第一のサスペンションであるタイヤの顔と内部のバランス調整(修正版)

 

こちらの上の写真はCB750FCに装着しているBSのBT45Vの走行3500Km当たりの

状態ですが見えずらいので申し訳ありませんが文面のみで解説します。

 

まず前後ともセンターの溝がくの字に深さも7から8mmにて配置されています。

こちらの溝で、通り雨やそれほど雨量が多くない状態での走行にて中間速度

80から100Kmh位のレンジでの雨天走行にて対処出来る当たりでの配置で新品

から磨耗半分くらいまでが浅い水たまり、水膜が5mmなら出来れば溝残りも5mm

が水溜まりの通過速度(法定速度内)を落とさず行ける目安として頂くと、BT45の

センターに配置された溝の役割を理解していただけると思います。

なぜくの字の配置かと言うのは水のはける方向性をサイドの溝に導く役目と

ドライでの加速荷重、フロントタイヤはブレーキング荷重に耐える為のドライと

ウェットの役割を両立させる為のグルーブデザインである事がこのパターンで

ある顔から伺えるます。

このセンターの溝が太かったりもう一本細いのがあった場合にはブレーキング

や加速荷重でふらつきが出るので、ドライでの使用に合わなくなるので

このリブデザインパターンと深さにてのドライ寄りの設定としている事が言えます。

 

古い年代の太さのタイヤは選べる種類が少ないですが、CB750FcとBT45が

スポーツレンジの走行でも十分ファンライディングが良い車体バランスであれば

可能です。

 

ストレートもしくわ、くの字のリブが多めの配置をしてあればドライとウェットが半々

の設定でブレーキングや加速荷重をあまりかけない車種や穏やかに乗るのに適して

いると言うようにコンパウンドが同一でも(内部構造も)いかようにでも、硬さ柔軟性

など溝のレイアウトや深さで使用目的や味付けが変えられる為、タイヤメーカーの

デザインパターンが走行性能や磨耗特性を変更させる部分であるのでデザインも

技術の一部です。

このデザインパターンとオートバイの使用パターンが合うとベスト

ですが日本は気候変化が多様性なのでシーズン全てにマッチングさせるのは難しく

バイクのコンディションにもライダーにも影響されていますので新品のタイヤを装着

してもバイク、タイヤ本来の姿を味わえる人は少ないとおもいます。

 

商用車やビジネスタイヤは各メーカー共通のデザインパターンなのは一番

適した磨耗特性やライフサイクルや目的に合った状態が違ったデザインパターン

になりずらい理由です、あとはコストダウンも。

ひと世代まえのダンロップα12
ハイグリップタイヤですので当然センターグルーブ溝は無し、下のピレリロッソコルサと
比較すると、当然のことですが内部構造の違い等やコンパウンドも違いますが7割位は
同方向の使用目的仕上げてあると思います。
構造の土台の強度が明らかにダンロップとピレリの違いがある事は空気の入れる前の
タイヤのしなりや、組み込む時のサイドの剛性の違いから分かります。

ダンロップは土台がしっかりとしているので溝を深くしてもゴムの柔らかい変形率を
土台と内部で受け止めている作り方ですので新型のα13にも受け継がれていまので
ホイールへの組み付けは大変です、特に気温が低い時はホイールに傷が着き易い。
一方のピレリは土台はしなやかにして溝の深さを浅く配置して剛性のバランス調整
してありますので使用過程での荷重レンジは新品時や残り溝やゴムの時間劣化の
良い状態のタイヤではややダンロップ優位ですがゴム硬化が出始めた当たりからの
熱の入り方にも寄りますが3か月から6か月当たりから乗り心地やグリップともピレリが
普通の使用過程であれば並んで追い越す場面がこの土台や内部構造の僅かな差で
出る事が伺えます、ダンロップαの狙ったレンジがレーストラック寄りの市販タイヤで
ある事が分かります。
ピレリロッソコルサが溝が浅いのはゴムの表面の変形率をグリッフのレンジを上げて
も腰砕けしない為と、内部のしなやかさによりグリップさせているので少し低いレンジ
のレーストラックより、ツーリングレンジとしている事が分かりますので空気圧の管理
が大事であることも言えます。
溝が浅くても持つのはタイヤのしなやかさから得られています。

このように同じクラスのタイヤでも色々なアプローチが市販タイヤのメーカー味付け
の違いです、どちらが良いというよりも使い方の問題が一番ですので、使い方に
合ったタイヤを選ぶことが大事です。

タイヤの溝や構造の簡単な違いから
履き心地や操縦感の味付けが、各メーカーの個性の出し処です。
顔である溝の配列や深さの設定が各メーカーの味付けの違いで、市販タイヤの内部構造は
一定の基準にクリアした状態より各社の味付けの個性となりますので、基礎構造がクリアすべき
条件が内部構造の8割以上に関わると思われますので、市販タイヤの一番の泣き所をどう人間の
操縦安定に結びつけるかがタイヤメーカーが車両メーカーとの要求の押し引きがどこまで可能な
のか技術と新素材との組み合わせの終わりなき作業である事は容易に想像できますので、
私も技術者として各メーカーのタイヤテストには、偏りのない状態での車両でのテストに努めて
辛口な評価をする事もありますがバイクとの相性や使用過程での変化が操縦制にどう影響
していくか感じていきたいと思います。
ナノレベルのゴム分子やベルトの強度や新配合分子などの化学や製造時の難しい表現は
ひとまず置いておきます。

トップレンジのレーストラックでのイメージが各メーカーの広告掲載のメインですが、市販タイヤ
とレーストラックでのスリックタイヤやプロダクションタイヤの使われ方や内部構造はかなりの
差があり、それらの技術のフィードバックはあってもベース状態の保安基準クリアの幅の中での
作り方ですのでコンパウンドやタイヤのメイン構造等はハイグリップ系の市販タイヤとの共通化
していも、市販バイクにポン付け装着しても意味のない事はメーカーの技術者の方は承知の
はずです。

一番の違いは耐荷重レンジが市販タイヤの根幹で、どうカーカスや補強材の角度や密度の状態
にて操縦安定と全体の使用目的に合わせるかが各メーカーの個性の出し所て゛しょう。
あとは溝の部分で、内部構造の同一のタイヤでも柔軟性や排水性、溝深さ、配列パターンと
タイヤの顔をデザインして商品バリェーションを増やして、コストダウンを図るのが大手メーカーの
一般的な製造現状ではないでしょうか。

WRCラリーの以前のレギュレーションのタイヤではスリックタイヤのグルーピングにより
天候と路面のコンディションに合わせてベストタイムが大きく変わるのが勝敗を決める重要な
部分である為にタイヤのメーカーの出すタイヤはスペシャルタイヤでタイヤメーカーの
スポンサーがあるチームと無いチームの差が激しい年代でした。
現代でもタイヤのチョイスでや、他のレギュレーションでの戦略がレースの世界です。

レーストラックでレース車両の重量と出力特性やライダーのライディングスタイルにより
スリックタイヤの開発にも時間のかかり方や好みのわかれる事があるので、市販タイヤの
使い勝手とは別と思われたほうが良いでしょう。

溝の多めのツーリング系のタイヤでは内部構造の同等品でも溝の縦方向と斜めや横
方向性でタイヤのブロックの溝間隔でしなりやトラクション、温まり特性や直進の強さ
のコントロール、雨天の排水処理がパターンの顔の違いが出るので、各メーカーの
顔パターンで細部の特色を出しているので同等の溝でもデザインパターンと深さにて
乗り心地やドライよりの仕様かウェットよりなのかが分かります。

スリックに近いハイグリップタイヤやレインタイヤなどはほとんど同パターンになるのは
目的にマッチすると同じ形になるのが理由です。

なので1ランク下のグリップタイヤやスポーツタイヤの溝パターンが各社の腕の見せ
所で、同レンジのドライ、ウェットの上、下の違いをアピールしているのが中間の
タイヤレンジではこのように種類が多い理由で、選ぶのに迷って、結果安い金額の
タイヤの購入をしている方がほとんど、使用目的と自車のマッチングに今一合ってない
経験をした事があれば、次はちゃんと選んで金額はそんなに差がなければ選んだ
タイヤの良さを引き出せる車体で使用してほしいです。



その上で自車の組み立て状態のチェックやバランス調整にて各レンジのタイヤを試して
頂くと安定性やグリップ感、制動距離の短縮が良い車体、良いブレーキ整備にて
味わう事で結果、安全確保できてファンライディング出来る為の始めの一歩です。

現代のタイヤのレベルはもはや味付けやライフ、ダンピング特性等、かなりのものです
が最後は扱う人に左右されてしまいます。


タイヤの空気圧や紫外線にさらされている度合や運転手の癖や車両の状態で
タイヤの減り方や痛みの変化が多様な部分ですので、運転状態の把握するのには
タイヤの顔をチェックして危険な状態にあるか普通に使用出来るレベルかまだ美味しい
レベルか乗らない時でも手で触ったりして見てください。

バイクの普段のコンディションは空気圧の適正範囲でが安全確保の近道です。