エンジンを管理するとは?
オイル交換などで管理することでエンジンが快調で有れば、その使用範囲内
で快調である事での管理したと言われるのが一般的な所です。
# 実際には違うのですが!!!
一般の使用法に合わせての管理法は様々であり
時間、距離、負荷の大きさ、打音等の出方なのか、そのエンジンの基本出力の
低下割合であるのかは乗る人と扱い方での感じ方次第ですのでオイル交換などで
エンジンを維持することは、何キロ走行時にやるのが良いですと言った、
後処理法となるのが一般法です、これらは寿命などをコストバランスで見て行く
方法ですので結果としてエンジンだけでなく車両全体のコンディション管理も
同様の方向ですし、こうした方向が悪いのではなく見極めが無いので、
少しずつですが溜まった疲労や摩耗などの消耗で見た時の結果からコストバランスを
出している物です。
逆の先行管理方法は性能や耐久性のレンジ(内部パーツの事です)を目的として、
それらの目標を先に決めて行き追加事項で使用中の環境変化状態も観つつでの
コンディション管理での内容をを基にするのが状態に応じた先行管理法ですので
距離管理は目安のみとして、負荷に応じたものでや落ち込みが見られる状況に
合わせる事でコンディション管理させる事と成ります。
オイルの基準は使い方次第ですので通常使用で言われている平均値を後処理管理で
と言うのはオイル代やバイクが何年乗れれば良いとした大体の物だけですので、
後の結果として現れたコンディションが、この辺ならまだ乗れる状態でいるとした、
気持ち良く走れる状態では無く、動くので結果的にまだ大丈夫だとした物での
内容になってしまうので次の新車に乗り換えるまでの間の全体の金額だけで
見る為の飽くまでも消耗品としてバイクを見ているのでは本当に消耗品に成ってしまう
事です。
バイクの状況に合わせて使うのは本来は人間側が合わせないといけない
物ですが、オイルブランドや性能表記にそれらを変換させてしまって居るので、
使い方次第としか言えないのが現実です。
オイル以外の、冷却系、点火系、吸気系、運転使用方法、道路環境などを総合的に
含めてのオイル管理とする状態に合わせての管理が本来ですが、一般的には
オイル単体ですので、それらでパワーや保護目的など何処に合わせてなのか、
オイルブランドイメージでや低温時のギヤの入りなのか値段なのか、余りにも複雑化
させている使用領域での使う人次第ですので、オイル管理で何をしたいのかと
聞いた方が正解では無いかと考えます
オイルが全てを守ってくれる物では無いと言う事を念頭に置いてバイクを動かす
事で、おのずと快調で長持ちのバイクでいてくれます。
それらでのメリット、デメリットを短期間、長期間のどちらで、また内容を検討するのは
オイルブランドでは無いと言う事をテストを繰り返して決めますし、当然ながら私が
中心にして居るカテゴリーがスーパースポーツですので、その中でも一台一台使い方の
違うオーナーさんの状態を把握して、車両状態まで観て方向性を絞りますのでオイルの
性格が解らない物は勧められません。
高性能なオイルの部類では配合の違う物を入れ替えて行った途端に違うのが成分質や
配合種類で変わりますので、この違いでは大きく性能差が違うのではなく性格の
違いで有る事です。
ベースオイルへの、調整用の物質量と種類による配合での方向性と、
ベースオイルの性格に低温時の流動特性としてデメリットが
出ている場合は、分子間力を調質材で使いやすくしたり柔らかくしたりしますので
逆の高温仕様では配合や調質を別としますので性格の違いとしての中に性能の高い
要素のエステルやポリマーと言った他の性能面を上げる事を目的にしてオイルに
調合しますので、個人であればこれらの中の使い易い性格を選ぶか
、性格よりもロングライフか、車両として維持するための基準として選ぶのであれば
性質や性格の違いがベースオイルに配合される物質により変わると言う事です。
プロでは性格よりもコンデイション管理が出来るオイルが良いオイルとしますので
部位、部位を同様なコンデイションにする目的として性質を合わせて性格が違い
過ぎない種類として行きます。
またレースでの定期オーバーホールが基準ではパワーが出ている事も優先して
この期間は維持できる性質と粘度を勝つために選びますので、オイルに対しての
求め方も基本は同じでも方向性は逆の方向です。
バイクを観ずに、乗り方を分からずオイルの性格も解らずに長期コンディションの
結果が見えて来る事は無いので、やり切れないテストは個人としては出来ても
把握できずにプロとして、良いも悪いも申し上げられないとしたところです。
色々なブランドの中で個人的に使い易い物は、使いやすいが結果としてこうなるとは
ちょこちょこ乗り換えているバイクでは判らないですし、調子が悪くなって売って
しまうバイクではオイルだけの問題では無いので、一般車両、一般の人、一般の使い方
としている事が一番複雑で難しい所ですし、加えて値段やブランド等何故ここまで
増えた理由は、１００人居れば100の個性ですので好まれる事で生まれている事ですが
機械として使われ方次第での好みであり、機械としてはこんな使い方されたら
困るんだよと本当はバイクが求めているのに、人間は合わせることはせずに
使う事だけを目的としますので、後で何故調子が悪いとしたり壊れたりが生まれる
物です。
その中でユーザさんの好きなブランド全てはテストできませんし、ただ買ってくる
オイルではテスト結果のフィードバックも伝えられずに、価格帯の似通ったもので
大差がつく性能とは成らない所で、多大な時間を要するテストもせずに薦める事は
プロとしては出来ませんので、気になったので使おうとは成りませんので、本当に
テストしたいと成ったものが気になった物であればテストをして行く事とします。
細かな性能表記の方向性を使用状態に対する様々なエンジンのコンディションに
対して方向性を見極めて選択して行くので個人主観は入れずに行かないとエンジンを
考えての結果やTMを考えての結果とは成らない所です。
それでも新車時のエンジンの組み立てのレベルや途中の管理の仕方で
過酷な状態では幾らオイルが良くても崩れる物です。
一般論では、逆転の個人主観が先ですので使い方に合うオイルはこれですねとします
ので、様々な条件まで加えての場合では乗っている人の使い方次第です。
個人の主観でオイル交換やバイクのコンディションを考えるのでしたら
それもまた、それぞれの考えですので自由である所です、
但しプロにアドバイスだけ聞いて個人の主観でやられても重要な問題をなさない
コストダウン手法は間違いの繰り返しで終わりますので単なるアドバイスを
聞かれても何も確かなことは言えません。
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全体管理する為に使用レンジに合っている状態に応じてテストをして確認した
2,3社のメーカーの中の普段使いの種類とスポーツバイクでの指向性の強い部類での
中からチョイスをして選択種類に向けて無理な負担をエンジンにさせないなどの他に
希釈率が上がり易い時ではオイルも傷みやすく汚れる原因ですので例え一般道走行
でも無理はさせないのが基本です、エンジン負担はエンジンだけの問題では
有りませんので、人間でもサラブレッドでもお腹が痛いや、脱水症状の状態では
力が入らないのと同じですのでそこで無理しても体調を崩す元と成る原因は
バイクでも同じ事です。
エンジン管理とTM管理にシフト方法などを加えるので全てがコンディション
が良いので多少の無理は聞いてくれるエンジンで有りTMであるので走りやすい事での
コンスタントさを重視します。
自身で管理できる方は自身の基準で最後まで車両を面倒を見て使っていけば
良いので別にプロの使う物では無くても良いですとアドバイスしますので
使い方が分かる様になった長距離走行の安定した運転の方では
純正オイルで要件を満たして居れば良いと言うことです。
但し中古車として何年後かに売りたいとした時のコンディションを、どの辺りの
状態であるかは全体のコンディション管理と成るので、ミッションの状態や
ハンドリングが悪ければバイクとしてエンジンだけ快調では ?です。
一般使用での低温時の特性を合わせて行かざるを得ない使用法に寄り過ぎると
オイルブランド等は関係なく使用状況に合わせやすい調合のオイルと成ります
ので状態の管理の為のオイル選択では無く飽くまでも使用状況に合わせやすい
オイルの調合をしてあるブランドと成ります。
短い文面の方が解り易いのは確かですが、うのみにしてしまうと間違いだらけの
解釈に成りますので、状況と条件が整った物以外は確実な管理法とはならないと言う
事を考えてもらうのが良いかと思います。
この様な物事は小中学生の授業から進んで高校専門校等などに進み
もう少し深掘りした選択授業まで行って、やっと少し考え方などの物事を
自身で考えるようになるのは卒業後や就職して実務経験が始まって
やっと卓上勉強の部分が少し役立つ情報と成った位ですので、卓上知識が
あるとしても現実との違いを見る経験がないと無理な物を短期で知れるものでも
理解できる物でもありませんし、個人主観で個人の自由でバイクを使うのであれば
壊れても、何かしてよく走ったとか、たまに乗れれば良いのだは自由ですので
卓上知識でも良いですねとします、と言った所です。
特に現代のオートバイではエンジンとミッションが同じオイルで対応している
ので双方をどう維持管理するかが長く快調にしたい時に必要となる部分ですので、
エンジンは良く回るがギヤの回転部分がゴロゴロしてガタが大きく傷み始めると
シフトの切り替えがスムーズに出来ない事から上手く走れないと言った物です。
ポリマーやエステル配合でのオイルの使い勝手や使用中のパワーレスポンスで
現代のエンジンが力が足りないと言うことなどあり得ないのですが、実際に
パワーのないと言うよりも出せない使い方とコンディションの車両がアクセルの
低開度でもたつくので結果としてはレスポンス重視の選択と成りますので
化学合成の明らかに分かるレスポンス系にメーカーもユーザーも流れるのですが
基本能力の足りないエンジンでは、この様な化学合成油の何たるを求めて使うのか
はオイルの性能では無く、エンジン全体のコンディションに合った種類としての
使い方が全てと成ります。
硬めの粘度のオイルで低温時と随時低温域ではオイルポンプで回しきれない抵抗で
パワーロスは発生しますし、流動性の悪さからオイルラインの遠い場所には物理的に
流れずらく成りますので、オイルが行かずに悪いのでは無いかと考えるとしての
この状態を見て同じプロでも柔らかいのを使った方が良いと言う単方向で薦める
場合は合っていますし、同じ事を私も言いますので一方方向で有ればとします、
けれどもその条件以外も走ると成れば別ですよとも言いますので
平均値でどちらよりかが解らずにはどちらも正解でどちらも不正解と成ります。
では違う角度も見てとしての１００度の動粘度に足りないのか１００度まで上がって
いるかの判断まで追加して、平均値や1時間走行後としての状態まで全て確認して
行った時にはどちらの方が良いのかと見て行く事で粘度や配合など合わせて行きますので
一時的なレスポンスや速いエンジンをケミカルで求めるのではなく基本状態を
上げて速くなるそれ等にオイル類の性質を合わせてパワーなのか、コンディションの
良いエンジン&TMを維持したいのかでのチョイスが後々の違いと言う事であり、
結果の為の選択か、その場の走りの為の選択では別チョイスとなるのが必然です。
またプラグ交換した、しないでも燃焼カロリーは変化して行きますのでオイル
だけを言われている場合はギヤの入りが悪いや定常走行で冷え過ぎの冬場では
それ等に沿った物で合わせる事ですので、大概は不完全燃焼のバイクほど
低温域に調子が悪いのでレスポンスも悪く燃焼効率も下がるので低速巡行は調子悪い
のでサラサラ粘度をチョイスして常用と成り傷むところが徐々に進行する流れと
なる方向ですが、使い方次第であるのが個体のそれぞれの違いに出て来ます。
明らかに丁寧な操作のない走行状態のバイクを私が、かぶりを取り除いてく回転域で
掃除運転を10分間して行くと、がぜんレスポンスもパワーも改善されるので温度も
上がって来る方向ですが、ここでラジエターが汚れている車両では水温が上がり気味に
感じてしまうので何かが悪いのであれば逆効果になる悪循環でしかない状態では、
あれもこれも使いやすい物に変化してしまいバイクの悪いコンディションに合わせた
物で対処して後に手に負えないのでと成っては作業料金が高くつくのは避けられない
物です。
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新車基準からとしても、ある程度の距離が進んだ時期に少しずつ進行しますので
いつの間にか使いずらくなったと言った話となりますのでギヤの部分まで
含めた場合は後処理法では遅かったと成る場合が多いので、大概の中古車が
エンジンの使い勝手を優先させた為のオイルチョイスでの長期での
後処理法管理で起こるシフトフィールの悪さやアイドリング時の打音の出方も
大き目になる事の理由ですし、燃焼ガスと完全密封ではない事でのミストガソリン
希釈などがオイル劣化と言うよりもオイルを薄める作用からの長期間使用や
高負荷運転によるオイル劣化とした熱変化による分子結合組織の破断と合わせての
オイル寿命とした物に更に他の要因が含まれるのがダメージの蓄積の元です。
ギヤを守ると一口に言いますが高周波焼入れ済みのギヤ歯部分、サイドの
ドッグ、フォーク、シャフト等の硬い部分と重量物の回転部のメタル部分と
様々な部位のロングラン使用でなのか、スパスパチェンジする為の短期間
使用状況に合わせてなのかでで耐久性は10倍でも20倍でも違いがでます。
更に別部分でのペダルの足の乗せ方や位置で常に触っていたりする癖があると
機械的では無くとも、人間側で悪循環を与えますのでこれもまた傷みの要因です。
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しかしこれでは説明しても逆効果になる、なぜなぜの世界に入ってしまい、気お付ける
症候群になるのが一般の人ですので、そのような心配をする前にプロに作業をしてもらい
調整や事前準備をしての使い易さを仕上げれば、それ程神経質にならなくてよいと
なるのが、正しき整備から来る物ですので、間違った整備で使いずらいのが原因での、
そのまま使用するので無意識にペダルに触ってしまう物ですので、使い易いから
メンテナンスが適切だから壊れないので神経質にならずに済むとした物にしないと
いけません。
例え純正オイルでの管理でも同じコンデイションでいられますので扱い方が
適正で有ればと言う物です。但し条件が付きますのでとします。
V型のエンジンでは直列エンジンとはちょっと違う視点の管理が必要ですので
2気筒４気筒の違いの他、クランクピン設定違いでの爆発燃焼サイクルや内部パーツの
運動スピードの設定などがオイル管理の違いにより耐久性の違いと成る所です。
現代のオイル製造製法で優れた技術と配合でエンジン保護とパワーアップと
耐久力とした配合ですが、ギヤを守る設定がパワーダウンと成る粘度であり
低温時の特性をマルチ化する為のシンセティック物質の配合が高価格帯である
事から、こうした状況に合わせたオイルチョイスは余程の知識と使用方法を
理解できないと使用しませんので、一般車の中古車でカム周り、トランスミッション
まで管理されたエンジンが少ないのが何かしらエンジン音が大きいと言われる要因です。
大事に長く乗りたいと言う方に、その場の走りだけでなく常に先を見てとしますので
車両として維持した先に乗ってて楽しいなとした物です。
旧車としてレストアしてピカピカにしてと、スポーツバイクは違いますので走れる
中身の内容違いをスポーツバイクでとして行く事です。
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GSX-R1000 K5での購入時点での現状
今回の中古車としての購入時点では車体の崩れが大き過ぎるので車体と各部の
動きの悪さから来るパワーロスを減らすことでエンジンがパワーアップしたのと
同じ位に変化することも車体側で可能ですので定常運転での使用範囲では
大幅に燃費向上も可能ですので、これに伴い実加速度も上げていけます。
エンジンは頑張っているのに基本組立ての技能が車体に反映されない事での
駆動抵抗や圧損ロスなどを出しやすい事に加えて、夏場は特にクーリングの悪い
都市部ではロス馬力の塊による運転ではブレーキがかかった状態を無理に加速させる
方向と成りますので未燃焼ガスの発生が多くなる方向となりパワーダウンの
要素を増やしている使用状態と成ります。
大概は基本管理と関連パーツの状況と交通環境に合わせたアクセルの操作法で
半分以下に抑える事は可能ですが熱効率の為の周辺温度や空気密度環境は
その場所で決まるのでコントロールできない問題での場合は別です。
下写真
4番エキゾーストポートの写真
次の下写真は3番のポートです。
この状態は良、可、否でので言う判断は私の基準では可の低い所です。
一般の方はこれが普通なので平均的な所ですので自己採点では良、若しくは良と可の
中間が距離的に言えば相当となる事でしょう。
半分かぶり気味で半分は通常の燃焼の使い方とがポート左右での燃焼ガスの
対流違いの歴然とした白黒排気ガスの堆積状態を見て取れます。
エンジンのパワーが無い燃焼の仕方はアクセルの開け方とギヤの選択、吸入流速の
不安定さ負荷の状態の他プラグ、クリーナーなどの適正使用範囲外、水温安定が
不足などの多項目が絡んでパワーが出ずらい事と成ります、幾らECUの制御システム
が優秀でも使い方次第でどちらにも変わるので、環境が足りない場合はフェールセーフ
が働く方向に流れますので基本スペックが何処に居るのかが大事ですし周辺環境が
ダウンパワー方向で有れば、基本ダウンプラス環境パワーダウンの総合的な
エンジンのパワーが足りないと言う状況です。
使い方と管理法が間違ってのパワーが無いなと大排気量のバイクでも感じている事ですが
小開度や低速時の低回転域からの高負荷運転にて遅いなという事での場面がほとんど
だと言えます、これは小排気量でも同様です。
ピストンと燃焼室のクリーニングは取り敢えず市販の燃料添加剤で行いますので
完全にはクリーニング出来ませんがこのエンジンでは皆さんと同様なパターンで
クリーニング後は乗り方で汚れが付きづらくして行きます。
適正な使用のエンジンでは添加剤のお世話になる事も、少ないのですが
未燃焼ガスの堆積が酷い使用法では必須アイテムとなり、これらの添加剤の
産まれた理由も納得できる所です。
こうした添加剤がパワーを生むのではなくカーボン等で下降したコンディションを
元に戻す事での元々の出力に維持したい事での使用法となりますが、酷い車両では
洗浄率が上がるとプラグに汚れたカーボンが焼結凝固しますので、添加剤を入れて
からプラグ被りでのパワーダウンの症状も出ますので洗浄完了後にプラグ交換が
必須となる事が有りますので、こうなる前に維持管理しても掛かる費用は同じ事
となりますので事前管理の方が崩れてからの後処理法より手間が低い事が言えますので
費用を適正に掛けない方が逆に費用と手間がかかる事でのコンデイション崩れを
長引かせる処理方式と成ります。
エンジンのパワーアップだけや、消耗品の限度使用、
サスペンションだけのチューニング、パートメンテナンスは良くなった感はあれど
トータルバランスの取れたスタンダード車両に敵うことは有りません。
購入車両の搭載エンジンはクラッチとシフト関係が少々落ち気味ですが、
24600Km走行でのエンジンの管理方法が一般的な所での早期のオイル漏れ部分のみ
の修理作業でこちらのエンジンは一時的に使う仕様となりますがクランクケースを
開けないとシールカップリングを交換出来ません。
バラして組み立てるだけですが適切な組み立てが違いを出しますので適切に行う事として
今後の中古車の既存のエンジン出力の出方と車体のバランスをメインに
チェックして悪い部分と良い部分の洗い出しをキチンと出来る事とします。
私が大排気量エンジン単体のパワーをあえてノーマルのままとして、例えサブコンで
リセッティングして行くとしてもドライバビリティを上げる為でパワーアップを
求めない理由はトータルバランスが出すパワーが凄い事を知っているので
使う場所が限定されない様にしたい事と、ピストンやカムを変えても操作性が悪いや
ノーマルを超えられない車体側では、危なく扱いずらいピンポイントの性能が
ドンとパワーが出てもアクセルを開け切れない馬力の数値だけで
表されてしまうだけですので使っているパワーはノーマルの80%全開状態と同じ位
では求める物が違うと言う事です。
リヤタイヤでの単独で測るパワーを実馬力換算しても走行時の抵抗力が大きく
なった車両はロス馬力としてマイナスされますので、空気抵抗の少ない領域でも
駆動系統の部分でのバイクが移動し始める瞬間の時からの動き出してからの増える
ロス馬力を無視していると簡単に大排気量の比率では10、20馬力単位は食われますし、
夏場では吸気温度や周辺温度から燃焼効率が悪い状態が続いてしまうと
動くロスで食われる前の停止時での
単体出力が50%も落ち込む可能性もありますのでアクセルの低開度域で
はスペックシートなど無意味ですので、何をする為の馬力でその馬力が出ていても
出しずらい車両はシャシーダイナモで出ていても実馬力が利用出来ない状態の
カスタム車両が多く見られますのでスポーツバイクとしての実質的に欲しい
馬力とは走行シーンに必要な分が得られる事で有り、測定結果イコール実走時の
パワーではない事です。
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別のエンジンを準備しての、したい事を!!
一から私がエンジンを管理しての確認もしたいので4000K走行のTミッションと
クラッチのほぼ新品に近いエンジンを購入した物を分解後に、
シフト関係の部分を中心に操作性を求めた加工仕様で手を入れますが、その他は
チューニング仕様では無く、純正パーツの仕上げの足りない部分を詰めつつ
スタンダードEGの力の本当のところを引き出す為に組み上げる事とします。
エンジンの内部パーツを単品バランス取りして同じような組立で有れば
その分上がる事は上がりますが、全体の組み立てのレベルで内部パーツの
バランスも変化しますので、単品のバランスと全体の合わせ込みが出来なければ
チューニングエンジンよりもスタンダードエンジンの確かな組み立てのレベルの
方が使用環境での実加速や使用しやすい特性は上ですので、馬力を上げた事による
車体に与える影響を考えれば、スポーツバイクのチューニングで必要のない
0~400mの様な仕様での使い方でしか合わないエンジン特性ではコーナーリング
でのスポーツバイクとは成りませんので、現行車の様に無理やり抑え込まれて
しまうトラコンなど無いK5ではラップタイムの為の出力の引き出し方では無く、
リニアな右手でつかみだす出力であるバイクとしての気持ち良さを重視します。
現在車両に搭載されているエンジンは使える状態ですが途中管理と成るので、
特にシフト関係を改善したい事と、組み直しのレベルアップが車体と上手く
シンクロ出来る様に考えて組付けますのでパワーアップの為では無く
車体の為のエンジンとして行き今後に載せ替え準備して行く予定です。
この年代のモデルでは一般ライダーでは高すぎるパワーを持っていますので
既にチューニングエンジンと呼べるスタンダードで更にピーク域を上げても
レースレンジ以外は必要性が有りませんので私のエンジンチューンアップの基準は
スタンダードの有り余るパワーを車体側とトータルで合うことを目的とします。
何よりも耐久性を重視したエンジンがチューニングエンジンよりも扱い易く
実加速が速ければ馬力が上がって居なくとも早いエンジンとなる物です。
コンディション維持しやすく壊れにくく、扱いやすい事が普段使いでは必要ですので
一般使用では、ほとんど使われる事は無いアクセル開度100%の最高出力の
馬力アップでは無くアクセル開度の小開度から中開度域でのドライバビリティを
上げる方向と燃料系統の制御システムの調整の相性が取れるのが一番です。
オーナー車両では先ず車体と各部の連携性を上げる事が第一で、大概は
スタンダード車両のノーメンテ時点と作業アフター時の車両では段違いと
成りますのでパワー云々では無いと理解できると思います。
どちらにしてもエンジンに付随する補器類や点火系などがキチンと揃って居る事で
リフレッシュしたエンジンが活かせますし、十分過ぎるパワーを使い易い特性と
して乗れるようになる事が現在の体力とのバランスでは必要です。
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このモデルのスタイルと普段使いの良い点を私の身長や
体力に合わせて乗れることが一番大切な事として、スタイリッシュな部分を楽しむ
事を目的としての、このモデルを購入した理由ですのでパワー等の数値以外の
見えない所での気持ち良さを車体側と共にトータルバランスさせる事として
行きます。
中古車市場ではK5、6は一番軽量なモデルでパワーもあると言われていますが
購入時点ではとてもカタログスペックは出ていないもっさり加速ですので、明らかに
パワーウェイトレシオが高いと言うのは管理されたバイクで本当にスムーズに
加速するバイクのことを指しますので、逆に乗りずらく唐突にふけ上がる特性が
絡んで更にトラクション不足のバイクがタイヤが食いついてくれずに、唐突な
出力が逆にパワーが出ている居ると勘違いしている物ですので、扱え切れない位
速いバイクだとか言われているのも低次元の速度でも扱えないので速く感じている
と誤変換されている物です。
一般の人がスペック重視である原因は
出し切れない無いトップエンドに対しての低開度でのもたつきから来るものと
間違ったメンテナンスからの発生してしまう抵抗力が大きい事からの
ロス馬力ロストルクの車両感覚のバイクにしか乗ったことがない事が原因です。
K5モデルをリフレッシュに必要な金額は、単なる新車との乗り換え比較目的
での金額差等を割り出す事では無く、乗り味の問題を技術面の違いでしか
改善出来ない事でのK5、K6モデルで味わいたい為に掛ける費用として行きますので、
外観にて傷みが出た樹脂パーツと錆び部分を、ほぼリペイントと駄目な所は交換
しましたがこの部分は走りに見合った状態での外装仕上げとします。
2018モデルの新型に乗り換えた知り合いから、乗りずらくなってしまったのは何故と
相談されましたが、新車でも半年後には使い方と管理次第で能力を出せない状態では
持て余すだけですので技量の伴った整備と組み立てのレベルが車両の性能だとは
説明して行きましたが、モデルのスタイルでは無く性能面として購入したのですが
等々、体力も整備面も不足ではどの様なスポーツバイクでも同じ様になる事を
教えては行きましたが応急処置と簡易的な物ではスーパーマシンは結果として
レベルの低い状態では、ツーリングの移動区間の高速道路で飛ばした乗り方でしか
楽しめない事で、逆にただスピードを直線で出す危ないバイクとしての役割しか
使えない事を伝えましたが、後は自分次第とした所です。
一般常識と情報収集だけの考えは捨てて貰わないと私の整備は理解できませんので、
言葉では表せない事をGSX-Rユーザーでも私の車両に乗れば格段に乗りやすく
安心感が高い事を理解出来る状態にてのセットアップにて、ほぼ同じ仕様でも私が
スポーツランで楽しい乗り味とした仕上げとしますので、足つきの良い使い方を
出来るGSX-Rならではの手をかける人の技術の違いを出すことで楽しくなる
乗り味とします。
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