーアドベンチャーの方がコーナーリングも
逆に楽しいと言えるくらいの実力で有る事は確かです。
アナーキーアドベンチャーとアナーキー3
◎ウェット制動テスト
このテストにての車両がオフロード向けで乗りずらいのタイプでしたが怖がらずに
フル制動しますが差は車両のバランスに左右されてしまい分からずでしたが
停止距離が短い事からもタイヤ単独のウエット特性は良い事が理解できます。
◎高速周回路、パイロンスラローム
テスト車両のBMW、R1200GS車両との相性も良くロードバイクのロード5やパワーRS
よりも一般路は気負わずに走れる優位性がアナーキーアドベンチャーの方が高いので
天候がころころ変わる状況では路面に対しての接地感はロードバイクのロード
タイヤと比較しても安心感が大きく感じられる所です。
◎峠道コースの周回路
峠道コースのVストローム650にアナーキーアドベンチャーの組み合わせが
非常にコーナーリングのレベルが高い状況で通常使用の旋回特性も
人間側に安心感を分かり易く伝えてきますので深く寝かしこむ時の怖さが
無いのでフロントタイヤが19インチと大径なのにコンパクトに曲がれて
いますので腕に力が入ったりハンドル操作をする為のテクニックなど必要が
有りませんので元々のロングランで疲れないVストローム650に対しての
アナーキーアドベンチャーがコーナーリングも楽しませてくれて疲れない
乗り味とした仕上がりです。
アドベンチャー車両が普段の私の管轄外の車両では有りますが、車体の特性や
タイヤの仕様などタフなバイクと感じますが、実は優しさと走り易さの面が
大きくアナーキーアドベンチャーとのアスファルト舗装路面での相性も実際の
コーナーリングの曲がり方にて安心感が高いのでロードバイクよりも走りやすい所です。
ロードバイクでのメリットがコンパクトさや軽快性等の使い勝手だと言われますが
整備不足、消耗不良車両やカスタム車両が限定された路面での用途に対してしか
使われない事で実はとても不安定な状態のタイヤ接地による軽快性と成っている、
バランスが狂った接地感として出ている物だとアドベンチャー車両と組み合わせた
アナーキーアドベンチャーを乗ってしまうと感じてしまいます。
◎アドベンチャー車両と比べて、ロードバイクがタイヤを履きこなす基本が足らずに
とても乗りずらい事が露骨に感じられた今日の試乗会でしたので、アナーキー3より
モデルチェンジした物としてのアナーキーアドベンチャーの優れ方としての役割が
ロードタイヤとして単純に良いと感じられる所です。
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私が今回のミシュランのテストに参加させて頂いた最大の理由が車両特性と
タイヤの性格を普段乗らない車両で掴みたいためと、スポーツ走行だけの
物では無く一般路使用の各メーカーの味を掴めるのがツーリングタイプの
タイヤ銘柄ですのでミシュランのタイヤの性格を決めている最後のテスターの
人の部分を感じたい為の所でのテスト参加ですので、わざと初心者の乗り方で
感じたりポイントを決めた動作に対してのタイヤとしての反応を試したりの
物でしたので、車両によっては怖かった走りに感じるタイヤとしての反応
しかない車両の場合はタイヤ評価せず行くと決めましたので、グイっと曲げる
動作などは、どの車両でも行わずにした手応えや感想です。
参加者の中でもグイっと曲げて乗るタイプの人は私と正反対の評価を
していますので、曲げているので曲がるとしたタイヤ側としてでは無く操作で
曲がるフロント荷重過多にしたい為の動きを与えている時の曲がりとした
人側の力量操作感としてのタイヤ反応を感じていますので、こうした逆の
意見がある所です。
一般路では乗り手の技量や路面変化に対応出来る別の要件が大きいので
ラフにバイクをグイグイ動かしてタイヤを無理矢理使っているタイプの人とは、
おとなしく乗っている方や女性ライダーではタイヤとしての反応は逆方向ですので
乗り手に応じた使い方に合うタイヤを見てあげないと行けませんし、車両のバランス
も崩れていればタイヤを上手く路面に接地させられずに怖い思いをするだけですので
大事な部分を忘れてしまっては行けません。
ここからはロードバイクでの
オンロードタイヤでのテスト走行銘柄です。
①パワーRS
②ロード5
③ ロード4 こちらはウェット路面でのロード5との比較のみ
◎ オンロードタイプのウェット路面での感触からです。
ウェット路面のテストでは全車ABS付。
ロード5で機種違いでフルブレーキングABS作動域まで握り込みますがABSにて
リヤのロックが回避されるのでフロントブレーキに集中して行ける事が
フロントタイヤを使える事も助けになりますが、ロード5のタイヤ自体が
上手く変形して手ごたえを返してくれますので最初は恐々したウェット路面で
も、しっかり食いつきますのでABS作動域まで握ると短距離で止まってしまいます
ので、ウェット路面でも縦のピッチングGフォースがかなり高くなり体が前に移動して
シートからお尻がズレてしまうのを体感と骨盤で抑えるとしたグリップの高いドライの
路面と同じくらいの力が必要です。
普段の一般道でここまで強くかけることは滅多に有りませんが、
ロード5のフロントタイヤの
横溝切れ込みの入れ方の間隔と変形量のバランスが取れている事が水膜を逃がしつつ
しっかり路面を蹴る感じを与えている足の裏を感じられる所です。
ロード4が差があるかと言うとハッキリ言って良い意味で無いと言えます。
余程繊細に比較しないと分からない所ですのでウェット路面のロード5が１００パーセント
とすればロード4は90パーセントと差をつけるだけで実質的に車両コンディションで
逆転してしまいますのでタイヤを使えるように準備された車体が重要である所です
水幕の深さが常に一定の条件で有れば溝の深さと排水の設定が高い方が有利ですが、
ウェット路面での走行時の条件がセミウェット、水溜まり、半乾燥路面との
刻々と変化がある所では何処にポイントが欲しいとしないと、四輪車のスタッドレス
タイヤを常にアスファルト舗装のドライ路面で履きっぱなしにしているのと
同じですので雪道走行の主目的とは正反対の使い方でどうだとしている物では
正しくは有りませんので注意点です。
ウェット路面でフルブレーキング時は、ほぼフロントタイヤ感触に成りますので
リヤタイヤのABS介入のタイミングの速さでのリヤタイヤセンターの路面追従性を
判断する所ですので車両の重量が軽いと同タイヤでもロックが早めに出ていますので
車両に対してのエア圧の微調整も、こうした状況のテストでは必要性を感じます。
ましてや急停止の場合は足付きの準備をしている暇は無いのでなるべくなら
シート位置のズレない体制で止めて足お出したら直ぐ着いて余裕のある足つきが
出来ない所では停止寸前の前のめり車体を支えられませんのでシート高の
高さもクリア出来ないとブレーキで急制動はしたが停止時のバランスが上手く
取れなければ制動を緩めてしまうので、試乗会に来る我々の様なベテラン
では出来たとしても一般のライダーが自分の整備不足の車両では難しい物であり
タイヤ以外の条件が揃いずらいのでフル制動を出来る出来ないの差が激しい
のが一番の問題点としてあります。
テストではこうした事が欲しいと成りますが一般の方が雨が降ったからと
0.1kpa調整はしませんので最低必要なエア圧の月一点検や自分の車両の重量や
季節的な変化を考えていく事が大切ですのでどのタイヤが良いとした物では無く
基本的な所を出来ている事がまず初めに大切です。
これらが出来ていないのにタイヤ交換したから良いと感じるのは交換直後の
エア圧が適正な場面だけで、どのメーカーを履いても車両崩れや早期タイヤ
コンディション低下を招く状態の使い方や車両での場合は1年で正規のタイヤ
状態の50パーセント落ち性能としたタイヤの接地となりますので、そこから先は
時間と共にタイヤ以外の部分も合わせてどんどん落ち込みスピードは速まります。
特にドライから急に雨模様に変わってしまう濡れはじめのウエット路面や
半乾きで湿った路面では適正な空気圧やタイヤ状態など
のタイヤインフォメーションの有り無しが大切ですので、ここで怖いと
感じればインフォメーションが無いと言う事ですのでタイヤなのか車両なのかと
した所の双方を見ていく事が全体の動き方として安全性を上げる為には必要です。
次に高速安定の周回路道路と中速域切り返しパイロンスラロームです。
こちらの比較はバンクコーナーリングも含みますが一般路では有り得ない傾斜角度です
ので縦Gをタイヤとしての反応を感じる部分よりも、車重の重たいバイクは縦Gが
入り易いのでこれに伴い体の内臓が下がる感触が大きく短い時間では車両の乗り換えも
含めタイヤと言うよりも全体の安定感として持っている感想とします。
①フラットツインのBMW、R1200GSにアナーキーアドベンチャー
②MT-09にパワーRSとロード5比較です。
③CB400SFに同様に比較です。
周回路走行でもMT-09とパワーRSの組み合わせよりもBMW、R1200GSと
アナーキーアドベンチャーの方が安定していますので、普通は逆のロードバイクと
パワーRSの高速安定性が高いと思われがちですが、車重とホイールベースに
大柄なスクリーンによる空力の安定度がR1200GSに装着したアナーキーアドベンチャー
のタイヤ剛性が合っているので安定している所と感じます。
単なる全開走行のスポーツ領域での物としてでは有りませんのでMT-09とパワーRS
の方が安定していると感じる方は開け方の開け閉めの操作が大きく多い人では
そう言われますのでタイヤ剛性の高いパワーRSではそうした中では安定していると
言えると言う所ですので、同じ安定とした表現でも疲れない乗り味や落ち着いた
安定と、スピーディーに積極的にした乗り方では違う内容ですので
短い文章で安定していると言っても勘違いしてしまいがちです。
切り返しのスラロームにてR1200GSでもホイールベースの位置関係さえ分かっていれば
旋回、切り返し共にMT-09と同じ速度でほぼ同じポイントで回頭して追従しますので
パワーRSの上限値がサーキットに合わせた部分がある為に一般路ではこれまた
アナーキーアドベンチャーの方が上手だと成ります。
そしてロード5とパワーRSのロードタイヤ銘柄ですが高速周回路では通常使用の
加減速の領域では同等と言った所は全てテストコースのスムース路面と
タイヤの使用温度域が低温側であっても、即乗り換えとした安定した温まり具合の
関係からの感触としても、全開走行時の使い方としない限り一般の使い方では
差が小さく、厳密に見なければ感じられない程度ですのでこちらの比較も空気圧や
車重と言った所にての路面変化に合う合わないの微調整での違いが多い所ですので
高速安定に差が出るのは扱い方次第での所です。
次に旋回特性を峠道に見立てたミニコースのコーナーリングの連続でタイヤを
アナーキーアドベンチャーとパワーRS、ロード5の3種類は同じくテスト車輌の
違う所にて。
①Vストローム650にアナーキーアドベンチャー
②GSX-S1000にパワーRSとロード5
③CBR400RRに同様
こちらの比較でもVストローム650にアナーキーアドベンチャーの優しさと感触が
接地としての安心感を伴っている所はロードタイヤ銘柄より分かり易く乗りやすい
のがハッキリ上です。
ロードタイヤ銘柄では車両が違ってもロード5のロードバイクとして使うのであれば
断然使い易いのがロード5の旋回初期の段階から旋回終了までのつながりが良いと
感じますのでパワーRSのコーナーリングや内部剛性の構造が違う領域で使われる
タイヤなのだと理解すれば一般路ではロード5の方がコーナーリングは速いし
簡素に安心して走れる所です。
この部分の全開域が高いコーナーリングではパワーRSと成りますが
スーパースポーツでは危険なスピード域ですので一般道ではパワーRSの設定
部分としてロード5を上回っていけるかと言うとまず無理で、コーナーリングの
特性や路面変化に対応出来るロード5の方が確実にコーナーリングも上手く
いく事が出来ますのでスポーツバイクでも使い方として安心感や旋回特性を
安全に乗りたいとして行く方にはロード5を選んで欲しいと言えます。
スーパースポーツでも同じですので一般道がメインで有ればロード5を
私も勧めますので、パワーRSで夏場の高気温帯でのグリップをサーキット走行で
感じたいと言う事以外ではロード5のほうが上手く走れる物ですよと言えます。
ライダー能力とタイヤの設定が
合うことがタイヤグリップのコンパウンド設定よりまずは大事ですので、レースや
ライセンスを取ってそのコースでタイムアップする為のコンパウンド設定や
タイヤ温度を上げてキープできることがコンパウンド選択の基本ですので
一般道で一般の方はこうしたタイヤは、まず必要ない事と速く走れるかの
所は別問題ですので一般道で使い方により合っているタイヤの方が良い所ですので
その部分を理解してもらえると良いと感じます。
繰り返しますがタイヤ性能を出せる基本車両があってこそのタイヤ性能ですので、
良いタイヤ悪いタイヤでは無く目的と使い方にライダーと車両がバランスしている
タイヤチョイスが大切ですので、私の場合はライダースキルと車両現状を確認して
から年間走行距離などライフがどれ位欲しいのかと言った要素を加味して行きます。
ロードタイヤのカテゴリーではツーリングタイヤとして移動の安定とライフ重視する
タイプからスポーツライディング出来てライフも付け加えた似たような所で
使われるタイヤがありますがライダーに対しての要求されて来る物は違いますので
欲しいタイプと使い易いタイプとは逆のチョイスに成ってしまう事も多いです。
タイヤ性能の半分は取り付けレベルと車両状態で決まりますが中々、解る人は
少ないのでメーカーの味付けや開発設定に近い
タイヤで乗れている人は極わずかですので、例えタイヤ交換でも組む人の
違いでグリップレンジは差が大きい違いと成ります。
タイヤメーカーの方でもこの違いを知っている方は少ない所です。
ここの違いを出す為に私の場合はタイヤ交換を1日1台分までしか作業を
受け付けていませんし、タイヤ以外の稼働部分不良車両ではタイヤの
性能が出せない所ですので、作業の手間も増える方向の車両に
早く安くは求められても出来ませんので、タイヤ交換を5年もやっていない
バイクであれば他の不具合もあるので、そうしたバイクの使い方であれば
求める内容が違います。
バイクとは走りが良く安心感の伴う車両でが私の場合は基準ですので
これが出来て素敵なバイクだなと言える、適切な整備キズがあるからこそ手入れが
出来て居る証であり、置物として見るバイクでは走りがまっとうでは有りませんので
レーシングマシンがかっこいいのは走り終えた姿があってこそのものだと思います。
今回のようなミシュランの１メーカーの各レンジのタイヤ比較は
私にとっては勉強の為に行った所ですが、ロードタイヤとして安心感があり
使い勝手が良いとは何の為なのかとした新たな気付きも感じられた所ですので、
車両とのタイヤとしての役割の核となる安心感や旋回特性などから来る
物の味付けはどのメーカーでも特色を持たせますのでミシュランの味付けが
感じられ、大変良い試乗会だと感じました。
タイヤメーカーの市販車としてツーリングや適度なスポーツバイク
でのライディングで欲しいタイヤとする所では各社の味付けは違いますので
構造やゴム質の特性、ゴム厚み等のぱっと乗って先に良い評価をしても、摩耗進行や
車両のバランスで季節ごとに途中から大きく違う方向に変化しますので、
欲張らずにメインの使用方法に合わせてタイヤをチョイスする事です。
前回のBSタイヤのテストでも書きましたがBSはBS、ミシュランは
ミシュランですのでライバルメーカーのラインナップの中のどれが良いかとする
事よりも車両との状態やパワーRS、ロード5を使う目的を持っての履きこなし
にかかっていますので、一般の方ではこれが逆ですのでライバルメーカーの
タイヤはどうなのかとした物ばかりでは結果としてまとまりが付かない物です。
タイヤチョイスは主目的と使い方の状況に対しての2点、3点付け足す程度で
良い所ですので各メーカーの差や違いはあるがロードタイヤとして大きく
違う方向にある物では無く味付けや指向性違いですので、これらを合わせた
車両との使い方が合うタイヤとすれば、良いタイヤと成りますので良し悪しの前に
主目的を考えれば良い所です。
##
◎ 最後に今回装着されたタイヤにて簡単に個人主観で感じたことを記します。
◎アドベンチャー車両を私が今乗っていれば、アナーキーアドベンチャーを即履いて
アナーキーアドベンチャーの持っている特性を生かした物を味わいたいですし、
目的地までの様々な道を楽しめるトータルとしてのバイクで走ることが
楽しめるタイヤであると実感できます。
◎現行のロードバイク用のロードタイヤで有る、ロード5は決してライフ重視だけの
タイヤでは無くコーナーリングも楽しいタイヤ特性を持っている事を確認する
事が出来ましたのでロード5を履くための準備をした車両でのツーリングに
出かけたいと感じさせてくれる、味付けが程々スポーティーとした
落ち着いて走れる感じで走りたい時に選びたいタイヤですし
これらの主目的が欲しい方には丁度良い所です。
◎パワーRSの
ツーリングとサーキット走行の２面性を白黒ハッキリ分かれた目的を
ミックスしたタイヤですので変化に対して感じられるものとしては一般のライダー
用途として変化球を表現しタイヤで楽しんでくださいねとした感じですので
楽しむ分には良いが、きっちり使うのには難しいタイヤですので初心者には
不向きなタイヤで有る所です。
