MT-07の能力を復活させる部分整備

MT-07

こちらの車両のオーナーさんはスーパースポーツとMT-07の使い分けとした2台持ち
です。
スーパースポーツの方は既にバランス整備された状態ですが馬力の部分では
扱いきれない所ですので、メインで使用するMT07に対して普段仕様のレベルアップ
がどの様な変化を見せてくれるかと言った部分を体感して行きたい所からの部分整備
でのお任せ整備依頼となりました。
MTの方はヤマハでの整備パッケージ付きの新車購入でしたので3年間はオイルなど
や定期点検項目は付いていましたので取り敢えず3年間は、そのまま乗り続けて
その後何か大事な部分での整備を追加したらよいかと相談を受けつつの所からです。

そんなこんなから距離的に1万3千キロを越えてタイヤの接地が崩れ始めてしまい
タイヤの残り溝は半分程度あるがグリップレンジも下がり、震動の大きさも増えて
いましたので多方面えの影響を与える分子を今、改善した方が結果としては長持ちで
経済的になる事から今回の部分整備に着手する運びとなりました。

飽くまでも消耗品交換が対象の車両が行う整備では無く、乗る楽しさと快適性が
産まれる事でこれらに対して一般的な消耗品以外のハード設定のパーツでの消耗と
不具合の出方が少なくなるとした物ですので、整備不足からのハード設定パーツの
痛みの発生が多い車両ほどお金は掛かる物である事の理解が無ければ
道具として車両本体が消耗品と成るだけですので、そうした車両に
は行わない整備内容です。

先ず目標としたのは通常交換した方が良い状態であるタイヤですが、車体の剛性バランス
と各部の可動のスムーズな事による接地の逃げを出さない取り付けで何処まで
古いタイヤが本来の性能を見せてくれるかの性能試験を実施する一般的では無い
事を今回実施します。
新品タイヤの方がより良いのは分かっていますが、一般的では無い私の整備を
知っているオーナーさんだからこそ、同じ摩耗したタイヤでも変わる事を
わざわざ感じたい為にMT-07のタイヤ交換をせずに今回の作業を進める事とします。

これらの手法は、
私自身のデモ機で行う車体の基本を見るためにする作業手順となります。

作業前後に同じタイヤで確認をして車体側での特性を確認してから、目的と
使用の方向性を決めて次のタイヤ選択として行きます。



現在の乗り味がある事から次のタイヤの選択肢が見つかりますので、今までの
ライフ重視や金額的な要素に成っていた物が乗り味の割合が高くなりますし
選択する基準が逆転して乗り味が合っている状態にライフと値段がバランスする
タイヤ選択としますので金額判断の要素は低くなりますし、ライフが延びる状態で
あれば経済的となるので金額判断は結果を見れば同じと成ります。

◎　性能を目標とした所で必要な整備技量を使う事がメインの整備をして行きます。

ブレーキ周りはかなり落ち込みが出ていますので各部オーバーホールと共に
制動フィールを新車時を軽く超えた作動性と使い勝手にして行きます。

ここで一般には単独オーバーホール作業やパット交換だけで終わる物の評価が
多く、
パットやブレーキ能力の評価を3分の一以下の制動能力部分でしか出せていない
状態ですので落ち込んで効かない状態に効きの立ち上がりが早いパットの評価が
皆さん良いと評価しますし、サスペンションへの悪影響やABS介入も早い状態に
成ってしまって居るのに効くブレーキだと勘違いして、どこそこのパットは好きと
なる事です。
ローター研磨も古い被膜形成除去もせずにしているので大概は同じ評価や
体力的な部分に左右されてしまう評価ですので全体の動き方や悪影響を及ぼす
ブレーキに成ってしまっている逆転現象の悪さに向けているだけの仕様が多い
事です。

ABS装備の車両ですがドライ路面ならフルにレバーを握り込んでもABSが介入しない
ほどタイヤの性能が発揮される状態でロックする気配もないまま短い制動距離で
止まれてしまう効くブレーキなのにコントロールし易い様にする為に、
車体の縦剛性とバランスを保てるフロント周りとした所を同時に
詰めましたので整備前と後では別のブレーキ能力感覚がわかると思います。




MT-07の快適性や使い勝手の良い部分はそのまま2段階上がった所で、スポーツの特性と
安定性を同様に上げる今回の作業にて基本的にMTが持つ設計とバランスを引き出す
事が目的とします。

オーナーさんが既にスーパースポーツでのトータルバランス整備を行い体感しています
のでMT-07に行う部分整備をする方向性も事前に打ち合わせしながらとなりましたので
整備内容は決めて行きましたが、距離的な部分と使用時間などの落ち込み箇所が多い
のが原因で追加部分が必要となりますので予想よりも手間は掛かりました。

作業終了後の試運転で本来の性能を出し始めたMT-07が乗っていて楽しいのと
快適な使い勝手が良い所が大幅に向上したのでバイク的には別のMTになったと
言う所です。

新車時に近い時に乗った時の新品時のタイヤより減ったタイヤでの感触が良く
感じてしまったのがオーナーさんも感じてもらえましたので、今回の実験的な
中古タイヤの比較目的の車体の剛性バランスと基本性能のアップがタイヤ性能の
違いを出す所を理解できた物である所です。
タイヤ以外での部分も比較するとギヤの入りが良い事や振動が無いので疲れない
とした別の要素も多岐に渡り上がっていますのでよりMT-07の使用目的に幅が
広がった事は明らかです。
一般的な整備ではサスペンションが分解されて中身を確認して組んだものが
オーバーホールの第一段階になっていますので、本来の性能であるトータルバランス
でのサスペンションとは程遠いのが一般的です。
今回のMT-07では事前確認が有りますのでフォークO/Hは含めずＯＫでしたし、
オーバーホールせずに純粋にサスペンションの動きが変わったことを確認して
貰いましたし、巷で言われるサスペンションの変化の3倍、正しく良くなるのが
トータルでのサスペンション能力とするところです。

フロントフォークのオーバーホール作業をしていないのでサスペンションの
基礎性能が逆にどういう事なのかが感じられる所ですので、本来の
乗り心地とスムーズな動きの出るサスペンションとは何なのか理解してもらえた
はずです。

これらは
トータルバランスの一部を連携させた整備でしか味わえない物であり、一部の
部品交換等では違いは出ても、違う事だけの要素の内容も出ていないだけの
部品交換整備では絶対に出せない事です。

またMT-07での使い勝手が良い所を更に伸ばして行った所では、一般道走行での
ランナーとして見るとダッシュも大排気量に負けませんし、渋滞気味の低速でも
粘って走れるのでギヤをホールドしたまま落とさずに行けるようになっていますので
非常にトルクの有るバイクに乗っている感覚です。
このトルクの上がり方はどのクラスでもバランスメンテナンス作業前と後では
2割増しのアップをしますので加速が良いことを体感できますし、普段使って
いる状態での燃費も加速が良いのに上がってくる所です。

今回の部分整備で、MTが見せてくれたポテンシャルをトータルで完成したら
更に安定度が上がり楽しさは倍増する事は間違いありません。

オートバイのステアリング理論と現実性

ヤマハにてリーディングホイールの三輪車とスポーツライディング方向の
ナイケンのデビューにてステアリングとタイヤの接地傾斜システムが注目されています
ので少し基本を考えてみます。

このシステムにはアッカーマン、ジャント式の理論を当てはめてテストを繰り返して
完成した所ですが、自動車としての4輪車、３輪車(前2輪)では自動車の誕生と共に
有った物ですし、通常の自動車整備での基礎知識として用いられていますので
目新しい物では無いのですが、2輪車としての特性を生かした方式での量産型としては
初だと思いますのでアッカーマン式方程式からの図面上を実験テストで完成させる
までには大量のテスト実施からの実用性の割り出しが出来たからこその物ですので
新たなジャンルのオートバイである所です。

この他にもキングピン、キャスター、トレール、キャンバー理論などの膨大な量
の中から実車に適した物を探し出す為の基本がありますので初期設計の指針と成る
のが、アッカーマン式物理理論での計算式をロスのない理論上としてまずは
図面として始める事が目標を掴みやすい所です。

4輪車、前2輪車にて曲がる為の外側と内側の車輪の軌道がリヤの車軸に対して
どの様な角度で切れると上手く回れるのかとした理論的な方程式を平面図上で
表して計算上出す為の物理数学をアッカーマンが理論的に数式で表した事から
車の旋回領域の各車輪でのズレや割り出しをし易くなった事は確かですが、
アッカーマンは飽くまでも物理数学の分野で有り、三角法を利用した
軌道理論として車輪が付いた物での作業に欠かせない事からの基本を解いた物です。

この理論を実車で当てはめて確認をして行った人物がジャントーと言われていますので
アッカーマン、ジャント式と成りますのでステア機構がそうした呼ばれ方に成って
いますが、理論数値としての物であり実車のステア機構としてアッカーマンが
製作したわけではありませんので、アッカーマン式が表現として独り歩きしているので
勘違いしている人が多いと思います。

同様なステア機構では馬車の機構として操舵システムなどは古くからありますが
スピードの出るグリップが良い車では不具合と成る部分を物理的に計算出来る事を
解いたのがアッカーマンの計算方程式である事です。

ピットマンアーム機構、ウィッシュボーン式、マルチリンク式、トレーリング式
ストラット式などの実車機構としては様々な用途と目的設定で使われていますので
、これらの左右輪切れ角がホイールベース、トレッド比率から必要な位相差が
ある事を解いた物の総称としてアッカーマン式と呼びます。

実車機構は初期の物が古いタイプとしても物理学理論は古さとはなりませんので
間違ってはいけません。

4輪車やヤマハの前輪2輪システムからのさわりとして少し書きましたが
2輪システムとしても内輪差としての前後輪や、タイヤの幅違いで同じことが
発生していますので理論上はステア機構に対して前後タイヤの切れ角が
バランスしているので曲がるとした物がオートバイですと言えます。

2輪車ではキャンバースラストと呼ばれていますので前後車輪のズレの補正を
直径差で変えたり、傾き補正を前後で少しずつ変えることでライダー能力に
関係なくタイヤの傾斜変化を出しやすくしていますので曲げやすかったり
傾斜させやすいとした特性を前後の幅に違いがあるリヤの太いタイプの車両で
影響が大きい事を補正する為にタイヤ側で造っている所です。

理論上の計算はロスやスリップはない事が当てはまりますので実車でのロスや
スリップの誤差が実験テストから修正、補正値として必要です。




                               ###2輪車として曲がる基礎と現実性###

一般市販車の通常構成のステア機構は車体にステム機構とフロントの車軸
をサスペンションのフォークを介して可動してステアが切れたり駆動側の
後輪に押される方向に力が入ると前輪をバランスさせる為に切れ角を安定方向に
角度を修正してくれるのが円周運動エネルギーと重力引力バランスの釣り合い
です。
軽量車体のタイヤ幅とスーパースポーツのように前後タイヤの幅の違いが大きいと
同じ理論の中でも細かい点が違いますので馬力の数値が大きい物ほどタイヤの幅以外の
違いが有りますので軽量車体の125CCや250CC辺りが旋回特性として曲がる為の基本
が分かりやすい車体だと言えます。
実際にコーナーリングスピードは250ccのタイヤ幅でも速いので太いタイヤが速いのでは
なく接地バランスと面圧との重量物の関係と成りますので軽量クラスのコーナーリング
が大型スーパースポーツよりも上に来ることは誰もが感じる事です。

　　　　　　　　　　　　　　　####
               ステア特性とは一体どんな事を言われているのか?


2輪車で代表的な物は、キャスター、トレール、前後タイヤのサイズやホイールベース
違いや使用目的設定と路面の選定に合わせて大まかに一般範囲でとして等々色々
有りますが、ほとんどはサスペンションジオメトリーとしての扱いとされて
いますので、サスペンションでの変更が多いのが一般的です。

そこからライダー能力や操作方法でサスペンションジオメトリーの変化値を利用して
前乗りタイプやリーンインタイプに変化している所ですので、特性として曲がる
性質がそうした乗り方に成って来ると言うのが基本的な所であり、そうした乗り方
が好きな人がセッティングとしてそうなる方向です。
速いバイクを乗りこなすのと、乗り易いバイクを早く走らせるのでは逆の方法です
ので速いバイクであるが乗りこなしが難しいので疲れる物と楽に走れるので速い
感じがしないという正反対の設定も同じバイクで起こるのが現実です。

フロント側の機構状態が正常で不具合のない事がキャスターやトレールの
基本設定が作用する条件ですので自身のバイクで、いきなりのキャスター変更対応が
多くありがちな整備不足の車両でタイヤの空気圧調整をすると変化があるので
良い感じだと思われがちな情報の間違いなどの、基本が何処にあるかも分からない
物でも空気圧調整でどの様に変わったと言う基本ズレの範囲では良いが本来の性能
の所では無い物も良く感じてしまう事と、整備前に何故空気圧調整をとするのは
整備をしていない最低限の車両でも空気圧が適正でないものは危ないですので
適正な空気圧で走りましょうと成りますので誰にでも当てはまるのが空気圧です
という事です。

ステアリングが正しく切れてバランスしてくれる為には全体の部分のバランスと
なりますのでフロント側のステア特性を基本的に決めるのはリヤタイヤの中心点
と幅、ホイールベースですので、ここが前輪にどう働くかの導線がないものは
ライダー自身でフロント周りを動かしたり押さえたりする中で旋回のきっかけを
完全に動き出すまで与えなければ旋回が始まらない特性ですし、いざ動くと
動き過ぎてしまうので抑える状態となります。




アッカーマン式理論での四輪車と同じことが2輪車でも当てはまりますので
キャスター、トレールの正常値にてフロント側で良くなる物は、リヤ側にて最低限
必要な状態があっての条件ですので、リヤ側が駄目なりの状態が一般の整備状態ですので
フロントのキャスタートレールを合わせてもどうにもならないのが多いのが現実です。


簡単だと言われるチェーン調整ですら厳密にするには本当に難しい事なのですが、
簡単に済まされて誤差範囲を超えている事で
タイヤの接地がズレてしまう位相差がステア特性に与える影響もあると言うことすら
解らずにいる整備士も多いのが現実です。
実際に位相差が大きいと加速が悪い乗り心地が悪い騒音が大きくなるなどのチェーン
単体抵抗に追加される駆動系の変換角度摩擦力が回転数に応じて増えるので、純粋な
部材抵抗以外の応力と反力の頂点の変化度がステアリングの振れやサスペンション
の安定性を阻害する要素がある所ですので、これらの元を取らずに別対処する為の
方法が一般的ですので治ることがない物を押えて少し減ったので良いとした所では
全ての範囲で悪い影響が大きい状態で走らされているのが普通と言えます。



様々な問題を積み重ねて改善が出来ている良好な状態では、よく曲がり
自然であるステア特性であると言う事ですが、高速域、中速域、低速域での
領域で完結させる為には全ての部位のバランスとタイヤの接地性と方向性が
目的設定としてある物が乗り易い楽しいと感じる車両である所です。

一般車両ではサスペンションジオメトリーをいじったり調整するのは
何かしらの摩耗やガタが発生したりすることからやらないと乗りずらいと
した所であり、本末転倒の時点でやっている事が実際の状況です。



こうした流れからヤマハが不安なくバイクを寝かせて走らせる安心感と楽しさ
を持ったナイケンを市販発売させたことは、それだけハイパワー車両の2輪車が
レベルの低い状態で走らされている事が多いという事実の表れである所です。

前2輪でのナイケンでのタイヤ2本の接地と通常2輪車の前1本の接地では倍ですが、
実際に1本のフロントタイヤの接地本領発揮をさせて乗っている2輪車は極わずかです
ので、タイヤの接地がキチンと出せているので、これについてステア特性が上手く
合っている物か、又は乗り手に不安を感じさせていない所であれば理論的にも
現実性も出ている物と成るのが本来の所です。

この部分でずれている不具合を発生させている車両でも慣れてしまうと普通だよと
感じてしまいますので、外乱に弱く疲れが出やすい車両が間違った言われ方で表現する
と乗りこなすと成ります。
低いレベルでは曲げる為に仕方なくオーバーにハンドルに力を加えたり切れすぎて
しまったのを抑える操作している物では乗りこなす域ではなく、余分なものをして
余分なものを対処している事が乗りこなすと成っているのが現実で有る事を
感じて欲しい所です。

最終的なタイヤの接地が感じられての基本が有りますのでジオメトリーが
構造上の設計図通り組み立てられなければジオメトリーはバラバラに変化して
結果的にタイヤの接地が得られずグリップ感が無いのでと成れば曲がらない
ブレーキが強く掛けられない等々な所では先にジオメトリーやサスペンションとは
成らない物です。

自身のバイクがどの様な場合に乗り換えたいと感じたり、常に新しい形の物に乗りたい
など様々ですが、安心感の持てる車両として乗りたいのであれば新型モデルだから
旧型だからと言う事は無く、その車両の開発目的が正しく発揮されたポテンシャルを
味わいたいと言う目的が無ければ古いバイクは古いままであり、新車としても
崩れた組み方を繰り返してしまえば同じことが直ぐに起こって乗りずらいと成りますので
何を基準にしてバイクに乗るのかの目的も関係なくなります。

メインで作業しているスーパースポーツですが、実際にはクラシックバイクと同じ
観点であり快適に楽しく乗る為にした事が、そのバイクの目的範囲で良く走る物では
後に長持ちする事につながる所です。

バイクの素の要素は設計上の目的範囲と組み立てのレベルがパーツの集合体を利用して
出来て居るのか無いのかの、この２点に絞られますので安心感のあるバイクとは何かと
言う事を感じたい方の為に行う作業が本来の性能を出す整備ですので部品の集合体である
バイクが部品の連結性が取れなければ乗りずらいだけの消耗品交換のバイクに
成ってしまう事を気が付いて欲しい所です。

ここから先がタイヤの外径やグリップレンジやキャスター・トレールとした
僅かな違いが指向性を持つことで特性を変えて行きますので、本来の目的での
所でタイヤを変更したり空気圧で内圧変化とタイヤ構造を利用したりするレンジの
場合には基準となる車体側が大事ですのでトータルバランスとしてタイヤを見るのと
整備状態に左右されたままタイヤを見るのでは別のタイヤですので、一般的な
市販車でタイヤの接地が出ていない物ではタイヤの評価もその状態に合わせた
ステア特性と接地が現実的な所です。

ステア特性の理論と現実的なギャップが大きいバイクが走っていて振られるので
ステムのガタを修理したと言った、事後処理の状態がステア特性の不安定な状態と
サスペンションジオメトリーを再現できない物である所を先にせずにはサスペンション
は、まともに動いてくれませんのでこの現実性を簡単なものと処理して行くのが
そもそもの間違いである事です。