ハイグリップ系の熱を入れたグリップの概念とストリートの路面温度、ほこりの
大小や路面粒度にグリップさせることの概念が違う事の理解が無い為に、
スポーツバイクでロングライフ、ハイグリップ、乗り心地、デザインパターンが
良いなどの初心者ユーザー、ベテランでも同様、多数な意見が多く反映された
タイヤが、車体やきちっとした整備調整がなされない部分の補いを求められて
使われていますので、タイヤメーカー側も新型車両が出ても車体の使われ方や
維持管理ができないで使われるユーザーの車体操作感に売れ行きが左右されて
います。
多くのライダーが新型タイヤの評判とその銘柄が一番安いお店で着けるのが
大半もしくはキャンペーン中に替える事で希望のタイヤを付けたがほとんどで
上手く使えない車体や値段だけのタイヤチョイスがライディングテクニックを
上げられない事と知って下さい。
取り付け、組立技術でタイヤの性能が出るので、タイヤ単品でタイヤの持つ性能は
出ることはありません、特に軽量スポーツバイクでは重要です。
ツーリングメインや乗り易さを重視したモデルではタイヤの持つ性能を出しやすく
した方向の車体ですので、あえてタイヤメーカーもそのモデルでは極端な性能を
タイヤで上げずに普段のレンジを主体にしますので、ライバルメーカーと同じ仕様で
来るのが車体側とのマッチングが良いのが理由で、その最たる部類はビジネス用の
タイヤで同パターンになったりゴム質も同様なのが使用目的がハッキリしている事と
車体の使われ方や車体の仕様が酷似している為です。
一方でスポーツ系のバイクは排気量により車体の寸法は、ほぼ同様な感じですが、
母材がスチールフレーム、アルミフレーム、レイアウトも個性のある物や質実剛健な
タイプ、最新ではカーボンまで、車体メーカーの真似をしたくない部分です。
しかし最終的に人間が感じることが同様でなければ違う車体で乗りずらいや、乗り易いなどの
末端のタイヤでの路面との感触がバイクの評価になったり、タイヤの評価になって
トータルでのパッケージバランスが取れない組立技術や操作の間違い、維持管理が
出来ずに欲張った要望をユーザー側が求めること自体が間違いでユーザー側に
歩みより過ぎるとメーカー側の開発者や販売側も間違いを犯しやすく、高級車でないと
性能は出せないなどと言った神話になるだけで、スタンダードなバイクでもとても良い
性能が出せて維持できる事を忘れ過ぎている為、ぽっと、での新技術だけで販売側も
ユーザー側も足の裏が見えていない為に本来の姿を味わうことが出来ないのです。
技術や素材など大きく変わると騒がれますが根本的な開発や新技術などは
一つ一つの昔からの積み重ねに一段階飛ばすことで凄いとかんじてしまうもので
新素材やそれに対する改良技術と別の手法が、古い物を覆いかぶせて消えたと
思い込ませる、人間の浅はかさが、先代の知恵や大事な部分をハイテクだけで済まそうと
途中を省いても得られるものではなく、積み重ねあっての物です。
220Kg前後から上の重量がある車両では同銘柄でも自重でグリップを上げていますので
普段の走行での接地圧が確保されての手応えが出ますが、軽量車体となるとガラッと
イメージが変わりますので、そのタイヤの重量規格レンジと速度レンジにより
重量車体用途と軽量車体用と同銘柄でも分けてある銘柄がある事も、スポーツバイク
での250CCクラスなどやリッターオーバーの重量車でも同様なスポーツバイクである事の
理由からですので重量やバランス、整備状態が合う合わないでタイヤの性能が引き出せない
事がほぼ8から9割の車両では当てはまりますのでタイヤのベストを味わう場合は車体側の
落ち幅を上げる事と、目的に合わせた基準点に向かわせる事以外では無しえません。
ライフの長さを値段と共に選択の優先にしていても、四輪車の乗用タイヤと同じ感覚で
いるユーザーは結果安全性能低い乗り物に乗っている事に、知る知らずに関わらず他に無駄遣い
してお金が無いからと理由づけして楽しいバイクに乗ることをしたいのではなく、何かを持って
いたいという単なる別の物と同様な扱いになって壊れるの繰り返しをして、いずれバイクに乗る
事がなくなる方向で、こう言ったユーザーにセールスする為にメーカー保証の引き延ばしにて
一般の方の意識まで整備不足に引き込む無駄なサイクルになり、結果として売るために
保証を延ばす連鎖が断ち切れず壊れてから修理依頼するユーザーが増えるだけの間違いが
新車を売るための要素であるのであれば、しっかりした整備技術など要らないし、良い物に乗り
たいユーザーも形だけの高級車にしか乗れないことは確かです。
古いバイクをコツコツ直し、楽しむ事とは全く違うことですので勘違いの無いように。
ツーリング方向のタイヤでも低中間域のグリップ感が同銘柄のタイヤ選択でも車重により
自然と出るのがスプリングレートのマッチング、前後バランス、シートポジションからの
荷重の受け渡しが的確に行われる為にこの車両はグリップ感がいいねと言われる
ものです、ハイグリップタイヤの溶けてグリップするGフォースの上がり方と同様に
トラクションが良いと表現されますが、乗り方や整備状態、空気圧、タイヤの温度帯に
釣り合わない使用方法ではどの銘柄をチョイスしても同じ摩耗の仕方や乗りずらい
部分は取り払うことは出来ませんので整備を基本に考えて行かなければどのレンジを
選んでも同様な磨耗特性と乗り味しか出せません。
スポーツバイクにて
私のタイヤチョイスの基準はドライ路面で、まず車体側の整備が行き届きタイヤを使い
こなせる状態で装着が基本ですので、通常使用の領域では、何処のメーカーが良い悪い
という事ではなく使う方向に合うことを主に求めますので、このパターンは嫌いとか
ハイグリップでロングライフでないとダメ等の事ではなく、使うレンジに合わせる事を
主眼にしますのでタイヤテストも各社の中核プラススポーツライディングレンジをメインに
時期的に、どの様な変化があるかを観たいが為にある程度の時間履き感触を
確かめていますが、完全にスリップサインが出るまでの使用感などは危険なのと
乗り味も何も関係なくなりますのでスリップサインまで使う事に対する磨耗特性など
を主体とすること自体スポーツバイクでは良しとは言えませんので限度摩耗などは
評価とはしません。
溝パターンは使用始めの温度帯でのウォームアップ性能、滑り止めのエッジ効果、
雨の中での排水効果で各社アレンジが微妙に違うのがパターン配置のデザインと
なっていますので、意味のあるパターンを好き嫌いや車体整備調整不足の一般の
評価でタイヤを選ぶ事はしませんので、どのタイヤがお勧めですと言うよりも現在の
車体整備と使い方ではこのタイヤは合わないかなと、消去法的な選択となりますし
金額差が合わなければ必然的に安売りセール品か値段の安いモデルとなるのは
自ずと決まってしまいます、本物のバイクにタイヤの持つ性能を発揮出来るバイクが
結果としてトータルバランスが取れてタイヤの編摩耗もしずらくライフがよく、
何よりも楽しいはずです。
スポーツバイクでの冬場に履きこなして低温からの特性とスポーツライディング出来る
タイヤを知るためのテストに今回のMETZELER M7RRをチョイスしました。
テスト車両は８４８evoとなりますが、標準装着でのピレリ、ロッソコルサでの
場合と、パニガーレに装着したBS S21の低温からの比較をして行きます。
プラス、フロントホイールベアリングの特殊作業にて震動低減とフリクションの更なる
低減効果の確認をして行きます。
メッツラーM7RR
フロントタイヤの形状はスポーツレンジの他メーカーとほぼ同様なスタイルて゛寝かし始めから
次のアングルまで穏やかに連続して行く安心感をだす方向です、縦方向の溝配置が多めに
彫られているのがウォーミングアップの早さと多少の雨にふられた場合でもブレーキングの
し易さがでる配置です。
ブレーキのコントロール出来る整備された事が条件での場合に限定とします。
縦方向であるが為に、横方向の配列のツーリングタイプよりは冷たい雨では慎重なブレーキ操作
となるのは確かですが暖かい時期の雨の中ではより強く掛ける事が可能な方向です。
突然の雨の中がほとんどで、始めから天気の悪い日でも走るタイプのタイヤでは無い
ですし、残り溝が少なければ意味をなさないものです。
一方で、
現代のリヤタイヤの幅広な所でのメーカーでのハンドリングの違いを演出していますので
サイズによる扁平率の違いでも同銘柄でも性格が違って来ますので、スポーツバイクでは
タイヤでの車高バランスも変化しますので空気圧やチェーンの調整位置など基準となる場所
が出ずにサスペンションだけをいじくるのは、セッティング調整に迷うだけの毎日変化する
バイクとなりますので、窒素ガスが変化が小さくて抜けずらいなどと言った間違った情報で
一般の使用方では、膨張圧変化の恩恵も受けることは無く、空気が抜けずらいなどの誤情報が
空気圧調整の管理不足になり乗り味も出ない元です。
高温時のそれも８０゜C近辺のタイヤ温度での0.1KPS圧管理をしたいが為のレーシングタイヤ
での話ですし、空気の漏れる漏れないはビードとリムの当たり状態やバルブの状態の影響です。
初心者向けや雑誌記事での受け売りの知識が的外れであり、初心者ほど毎日の空気圧点検
調整が基本でやるべきことなのに、抜けずらいのでチェック不足で良いですなどとはならない
はずです。
下写真M7RRホイール装着前
下写真、ホイール装着後
METZELER、M7RRの新品装着時のタイヤ表面の油分と酸化被膜、型外しのパウダー剤
等不純物を清掃後、10゜程の外気温と路面温度を確認してから規定空気圧にて初走の手応えと
内圧の上がり具合を短距離走でまずチェックしてから通常通りのライディングに移行して
行くのが普段の進め方ですが、第一走目から８４８evoの車両側の良好状態での既存の
セッティングのままでも低温からのグリップの手応えがかなり高くゴムの表面硬度とは
裏腹にカカース、レーヨンコードなどのしなやかさと強度バランスがドライでのタイヤの
潰れる時のしっかりとした剛性感とレイン性能を上げてきた溝配列、深さによるエッジ効果が
確実に乗り味に現れているタイヤである事が直ぐに分かる事です。
硬質感はS21に比べれば大きいのですが、これも車体の整備状態により変化が大きいので
整備不足で乗り心地悪化した車両ではS21のゴムの動きの柔らかい設定のタイヤの方が
確実に合うと言えますが、逆に言うとM7RRは硬いので合わないよと、車両整備に左右される
選択がM7RRのチョイスが少ない理由である事は間違いのない事実です。
ブレーキ関係のブラッシュアップで来店されたBMW S1000Rのお客さんに８４８evoプラス
メッツラーM7RRにて新品タイヤで、皮むきも余りしていない状態で、前日の雨で日陰
路面が少し湿った場所が残るコースで、私がS1000Rで分解作業前、確認の試運転
に同行して頂き、良い車両でのタイヤのフィーリングを、お聞きした所こんな感じは初めて
で人気の無いタイヤがウソのような乗り心地とグリップの手応えが出ていると感想を
頂きましたので、本来のタイヤ性能評価が一般車両ではまちまちやスキルの違いで
大きく別れる事が言えるとことの解説が、納得とのご意見でした。
下写真ピレリ、ロッソコルサ
ロッソコルサのコンパウンドでの気温の低い時期でのウォームアップ特性はやはり
上位クラスと同様で気温の低い時期はあまり得意でない部類で、３シーズンにて気温
が１５゜以上が適切なタイヤで、10゜C近辺まで下がるとグリップの出方もウォームアップ
時間もかかる使用感と手ごたえの薄さが低温域ではやはり出ます。
こちらもピレリでの次期テスト候補はロッソⅢとなると思いますが、スポーツツーリング
タイプのテスト車両が欲しい所です、本来のロッソⅢのターゲットはツーリングとスポーツ
の入口付近であるのでこの辺の目的が合ったバイクが良いですね。
フロントタイヤの溝パターンの多いM7RRですが形状とタイヤ重量、コンパウンドの性格は
ロッソコルサとほぼ同方向のレンジです。
ピレリ、ロッソⅢ、BSのT30のレンジにパターンから見られがちなので、余り装着の選択となってい
ないと販売側の感想でした、使ってなんぼが本来ですがプロの評価があっても一般ライダーの
車両側の整備不足、プラス好みや値段によるタイヤ選択がほぼ全体的な所です。
M7RRの溝配列での接地感と剛性感の出し方でウェット状態の良い
感触は既にメーカーや雑誌記事でも高評価済みでしたので、今回は低温からの特性と、
スポーツライディングまでの一連の流れを見ていきましたが、車体側の剛性バランスが
良い車両ではハイグリップ系のトップレンジを気温20゜C以上、での場合よりも低温域では
グリッフが良いですが、ハイスピード高Gでは溝の多い少ないで差が付くのと高温度レンジ
での使用感はレーステックRR系統の高い温度レンジには適応外である事は明らかですが、
低温レンジのグリップ感には少し驚きの感がありましたので、しっかりとした整備にて
剛性感のある乗り心地が欲しい場合のチョイスが目的である時に履くタイヤであり
取り付けが確実ならば上級者にも初心者にも使い勝手の良いタイヤだと思います。
もちろんのことですが、車体、ブレーキ共に当店の合格点にある車体での比較ですので
一般の方の車両に装着した場合はグリップ感もウォーミングアップ時間も異なりますので
純粋にタイヤテスト出来るバイクでの感触を評価として行きます。
もう一つのブレーキ関係ですが、特に冬場でのタイヤの性能を生かすも殺すも低温時に
グリップが低いうちにブレーキの入力をコントロール出来る、ブレーキシステムの管理が
大切でフロントタイヤを温めたり、しっかりと制動を掛けられるブレーキの構築が
スリップダウンの恐怖から解放してくれますので、ディスクローターの使用温度帯に
合うパットの選択と、接触面の摩耗が適切な状態で温めてから制動の加減が指先で
可能なブレーキがあってこそスポーツライディングが出来ますので、タイヤグリップだけでは
直線を走って冷えたタイヤを使うことが出来ませんのでコントロール出来るブレーキが大切です。
冬場のブレーキローター保持温度とパットの設定温度レンジと当たり状態の良しあしが
夏場よりも顕著に出るために、Fタイヤの温まりにレバー入力が左右されるので
システムの維持管理が出来ていないバイク程、冬場のブレーキが掛けられず
サスペンションのオイルの温まりの遅さにも影響されて、上手くバイクを操れづ
身体も冷えれば更に悪化するライディングになる事は当たり前のことで、冬場に
整備調整不良の車両ほど危険性上がる為、怖くて不安がある為に冬場はバイクを
閉まって乗りませんという方が、雪国は別ですが、動かさない間の維持管理不足にて
別の不具合が出る事は当然のことです。
普段の信号が変わって止まれるだけのブレーキではスポーツライディングのリズムは
作り出せませんし、条件が厳しい路面状況では尚更ですのでサスペンションが合っていても
ブレーキの掛け方、掛かり方一つでサスペンションの動きは変化してしまい、ブレーキング
無しでのライディングに合わせたサスペンションではスポーツライディングは出来ない
処か低速運転でも使いずらい事がほとんどです。
ノーマルのサスペンションが悪いと言う事ではなくメンテナンス不良や一度も整備して
いないブレーキやフォーク関係の動きの悪さや、使い方の間違いが、バネレートが
合っていないんじゃ無いかと感じてしまいますので、一般の方がスポーツライディング
をする場合には、目的に応じてメンテナンス作業をしてからのセッティング調整をする事が
ライディングテクニックを自ずと上げてくれる方法です。
先にライディングテクニックを求めている場合には、ダメな操作性を克服する別のテクニック
と体力が出来てからでないと無理な話です。
当店にてメンテナンス作業と車体剛性の調整後、S21を装着したパニガーレでは
低温からのリヤタイヤの温まりも早くアクセル急開て゛のスライドとスリップ率も１kmも走れば
グリップしてくれましたので、タイヤ本来の性能が車体側で引き出せていることが
確認出来ましたので冬場のスーパースポーツでも不安なくライディング出来ましたが
フロントタイヤはブレーキング無しで飛ばせば冷える一方なのでしっかりとブレーキ
が握れる状態にする事が重要です。
リヤタイヤのサイズ変更とS21のチョイスは一般道走行にてノーマルの180/60サイズの
幅が広すぎる為の中間バンク角での前後タイヤのズレ過ぎる内輪差に扱いずらさが
出ていていましたのでS21への変更で前後のズレか゛とても素直な程度に収まって来ました。
硬質シャシーでの乗り心地も自然さがありS21のゴム動きのソフト感もツーリングレンジでは
良い方向に出ると感じます。
サスペンション設定と車体剛性の出し方で同じS21でもCBR900ではソフト側に感じていますが
パニガーレではそれ程ソフト感は低いので、車体全体の剛性の出し方での違いと現行の
ダンパー特性にタイヤ側が引っ張られる事が、ばっちりと整備調整されたバイクでの
感触の違いに現れただけで、どちらの車両でもシビアさのない特性と乗り心地が良いのが
S21の良い部分で、エキスパートラィデイングでは、ちょい動きが出るが中級者向けの
開発、設定が間違いのないところです。
これまでのテスト対象がトラック走行モデルのBS RS10Rやメッツラー、レーステックK1、K2
などのレンジでしたので、今シーズンはスペアホイールを用意してスポーツとツーリング
レンジでのチョイスにてもう少し通常使用の領域でのテストをして行きます。
各メーカーのタイヤの性格の微小な違いや目的を自身の使用目的に合わせる事は
自身の靴のひもをどう締めるかによる所ですので、バイクをどう調整、整備することが
目的のタイヤを見つける為の手段で、これをせずには見つけることは出来ず
これを(整備、調整)すれば見つけることができるとも言えます。
急がばまわれとはよくいわれるのが、面倒で省かれたが為の無駄周りで迷路に入る
事に気づくことが大切です。
タイヤの製造年月なども初心者や、にわか整備士ほど気にしますが、保管状態のの良い
メーカーではメーカー側の対応基準で新品時５年以上位を基本とします。
装着後個人で1年間ガレージの保管やゴムの収縮が制限される温度帯での長時間
放置、ケミカル類のミスト油分が付くような場所や紫外線量の片寄当たり等の影響が大きい
と製造年月に関わらず、性能が落ちますのでそういった意味で、製造年月の在庫品を
敬遠しすぎるユーザーほど自分の保管状態や乗る頻度など管理できていないのが
原因で、売れ行きが間違った情報や管理法である事は、ちゃんとしたプロでは気づいて
いますのでそこまで気にする事はないとアドバイスしますし、装着後の保管が9割以上で
タイヤの性能を生かす根本である事がほとんどです。稀に新品タイヤが不良であることも
生産ラインのチェック漏れや搬送時不良品も出ますが、まれである事は事実ですので
こう言った間違った情報をインプットされてはいけません。
個人で余程空調設備の整った環境で維持していない場合は、2年目位から能力低下して
行きますので、走行がすく無く4年目で溝が半分でも、メーカー保管新品タイヤ５年以上在庫の
物と比べても10分の一以下の性能である事は確かですので、こう言ったタイヤで突然の
雨に路面が濡れた場所では恐い以外の何物でもないハズです。
余程、スライドの滑りに慣れた方や雪国の走行が多い方以外は危険なだけです。
バイクの車体もタイヤも維持管理と時間経過、手入れの仕方で大幅に変化するもの
です、それが乗り味の差であり形は同じでも、壊れる寸前か、毎日調子が良く動く
違いです、壊してからやる修理依頼ほど安くできないや常に修理の繰り返しです。
ちゃんとしたスポーツバイクを乗る為に必要な金額は、新たにバイクを買うのと
同じだという事と、壊れるまで乗って新車にて100万、200万用意する為に途中の
楽しくなさや、危険性を5年、10年しょい込むだけで。
欲しいスポーツバイクをメンテナンス作業費用をしっかりと計算に入れず買ってしまうと
何も楽しくないスポーツバイクを予算ギリギリで買ってしまうだけです。
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