CBR900RRにてダンロップαー14装着テスト

今回は車両がSC28初期型９２年式
CBRにて16インチフロントタイヤですので、単純タイヤテストとは
行かないのでCBRとのマッチングと走行場所各所での新型タイヤのαー14
でのグリップ感と安定感が車両としてどう出て、乗り手をどの様に感じさせるのか
タイヤとしての部分とタイヤメーカー選択主の少ない16インチCBRのマッチングを
26,y前の車両として現行タイヤの方向を全体として見る事とします。

17インチの分はGSX-R1000K5でテスト予定ですのでタイヤとしてのαー14での
感触は一般フロントタイヤ幅の仕様でやりますので今回のCBR装着ではタイヤの
良し悪しよりも車両としてセットアップに重点を置く物とします。

当然ながら公道市販レンジではダンロップタイヤのグリップの一番高い物ですので、
αー13SPは公道も可ですが専用タイヤとしてサーキットコース用ですので一般道向きで
は無いので除外します。
開発の主体はサーキット走行とスポーツライディングでの一般道走行辺りですので
フロントタイヤが太い事の影響を極力出さないブレーキングとバンク移行のスムーズな
タイヤ荷重の出方の比較をスタンダードレートのスプリングとしてどれ位、相性が
合わせられるかまず初めの試運転で確認します。

        ###先ずはリヤタイヤからです。

普通はフロントタイヤから行くと思いますが、フロントのタイヤの評価は
車両として評価が行える状態であり、全ての部分が均一に設定できないと
難しい物ですし、更にタイヤの構造に対してサスペンションバランスが許容範囲で
あるのか、少しどちらかにズレて居るのか、そこからタイヤへ依存できるのか
車体を突き合わせて行かないと無理なのかの判断が公道用でもレンジの高い
スポーツタイヤでは、通常モードの安全運転時はそれ程気に成らなくても
サーキットコースではブレーキに対してまたサスペンションバランスなどが
様々に絡むので、１６インチCBRにてタイム短縮では無くとも、速くも心地良い
ライディングと成る設定まで追いかけたくなるのがαー14ですのでフロントタイヤ
の評価はスタンダードとして全体としてはどうなのか見て行く事とします。

普通に走って新品時でもリヤのウォームアップは5月の昼間では、数百メートルで
完了している感じです、ウォームアップにも段階がありますが初期のタイヤ温度帯
にて20度以上とします、この温度より上ならば実際にフルトレッド面のエンドまで
ゆっくりのバンクでしたら問題なく使用できますので、取付の的確さがタイヤの持つ
性能を引き出しているので不安なく初期確認でのグリップの印象が伝わりますので
新品タイヤでのアール面の形やトレッド面の溝配置の当たり方変化も伝わってくる
のが低温域での表層のまだ硬いゴムの動きの中で少ない溝配置にしても穏やかな
感触で寝かせて行けるので、ここまで幅広く対応能力が高いのがαー14で感じます。

他社の同レンジも同様な流れで追いかけ合っていますので差があるようで無い
味付けと指向性のわずかな違いが、あるだけでハイグリップタイヤ同士なら
どのメーカーでも試す価値はあるとも感じられます、しかしながらコンペティション
の方向性が上がると微々たるセッティングをして合う合わないと成るので
市販車にて一定範囲内での物ですので保安部品を取り去ってしまった仕様の
状態までより先では別の所と成りますし、２００馬力オーバーのトップレンジの
市販車でも同様な所ですので、有る所の境界線上のどちらで有るかに寄り
タイヤとして車両として１点の合わせ込みの難しさと１点をタイヤに寄らせるのか
どの部分で連動させるのかとした範囲にも対応させないといけません。

現行新型リッタースポーツのトップレンジ車両としてのタイヤの指向性のチョイスは
タイヤ開発者や私でも難しい事ですので、一般のライダーでは
タイヤ銘柄よりも車両コンデションと自身の体力や確実なコントロールの為の
ホールドポイントを一定に保つことが絶対条件としますので、これらが無しには
タイヤ銘柄などはツーリングレンジでしか違いは出ない所の範囲ですので
境界を越えたところまで行きたいのであれば市販状態とは中身の様相が大きく
異なるのがレンジの高いタイヤとの合わせ込みと成りますので中途半端な
整備や気温変化などに大きく使いずらさ使いやすさが違ってきますので
タイヤの評価の前に必要な事が多々有るという事を念頭に置いてもらう事が
大切です。

溶け出す前のゴムトレッド面の温度が初期確認程度の走行状態での
リヤに関しては私の車両コンデションではグリップとリヤタイヤの寝ていく感覚は
自然に寝て食いついてグリップして曲がるとした物でハイグリップタイヤとして
はドライでだけでしたらツーリングでも安定してバイクが動いてくれるので、
決して急がされるハンドリングでは無いのでバンク角を自然に倒し込める安心感が
出ています。
メーカーの開発設定のビードフィラーのシナリ適正化の柔軟性を出す部分と
全体の動き方のバランスを高いレベルのまま合わせているので乗り易さを出しつつ
スペックの高い部分を下げない内部構造になっている部分は、今までのαシリーズ
の硬さとは別の仕上げ方ですのでハイグリップだからとした特別な感触ではないのが
新型を観察しての初期感覚です。
何よりもタイヤ交換作業でのサイドウォールとビードフィラーの固さが、作業者側から
すると冬場は、他メーカーの倍の時間とホイールリム塗装の剝がれにつながる頑丈な
タイヤでの作業効率の悪さから冬はαー13はやりたくないと思う次第でしたので
αー14ではかなり改善された所ですので、タイヤが良くても作業代金倍貰えないと
やりたくないと考えていたので、タイヤの評価とは別にこうした部分の改善が必要
だとメーカー側もやっと分かったと感じたところです。

CBR900RRではαー13は未装着ですのでαー12との比較とします。
αー12にての以前の使い方での感じを思い出して書いていきます。
先ずはクローズドコースでのロングコースでの印象からです、
仙台ハイランドではテストコース的な感じのコースですので、バラエティーなコースで
楽しい走りができる場所でした、震災の影響で今は無くなってしまいましたので
残念です。
αー12での低速コーナーは前後タイヤが固く感じて居るがしっかりしているので
タイヤを温めればＯＫだとした感じですのでハイグリップタイヤの一般的な
使用法とした状況なので、ウォームアップには気お使いながらとしながら、
走行での時間割もゆとりの50分掛ける4本でしたので、
マージンを持ちながら走行での時間内をコントロールしながらの耐久レース
的な所での走りです。
ハイランドのコースが
走り易いのと高低差が多いコースでしたので下り坂の部分だけ注意すれば
フラットコースよりも自然に走れた状況でしたのでコース選択としては相性が良い
と感じた所です。


下写真はαー14でのトラック走行後

その中での耐久性と摩耗特性はαー12と今回のαー14とほぼ同じ感じの減り方でも
ウォームアップは早くグリップレンジも上げてあるのに摩耗は同等とした所は
10年ひと昔前よりも5年がひと昔と成っている所があるのがタイヤの設計や
ゴム配合の多角化の進化と言うよりも、様々にミックスできるベースの蓄積と
別分野の研究開発の取り合わせで可能になった事と感じます。

但し組み合わせが複雑なので必ずしも相性が良い物が出来るかは、人間の味付けと
テストの積み重ねですので仕上げの方向が各社の違いですのでタイヤテスト
をすると、設計技術はベースとしてあっても人間の感性が、こういうのが乗り易いから
とした人の感じられ方を造り込んでいる事が最も大事な所と言えますので
ダンロップタイヤを仕上げているテスターの人の感性で有る事がαー14を履いて
他メーカーとの味付けの違いとしてなるほどねと感じてしまいます。

リヤタイヤ単独としてはハイグリップコンパウンドを余り意識しない状態ですので
真冬の平均気温が15度以下の時期を外せば意外と温まって食いつく感触は出ますので
現在のCBRには普段使いからサーキット走行までスタンダード状態でオーケー
であるのが昨日のトラックテストでも感じられた所です。
ライフも足の良いCBRでは楽に5000km以上は持つと感じますが台形に成ったタイヤを
トラック走行で使用してもつまらないだけですので、ツーリングレンジ主体の使用なら
ロードスポーツやBSのS21をチョイスしますので、αー14ではスポーツライディングと
トラック走行の半々を見た方が正解です。


ツーリング時に突然の雨が降って来た時の観光道路でのαー12では
気お付けて運転しないと、怖いよ怖いよ滑るよの状況でした
ので一般道は路面とコンデションを選ぶ、スポーツレンジまでの一般道では
難しいタイヤと感じていましたので、ツーリングではαー12は選ばない方が正解
と言うのがリヤタイヤ単独でとしても感じていた部分です。
溝が少ないので水量の多い雨では駄目ですが、ちょい濡れ程度ならやり過ごせるのが
ドライでのグリップの出方が自然な部分からも温まり易い事から緊急時の通り雨
程度なら注意すれば大丈夫かもとαー14では感じますがベテランではとしますので
ドライ専用でと考えて行くのが良いでしょう。

下写真
トラック走行20分程の状態のフロントタイヤ

αー14フロントタイヤにて

一方のフロントタイヤですが、自然旋回としたブレーキングを余り掛けずに行く方向
のライディングではリヤと同調しながらですので、ペースを上げていない時の
乗り易さと通常の旋回部分は誰でもよく回ると感じるはずです、街中でのこの部分は
タイヤ空気圧力や車体特性との部分ですのでタイヤグリップとは別にある所ですので、
スポーツ車両でスポーツレンジでのフロントタイヤの使われているメインの特性としては
守備範囲の中の一部の物ですので、ハイグリップタイヤ
だからとした物は特に関係無いので4月から12月辺りの極端に冷え込む日で無ければ
無難にこなしてしまう所です。

一方のブレーキングをスポーツ方向に
切り替えるとグリップする分、BSのS21よりもタイヤの接地変化が車体に対して
反力が強く踏ん張りますのでブレーキングを強くするとそれに合わせて
タイヤが踏ん張り車体を押し戻すので、2回目の試運転でダンパー調整をして
タイヤの接地に対して車体のバランスを落ち着かせますが、簡単には詰め切れないのが
タイヤの接地とグリップレンジが上がり過ぎた為に、車体特性とシナリ変化などが
現行モデルの２００馬力モデル対応なのが、単純にグリップが出るだけでは
駄目であり古いモデルのCBRにて一般道でもトラック走行でもフロントのミスマッチが
少し出た所です。
高速レンジでは自力で荷重が掛かるのでネガティブな事が無くなりますが低速コーナー
では大きく違う特性と成りましたのでタイヤ側にもう少し寄せて行くのが良いかと
今回のαー14で感じます。
タイムを出したいのならバネレートも変更して制動能力の正しいブレーキと
合わせて行く事が必要なのが、市販タイヤでここまで上がってくると車両年式と
しては仕方のないミスマッチである所です。
頑張ってレーシングライダー姿勢でコントロールすればフロントのバネも
動かせるのですが今の私の体力では長続きしないので、自然な流れのライディング姿勢
で上手く動いてくれる方向で行った方が良い所です、今後もタイヤは新たな物しか選択
出来ないので小変更でライダー入力に合わせて仕上げた方が現行タイヤで楽しめます
ので、この方向で大きくは変えずにシンクロバランスを上げて行く事とします。


αー14にポイントを合わせてのバネレートやダンパー調整が詰められれば16インチ
でも使い易くハイグリップのメリットだけを出せますが、
一般のCBRではこの部分はブレーキの良し悪しでかなり違いますので
タイヤの接地変化と言うよりも、ブレーキの制動変化や、その他の要因がタイヤ
へ与える違いとして出ますので、総合的に通常モードもサーキット走行も
乗り心地も仕上がっている場合でのほんの少しのバネの入り込む違いで有り
踏ん張るタイヤでの硬い車体との相性としてシナリ特性をノーマルの奥で
踏ん張るレートのバネではスポーツ方向で動きが突っ張り棒と成るので
現行モデルとの違いとしてシングルレートの変更を考えて居ますので、
個体が違えば違う結果と成りますので飽くまでも完調なCBRにてとします。


グリップは良すぎる位ですのでバンキングが17インチの現行車に近い方向に
少し向けたいところですがやり過ぎると１６インチCBRでは無くなりますので
素性を１６インチとします。
130幅の広い面圧がブレーキング時にステア特性を邪魔してしまいリヤタイヤの
旋回性との軌道がズレすぎますので、その辺りの修正が取れれば良いとします。

大きく違う訳ではなく車両特性として私のCBR900では車体剛性を上げて有り荒れた道に
多いギャップに強い組み立てと成りますので現行車より剛性が車両パッケージとしては
高い方向ですのでブレーキングを強くかける方向での低速コーナーがフレーム構成
でのシナリ不足で曲がりずらいのですが低負荷運転での
タイヤの接地範囲では旋回特性はタイヤのトレッドのアール角度のプロファイルが
車体側で逃げないのでよく曲がるのがメカニカルグリップ上げた事で可能となる
軽快感よりも安心感を増やすハンドリングとした現在のCBR900RRでのセットアップ
ですので、一般のライダーが乗るCBRよりも普段は曲がりますので硬いから
曲がらないとは成らないのが私のCBR900RRですので中高速コーナー設定でも
普段は曲がるように組み立ててある所です。
単独でCBRに乗っていれば良いのですが、現行車や仕上がった848ドカに乗ってしまうと
足りな過ぎと成ってしまうのですが、CBRはCBRとして行きます。
速い曲がるのは現行車でやる方が正解ですし１６インチ車のCBRを現行車に
似せても単なるマシーンと成ってしまうので原型が無く成ってしまうのでそれは
やらない事とします。

フロントタイヤの接地は縦バランスと旋回部分の横バランスの取り方と言うか
繋がり方が上手く繋がるタイヤの動きとして出る事で、ある意味では固定されている
レールの曲がりに合わせて曲がってくれる安定とそのレールを自在に曲げ直して走れる
物が車体特性とタイヤとして必要範囲の目的があるのが理想ですが、この辺は
遠心力と各所のバランスをとした所ですのでタイヤだけやサスペンションだけ
車両コンデションだけでは無いので何処かしらは足りないと感じるのが、タイヤを
変更してレンジも違う所の領域に向けたダンロップタイヤでの新型で感じられる
物でタイヤをもっと使える所がありますよと、感じてしまい車両としてもう少し
マッチング対応させないと勿体無いかもと感じます、その中でも
ツーリングレンジに外れない範囲での対応として行きます。

普段乗りの丁寧なリーンでは倒れ込みの感覚が、現行新型タイヤの各社と
似ている所で早すぎない倒れ込みで自然な所ですので、ここ何年かでハイグリップ
レンジも普通に使えてしまう所まで幅が増えたと感じますが、ハイレンジでは
タイヤの性能だけでは難しい所ですので何処かが足りない事と成り修正や合わせ込みは
一般の人ではスピードが上がり過ぎて危ないのが見えますのでワインディングでは
タイヤ以外の部分をしっかりした整備調整のある状態の車両として
無理をしてはいけないと言えます。