タイヤの高騰につき考察2回目。賢く選び楽しんで乗る為に。

通常使用のオンロードにて 2輪用タイヤは4輪車ほどは使用環境に対して静粛性や燃費、ウェットブレーキング性能は重視されないが2輪車でもこの部分は明らかにタイヤ銘柄そして装着時の車両への取り付け方法と調整次第で3割、4割変化が出る所です。

オートバイと言う乗り物自体が2輪で走る構造上で4輪車とは決定的に違う丸い形で在るタイヤ構造ですのでバンク角何度で曲がる基本円周が良く語られてバンク角に移行する山形状を観ているのが通常かと思いますが、1度でも2度でも傾きが発生してくればタイヤのたわみ量が変化しは始め事で曲がっているので本来はスラストアングルとタイヤ形状に合わせて摩擦力で曲がると解説には良く使われますのでご承知の方も居る所です。

2輪車のフロントタイヤ構造とリヤタイヤの荷重たわみ設定は特殊です。

4輪車は前後タイヤの指定はスポーツ車や異形指定車両以外は同サイズ同規格のタイヤですのでフロントタイヤがコーナーリングの為に構造仕様が違う事は無いのでコーナーリングの為にタイヤに仕事をして貰う為の車両側の駆動方式とエンジン、パワーモーター等重量物の前後軸重を加味したアライメント調整と成りますのでタイヤの概念が大きく違うので同じタイヤ部分としては材料としては同じだがまるで違う物として考えないと行けないのが本来の所ですが一般ライダーと一般的には

同じタイヤだよねの認識でしょうね。

オートバイのフロントタイヤとしては

曲がり初めのスラストアングルの付き方で重視する部分は車両の部分でフロントタイヤはフロントブレーキのパット特性と操作法にもよりますがダブルディスクで17インチタイヤであればローター径が対比として車重と併せて300mmの堺をどちら側設定なのかでタイヤの減り方が空気圧変化と共に大きく違うのですがブレーキが効く安心感が欲しい時は

タイヤチョイスはどちらかというと、こちら側がライフバランスとしては良いが乗り心地は僅かにこちらの別タイヤの方が乗り心地が良いとしてもブレーキ操作に対してライフが短く成るネガティブ面はトレードオフの関係ですとした、その差は感触としては大きいが構造としては僅かな違いであると言えます。

ブレーキ特性とタイヤライフと乗り心地等々に全の要求されてしまうのがタイヤですが

ブレーキは車体側ですし、乗り心地は空気圧変化やバネが作動する為の車体側のバランスが有っての所です。

だがしかし車重と併せてコンディションを見ると車両コンディションに引っ張られてしまう車両やカスタムパーツで車体がチグハグなバランスに成ったり、下手をすれば取り付けミスでフレームにクラックが入ったりするスライダーガードや振動低減装置取り付けで根本的な原因振動を減らさずにダンパータイプの低減パーツを付けると違う所にストレスが移動してしまうところへ更にタイヤに与える影響は路面状況に追加されます。

グリップレベルも当然ながら同じタイヤでも変わってしまうのが路面へ対してタイヤが第一接触バネレートとして存在している所を周波数特性を外れた物にしてしまうのが車体側を変な方向に弄ってしまうとキャスタートレールなどタイヤにて一インチ違いが出る位の動的な範囲に移動してしまうのがタイヤ交換での場面やカスタムの場面では多く見られます。

数千キロライフが違う状況もありますしブレーキング性能に影響を及ぼすのが実際のところ一般車両の一般的なライフサイクルです。

リヤタイヤに関してもハイパワー車輌では(私としては５０馬力以上有ればハイパワー)の認識ですのでトラクション性能とよく言われる雑誌の嘘、Vツインはとか270゜クランクはとかトラクション性能が良い?ただの聞きかじりで書いた物です、全部嘘では無いがアクセル開度とワイヤー類の遊び設定等の不良車両はどのバイクでもトラクション性能不良状態は起こる物です。

制御が進化した今では勝手にスロットルバルブを閉じてくれるのでトラクションが現代のバイクは良いと脳内変換して書いている人も多い。

事実として現代の1000CC新型モデル大型車初心者でも乗れて居ること自体がトラクションとは一般範疇では無縁であり制御システムでパワーコントロールしてリヤタイヤのトラクション不足を補う場面で介入して居る、いわゆるアクセルの遊びと開け始めの唐突に成らないからタイヤの滑りが減りトラクションが上がったとした機構上の動きをベテランはキャブレター時代に右手がやっていたのでラフに扱ってしまうと回転域での変化でパワー特性としてトラクションも変わるのでとした右手でやるか機構上でやるかの所を現代はバルブ開度をセンサーとモーターが代わりに出力の出方をタイヤに伝えているとした所です。

工業製品としてのタイヤで見ればタイヤ自体では長持ちとグリップは相対性ですのでシリカ配合でも極端にシリカ無しの合成ゴムでもライフ自体の違いは数パーセントでしかないのでトラクションとグリップを現代ではトラクション自体をスロットルバルブをコントロールする事でリヤタイヤのライフを伸ばしているのがタイヤ開発の現場での現代の車両と合わせての本筋です。

トラクションが上がったと単に書くのは間違えているよと2輪車のジャーナリストには言うが

分かる人は少ないですね。

特にリヤタイヤの大型車の幅が180、190と成りますので方向性が決まっていない人には

トラクションの制御の介入次第ではタイヤチョイスが別れるのですが車体側が先で制御はその時の路面状況で合わせるとすればタイヤチョイスの仕方も変わると言えます。

単品は単品効果でしかないのでフロントタイヤのブレーキング性能に比重を置けば

リヤタイヤもそちらの選択と成りますし、リヤタイヤ主導で在ればライフなのか乗り心地が良いトラクションの掛かり易いタイヤチョイスなのか溝深さの雨重視なのかを方向性が無いと価格帯で選ぶだけと成りますのでまたこれも勿体無いとした所です。

最近はアドベンチャー系やスクランブラー車両が増えたのでブロックの大きい未舗装道路も走れますがロングツーリング向きですよなどオンロード8オフロード2的な遊びが出来ます変則的なパターンも出ているのが普段履きジーンズからカントリージーンズ味付けな遊び方に

振ったタイヤも増えたなとした感じです。

車種によってはどのメーカーもこの手はこのパターンが似合うが主導で在れば余り迷わず

これとこれは好みのパターンで有れば良しと言える所ですがその他の多くの車種は様々な

要求をすればするほど価格帯でと成りますので視点を切り替えて使用方を狭める仕方ない選択と成らないように車両のコンディションを調整してタイヤチョイスを選択するするのが楽しく乗る視点では大切だと思います。

車両コンディションとライダー調整がいわゆるライテクと呼ばれる物の基本中の基本ですので制御システムはあくまでも機械部分の手足操作の機械を動かすことの代替えですので動く所が渋くて錆びれば制御システムなど動かない物であると同時に手足の使い方を忘れた人間は何をしても反力しか出せない状況ではバイクは楽しくない重量比率を操作で動いたモノの移動物体が動いている間は良いがいずれ壊れて動かなくなったとした負荷だけを与えた結果として覚えたライテクほどタイヤを痛める間違った使い方となる方向です。

タイヤをライフ目線でタイヤ専門店で交換も良いが味付け調整が欲しいのに雑誌やインフルエンサーに頼るのは本末転倒としか成らないと感じます。

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ピレリで言えばロッソ4とロッソ3でも同様

ピレリもダンロップもミシュランもBSもツーリングの一般ライダーに対しては答えが出てしまったのがこうした状況のライナップ見ても明らかです。

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カワサキがビモータを傘下にして居るのはそうした現代化と数値データで難しい感覚をビモータに小規模開発環境を忘れない様に技術者的な解釈を取り入れた証でしょう。