VFR750Fこれからの実力アップと共に身体バランスアップ

VFR750F RC36
オーナーは同型のVFRを去年まで乗り継ぎ、別の車両を知り合いから譲り受けて
取り敢えず動かした所で異常の出ている状態が何点かある事項を修理として行く事から
始めての初期回復への段階的な所です。
車両を余り動かして居なかった影響が出てしまった箇所の修理、交換の必要性の出た
ホイールベアリングや、まともにある程度の距離は乗れる状態になってから、
私の所にチェーン交換取付の機会に合わせての走行診断に来る予定として
日程等を調整しつつ連絡を取り合っていましたので、やっと4月の最終日曜日に
顔合わせは初ですが、Kさんとは仕事の業務でのお付き合いからの連絡等は取りつつ
VFRの状態報告もして頂いていましたが、細かい点の掴みは実車を見るまで
出来ないので、一緒に試運転確認をしてからチェーン交換の作業に移る段取りで
居ましたので、最初に同行試運転として私のCBR900RRにて後追いして貰います。



譲り受けたVFRの試運転確認の第一印象は加速がもたつくのでナナハンと言うよりも
250CCの快調車両に20メートルほどの出だしは同等か負ける程の状態です。
これは半クラッチの時点で動きが重くエンストしそうな状態に成っている車両では
チェーン交換しても直らない事が殆どと言えますので、組み立てのレベルでは
ほんの少しの違いでも起こる物ですので、下地の調整まで含まない組み立ては
抵抗力を下げる作業が一定レベルで出来ない事が殆どですが、手をかけた部分だけ
でも違いが生まれる組み立てとして行きます。
私の組み立ては一般的に言われている物とは違いますので、とても手間が必要と
成りますが、手間のかけない物と比べて引き出せる性能が確実な開きと成るので
体感の違いは大きく感じてもらえたと思います。

今回は車両を確かめて、メインのチェーン交換に絡めつつ行きましたので
時間が足りずに出来たのは接地と姿勢の足りない部分のみでの１点、2点の部分的な所で
すが帰りがけは発進がするすると出来ているとの返答でしたので燃費もかなり上がると
感じます、当店のメンテナンス車両はライトメンテでも2Kmほど上がり、フルメンテ
車両平均は4Kmから6Km程アップの燃費向上と成るのでリッタースポーツでの渋滞の
無い高速道路と下道ツーリングでは22Kmオーバーのコンスタント燃費が速いペースでも
可能だと報告を受けますので、こうしたロングランでの高燃費は、給油タイミングも
伸ばせるので、セーブして気にする事で燃費を稼ぐ方法では無いので走りに対しては
ストレスも無く気楽だと思います。





ロスパワーがアクセル低開度での領域では250も750CCも排気量に関係なく
発生しますのでエンジン出力の部分では無く、車体や足回り関係から生まれて
来るものが抵抗としてタイヤと接地面から発生するのが重力引力のある、また
圧力のある地球だからこその見えない抵抗とした物の影響からの
燃費効率、ハンドリングバランスと成っていきます。

車両としてはレベルアップ過程の前の段階ですので、今すぐに手を掛ける部分と
自分の使用法と使い勝手の合わせ込みが主体とした段階ですのでじっくりと乗り込み
が欲しい部分と、足りない部分の精査をして混同しないようにして行く事で
現代のタイヤやノーマルからの消耗品交換が適切に済まされる事が
レベルアップの指針で有る事です。
今回は車両を初めて触り状態確認も短時間で、チェーン交換の作業でも錆び付いた
フロントスプロケットカバーが外れず時間を要する別の作業工程と成りましたので
錆び付の除去やヘドロ化したチェーングリス掃除と合わせて、こうした実作業
とは関係のない部分が、多くの車両で作業負担として追加されますので、純粋な
チェーン交換では無い事が殆どなのが、消耗時期交換長いサイクルのバイクに多く
発生しますので、色々な意味で程よい交換サイクルで掃除も簡単で済む事で
別のメリットを生ませる物として欲しい所です。


事を省くチェーン交換をしているやり方で古いチェーンに引っ掛けて新しいチェーンを
送りカシメて終われば早い安いが後の結果をみると埃まみれのグリスの塊が
更に砂ぼこりや研磨材的な砂塵を吸い込む留場と成ってしまうのでチェーンと
前後スプロケットを粒子研磨材コンパウンドと同じ状態で、悪い磨きかたをされて
しまうので各部の砥ぎ摩耗進行の影響で音はうるさい直ぐに、高圧当たり面の
グリス切れするとした悪影響が出る元です。
また錆の発生する事が起こる部分では、長期にわたり一度も確認や手入れが無いのが
原因で距離浅でもスプライン軸などが摩耗進行しますので結果としては何も良い事など
なく後で高くつく方法に向けているだけです。

ダメージは定期的に手入れをした物の10倍は進行率は簡単に変わりますので
長期交換をしないバイクでは他の影響と手間が増えるだけですので何を考えて
チェーン交換するのかは様々な中の1つでありチェーンに着目しても車両として
着目する別目線も持たないと燃費の悪化するまで使える高耐久が、一見コスパが良い
様に見えて他のマイナスを引きずっている事を理解する人は意外と少ない物です。

もう一つの気になった点です、エンジンの振動です、V4のコンパクトさと
スポーツ車両方向の設定の基本設計からスムーズにフラットに回るエンジンですが
量産型の大量生産組み立てエンジンですので、手組されたバランスの良い物とは
差が出る所です。
開発者の本多さんの設計はV4でも直4でも変わらずに耐久性は有ると言われる
と思いますし、私もそう思います、これには理由があるので10万キロは楽に持つものだと
プロ側はそうした管理やケアが出来る使い方を知っている人だからというのが
一番大きな理由である所ですので手組では無い量産型でも持たせる使い方をする
と言うよりも、使い方が出来る出来ないでプロと一般の方の差が出る部分ですので
状態管理と、新車時の量産組立のほんの小さな過程の誤差の部分を穴埋めしてあげる
事です。
他は運転環境がアクセルワークと併せて過酷な状態で無理をしている所を見極める
ことがエンジンだけでは持つものも他のコンデイション低下で負担をさせる事での
エンジンコンディション低下とさせますので、今回の出足の抵抗削減でも
燃費が上がる事からもエンジン負担は下がるので耐久性も上がるとした管理が
オイルの性能低下の原因の希釈率低減やプラグくすぶり等を絡めてコンデションアップ
が全ての性能アップの根底ですのでエンジン管理だけでは無いと言う事を理解しないと
いけません。
この辺りが本多さんも私も見極める事が出来るので耐久性はあるのだよとしますので
どうしたらいいですかと言うよりも、解る人に管理してもらう事が一番ですし
聞いて、分るのであれば自分でやられても良い所ですが、プロの領域とは全く別の
所であると知ってください。







その他の機械的な不具合部分は後々の課題として貰う事として、シートの着座位置と
ステップ周りの位置関係を適切に調整する事が大切です。

これらは市販車では特別な使用方法以外ではノーマルステップ位置が基準です、
社外でもバーの滑り止めや使用目的での違いで有り位置関係はノーマルステップから
数ミリでが市販車では範ちゅうですので、社外で多い多穴可変ステップでは
ねじ取り付け1つズレてしまうと10ミリ以上ズレますので、市販車では通常の場合
範囲外に成りますので、ノーマルの位置が設定されていない場合の多穴可変ステップが
合う人はまれです。

何故ならばあらゆる場面で対応させる為の中心位置で有る事が理由ですので
これらを部分的に使い易い方向の位置としたバックステップは移動した反対方向
の負荷作用率が低下しますので、足で負担していたものを腕で負担して行く事と
成りますので、減速側は大きい制動は出来ずに小さい入力制動でしか対処出来ません
ので寄り疲れる物ですので、用途が限られる使用方法での変更対応以外は
ノーマル位置が基準です、当然ですがペダル角度もステップホールドに関わる
大事な問題ですので偏りのない中心点をわきまえて合わせ込みをします。


ステップを踏ん張り適切な身体のバランスホールドが取れる腰の位置がお尻のシート
接触高さにあると更にバイクの乗り方も安定して来ますのでシートが足りないと
、足りないとは膝角度や滑り率、座面角度、幅などが、背筋と骨盤を適正角に出来る事で
サスペンションとタイヤへの入力変化をステップと共に体重移動の分配と
バイクの動きの中での入力安定と身体安定として行きます。

この部分はリヤのスプリングプリロードをかける範囲で硬すぎずに自然に上がった
位置で座れるとステップとの膝角度も自然と成るので足の裏も自然とバーの
在る位置に落ち着くことと成りますので、走行時に何回も何回もお尻の高さと
足の裏の踏ん張る事ができる自然な位置が出て来る方向に進めていく事を
考えて時間をかけて確かめます。
整備前のグリス切れや古いタイヤでの乗り心地程度で合わせてしまいその状態で
着座位置が決まってしまうと、現状時点の乗り心地と足付き優先着座位置や
車高というかシート高と成りますので、本来の乗り心地を上げた整備された状態で
着座位置を決めないと行けません。

足りない状態ですと高さ角度も中心点も
バラバラに成ってしまいますので、今取り敢えず良い位置が有っても仮位置と
して行き完全整備後に決まった位置が正しきものと進めないと1回目や2回目で
良しとして慣れてレベルの低い所で止まってしまいますので大事な問題を取り残さない
事が必要です。、
大人しく乗り過ぎると意外と分かりませんのである程度は加減速と身体の
持っていかれるポイントまで行く事と、完全に上半身の力を抜いている状態にて
の所で、お尻とステップで何処まで耐えられるのか見て行きますが
始めから体がふらつくのであれば無理せずに徐々に確かめていきます。

ステップの位置の重要性は加減速、シフト操作、ブレーキペダル操作の状態を
全体として加味して、ここをベースとしてお尻のポジションが加減速に対して
の物とコーナリングフォースに対しての移動も身体ホールドポイントも
合ってくることで上半身の力を抜くことが出来ますので全ての動きの中心点に腰の
位置が有る事を条件としてリラックスする事が安定したコーナーリングと
安全運転の基本です。

中心点が解らずに無暗に偏り過ぎる方向で淡々とした走りで合わせているのが
バックステップの極端的、急角度の膝曲がりライディング姿勢のライダーが
多いのは形だけレーサーに見えるだけで本物のレーサーはその位置では無い
物です。


１点の変更では出来ない物と理解してもらえると、複雑な答えを出すには
全くの個人仕様で間違っていても良いとして行くか、トータルバランスにしたい
と考えれば自分でできる部分は、少ないと先判断する事が必要です。
良いバイクに乗せてもらい更には同型車両でが良いですが、仕様で微妙に違うので
使い方の状況と乗る人をマッチングさせる事を解る人に設定して貰うことが
確実な所です。


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今回は人間側にも注目して書きたいと思います。

私自身も体力維持に努めていますが、怪我の影響や関節の痛みから乗車姿勢を
維持しにくい事が多いので常にコーナーリング前に姿勢とホールドの姿勢を
調整する事を意識的にして行く事で姿勢の維持を心掛けて居ますので、普段の
歩き方が片足をかばう歩き方になってしまっているので余計にライディング
ポジション調整とホールドポイントを下半身の各箇所で分散させて何処かに
偏らない方向にて、リラックスした姿勢で居られる事を心掛けて加減速や
バンク角でも姿勢を安定が取れる状態になる様に各ポイントを仕上げていますので
スーパースポーツでも辛くないライディングが可能とするようにします。

元々歩く姿勢が崩れている状態がライディングの邪魔をすると言うよりも、
体が傾けずらい事でバイクを傾けると身体が落ち始めると起こそうとする事で
上体のバランスを保とうとする無意識の身体のバランス調整がバイクの動きを
止める方向に足の裏の力点に支える力として働くのでバイクを倒す事を止める
力として作用しますのでバンク角が浅く寝かすのが怖い人に多いのが、こうした
歩行姿勢が悪い人に多く見られます。
私も含め、同じ状態のライダーは、お客さんの中に意外と多いのですが、これらは
人間が持つ神経系の三半規管の自律がアンバランスな状態である事と、防御の為に
反射神経作用として怖いと感じて出ている場合には、バイクの動きとしては
邪魔をする方向に働いてしまいます。
それでも正しく個人の感触と反応に合わせて行けば遅い操作でも的確に怖くない
状態に自立バランスを乗り方として行く事は可能ですので初心者や、こうした怖い感覚
を常に持つライダーこそ適切なステップとシートの関連が必要ですので、乗り易い
バイクに合わせての人側のシンクロがこまごまと隠れている物を引き出して統合させる
事が必要です。

バイクの
バランスを上げても倒していく時の怖い感覚が出ている身体コンディションの
ライダーはタイヤの接地よりも、体幹の維持が先に来るので楽なポジションの
ネイキッドが身体が起きて居られるので楽と言うよりも傾きに対する傾き始めの
角度が浅い事で走りやすいと言われる物となっています。

ある意味では防衛本能が邪魔をする面が大きいのですが、個人差が大きいのが
神経の感じ方の違いから来るものですので、この部分は私でも車椅子に乗った
経験や立ち上がる事も困難な状況から分かったものですので、健常時では
中々自分では分からない所です。

一つの例として
一般のライダーが膝をするバンク角で落ちた身体に頭を水平に置いている
形でのスタイルになっているのはバンク角での体の倒れていく段階で頭を残して
水平に見ている視覚にて錯覚をさせている事で怖くないと感じさせ
る物ですので、やたらと身体を落としている人に多いフォームですので体力が
必要な態勢ですので疲れる事が多いフォームです。




実際にはネイキッドでもある角度まで行くと身体のバランスを崩し始めたポイントで
バンク角を止めていますので足の裏に力が入ってしまい身体を起こそうと自然と
行っている物が体幹バランスを取りやすいバイクで行くか、スポーツバイクでは
車両側で乗り手にぴったりフィットする落ち着いたバランスに仕上げて有れば
ネイキッドと同様に乗れるものに成りますが、体力も当然上げて車体も準備できた
物でが必要となります。

平均台で自分の身体が落ちる限界やどの角度まで行くと、ふらつき始める
ポイントが分かるとそれがバイクの傾くポイントと同じになるので、
この部分を筋力維持と体幹のトレーニングで上げて行く事がライディングの
姿勢を正す根本ですので、先にライディング姿勢を姿勢をと教えても
駄目な状態と成りますので、身体のバランスは普段の生活があっての物として
のバランスに戻されますので、姿勢を正しても直ぐに普段の姿勢と成るのが
殆どです。
姿勢だけで治る人は当然ながら底辺の足腰のバランスが良い状態ですので
恐怖心を乗り越えてしまえば出来ますのでこうした状況でしたら、姿勢よく乗る事と
教えても悪い姿勢に成りずらい物です。
靴の裏側が片べりしてズレた歩き方が更に減った靴底で治らなくなりますので
ライディング姿勢は歩きかたから始める物です。

私の様に背骨の骨折や数々の怪我からでは歩き方を直す為に、膝を上げて歩く
姿勢よく歩く事を心がけますので靴裏を引きずらない事を心がけていますが
疲れるとやはりびっこを引く歩き方と成るので、ああ疲れたので仕方がないか
と感じることが分かりますので、なるべくこうならない為の対策を講じています。

車両にサポートさせて貰い力の入らない姿勢と成るライディングが出来るバイクと
トレーニングでスーパースポーツを乗り易くしますので相互にバイクも身体のバランス
もとしています。

　これがライテクの底辺と成りますので、この部分を先飛ばしでは行けません。

人が持つバランスがバイクに乗った時に現れますので、バイクに乗る姿勢を正しく
取れない事は、ライテクでは無く身体に負担の偏った状態であり、そのままが車体側
に入力されて行きますので上手く乗れない事の底辺部分です。

ライテクの教え方で、フォームを正して上手く乗れると教えていますが、これを出来ない
方はライディングフォームを正す前に身体の単独でのバランスを崩して居ますので
少し傾くとおっとっと傾いた方向に身体が動いてしまうので、身体バランスを
見て行く事と柔軟性を出す体操をまず初めに行う事が大切ですので、その人が出来ない
場合では無理にバイク乗り方だけを教えても、難しい所ですのでバランスの取りやすい
バイクに乗せてから、崩れた車両に乗せてみると直ぐに身体がふらつく症状が発生
しますので、乗り易いバイクは安心感が強いと感じます。

歩き方が悪い人は立ち姿勢も悪いので、バイクに
乗った時も顕著に出ますので、私がバイクのバランスをある程度良くしても歩き方の
悪い動きが身体から出ていますので、足裏やお尻などの他、腕に力が入って疲れる事
などの他
ラィデイングの姿勢を正すと上手く乗れると言われますが、
歩き方が悪く出ている人は、この症状が改善されないとうまく乗れない事となります。

歩行姿勢がバイクライディングの基本ですので、ある程度の体力のある男性
は靴の裏側を左右どちらで減るのかでライディングの基本姿勢が変わりますので
先ずは自分の身体の安定が取れる事が出来ないと、バイクをバランスさせる事が
難しい所ですので、穏やかに乗りたいので必然的に運動性能より安定性のある
バイクでの乗り方ですのでバイクの性格やコンデションも安定をした物を好む方向と
成ります。

この辺りをバイク側で仕上げてあると乗りやすい物と成るので、初めて私のCBRに
乗っても怖くないと感じたはずですが、本人の体幹の部分がズレているのが
原因で、こうしたスポーツバイクは苦手意識と成っているのが本人の歩き方を
みて感じます。
普段の生活からと年齢からともどちらもありますが、柔軟性と筋力の維持を心掛けて
足元を確認するのがオートバイのライディングの基本ですので次回の課題として
心掛ける様にお願いします！

ほぼ全てのライテクを気にしている人に当てはまりますので、ライテクの底辺を
上げることが先ですので余りにもライテク、ライテクと言われているのは
何も見ない状態で簡単に説明されているだけで省略し過ぎです。

またこれらに頼ろうとしてゴールに先に立って
しまう錯覚だけで途中が何も無い所では、体力もバイク整備も練習もせずに
行きたい、あやふやな事にしか成らない物と解らずにやるだけです。

足裏の体重ポイントはステップ移動と荷重に影響しますので普段の歩く歩行姿勢が
大事です。
本人は知らずに無意識で生活習慣と仕事上の姿勢環境で慣れていますので、これらが
バイク乗り方に直結しますので、判断としては坂道や階段でどの様に自身が
バランスを取って居るのか見てもらうか、どの位の角度でバランスを崩してしまうのか
昇り降り双方で疲れている時も疲れていない時にも簡易的に調べるのも必要です。