S1000RRの難しさを改善する為に。
普通に乗って速いと感じるアクセル開度が小さい部分では無く、
アクセルの全開時に至るまでの安心感と全開方向からの車速アップ分を
正しくコントロールしやすく減速させる為の部分ですので、縦加速や縦減速
を急な操作でやってしまいがちな走りの方向違いを、少しでも改善出来ればとしての
所です。
何故難しいのかは全開時に縦だけにしか対応できない体力部分に有りますので
力を入れる乗り方から力を抜いて乗れる、運転のライテクでは無く車体ポテンシャルを
利用する為の目に見えない改善ですので、ここをベースに細かい点の割り出しを
しますので、いずれペースが上がってくるとペダルポジション調整が1mmでも違う物が
欲しくなりますのでまずは確認の為の走行とします。
今まで丁寧に操作する事自体が難しかった物を楽に出来る方向に今回のフロント
中心の限られた部分ですが着実に使える物とする事が基本です。
今回の作業はスポーツ走行での使い方としてのブレーキの効きかたの方向性を
優しく効くのに止める事は確実に短い時間で済む物にする為の作業です、
オーナーさんの体力に合った物としますのでプロや若いライダーに合わせて
行くものでは有りませんので短い時間としても体力に合わせての所となります。
ブレーキでサスペンションやタイヤに負担をさせてしまう事で余分な抑え込み
操作やタイヤの仕事の邪魔をする事を減らす事でスムーズになります。
頑張って走っているのにタイムが上がらないと言う方は余分な事に邪魔をされている
事をスムーズにする事を心掛けると良いのですが、車体やブレーキが路面の変化に
対応せずに怖いと感じたり、不安定なので仕方なくバイクを抑えている状態の車両
では車体側の動きとして、そうした状況に成ってしまう事が必ず起きてしまいます
ので基本を正す作業後に対して安心してバイクに体を預けられるのかとした所を
大切にします。
これが出来ないとバイクに命令する乗り方も、合わせていく乗り方も
出来ませんので、単純なポジションをバイクに無理して合わせる事では無く
加減速の領域のどちらにも対応出来る様に成る事でバイクに合わせる事が
出来るとしたものです。
理想はGPマシンの様に一人の人間に全て造られれば良いのですが、そこは市販車として
決まったフレームと各パーツですので、足りない部分をどの領域でとするのか
見極めずに先にずらしてしまうと求める部分が違ってきますので例えノーマルの
変更が必要である部分が欲しいとしても、車速により変化しますので
チェック前の所で大きく変えてしまうと後に訳が分からない部分が出るのが
スポーツバイクでのスポーツレンジですのでツーリングタイプの車両での変更とは
違いますので合わせるの意味合いも違う事と成ります。
前後バランスと最終的なポジション調整が決まればそこから余り動かない物ですので
余程身長差や使い方の違いが無ければ必要な物を後で加える方が変更点などの
判断が分かり易い所です。
体力的に一般の方は難しい事をまずは考えて、そこから無駄を省く事で体力不足を
補えますので高出力なバイクでは馬力負けした体力では序盤の力操作を行っている
原因を減らすことが馬力をあげる事よりも大事な事と成ります。
軽量高出力のバイク単独はブレーキで止まりますが、乗っている人間は運動
スピードを急に受けられない体重や筋力の低下した人では投げ出される身体を
どうしたら保てるのか?ですので、ブレーキで車体は止まるが自分は止まらないとした
状況ではコントロールは出来ませんので、止まりの質が使い易いことがブレーキの
パーツ、パーツで再現できるかの部分が大切です。
最新の装備でのABSユニットが入り組んだ配管と油圧バルブにてロックコントロール
はしてくれるので握り過ぎてもロックしないでくれる所は良いのですが、油圧の
重さがレバーの重さに出てきますので、握り疲れがABSの無いモデルに比べて
大きいのが原因で繊細にコントロール出来る時間が限られますので、手が疲れたら
その時点でタイヤの使い方が変わりますので、ロックさせない装備品のABSの
装置としてのブレーキ全体の握りの強さが必要な部分が体力を奪う比率が高い事が
言えます。
細かい事を言えばレバーの幅、太さが外人さんの大きな手に合わせてあるので
私の手の関節に対して太すぎますので細かい操作がしずらい事が制動力を使う前の
状態で気になる点です。
こうした高入力時のフルブレーキをABSの動作に合わせるのであれば物凄い
減速の力に耐えられる物が必要ですので任せて早く走れるにはアスリートの体力
が無い所では3回目のフルブレーキで腕が上がってコントロールは出来ませんので
結果としてはレーシングライダーの上位にしか使えない物としてのABSでは
重たさだけが出てしまうのであっと言う間に体力を奪う物に変わってしまう
所ですので、雨の中をブレーキング出来る安心の部分の使い方のみになる事です。
どちらにしろブレーキほど傷みやすく変化によって各所に悪さを与える
部分の維持管理が簡単にされては何も改善はしません。
ポジションも制動変化の大小を使い分けるどちらに比重を置くかはコースによりけり
となりますので初めに決めた物が速度レンジとタイムに寄り必ず変化しますので、
一度決めた位置が正しいのではなく変化するGに対しての物です、但し1mmや
3mmだったりしますのでコースでの走行では、各コーナーの何処に絞りつつ
平均的に無駄を省く事で全体をまとめる走りと成ります。
スポーツバイクのスポーツでの中心点を見つけるのに体力と相談もしつつ、楽に
乗れる状態を探すのに微調整をしなければいけませんが、慣れの問題にならない為に
基本点をキープ出来ているかを大切にする所です。
◎ブレーキに対しては、
一般の方はローター交換又は適正な研磨のない落ち込んだ状態に合わせて
パットをチョイスしますので効きの立ち上がりが良いと感じる物が好まれます。
何故かは信号待ちや目的の所で止まるなど止まる事を優先させる為の一般道での
使い方として慣れてきますので最初に手応えが無い所では不安ですので
最初の2割位の握る握力の所で減速を完結したい考えでの普段使いです。
摺動面の荒れたローターに合わせて行くので食いつき感があり、低入力で止めやすい
事を欲しがる事が言えますので、これを求めてしまうのが裏返しのトータル性能が
落ちた物に対しての場合に多いのでコントロールしずらい物と成りますので
ストーリだけの物ではの所と、スポーツのレンジではブレーキの特性は違う目的に
使いますので、同じ様で同じではないのがブレーキの特性です。
荒れた表面のローターに合わせて引きずりは多くなるので、パットの離れ方と
一言で言われていますが、パット以外の物が影響していると言えます。
これは入力方向の制動変化にも現れているので制動変化が急な物が引きずり易い
物です。
距離と使用法で途中メンテナンス作業が無ければ１万キロ前後で使用不具合が出るのが
スポーツバイクの走らせ方ではストリートメインでもこの辺りが限度と感じます、
しかしながら慣れてしまいますので、パットのチョイスも間違った
感じで選んでしまいがちです。
パット単品の交換でローターも磨かずに更にくたびれたキャリパーの状態で
もみだししても意味は有りません。
キャリパーのもみ出しをしても、キャリパーの状態が50パーセントの状態で動いている
物が良く感じても、例えて乾燥した手にクリームで保湿されるのがその日限りで翌日には
この辺りをキープできるのか分かれば、落ち込み度合いに寄りもみだしをしての
繰り返しでは、キャリパーの性能が戻らないままの使用法に成りますので
あまりすすめないのですが、ツーリング使用車などの車両はピストンの位置がいつも
同じで有る所でゴムシールの張り付きが大きくなるよりは、マシであるのでとした
所です。
掃除をして組み付ける基本は正しいので掃除をする事で不具合を確認しやすく
する為の作業で有る物が本来の目的です。
ツーリングでの車両にて自分でパット交換する場合の少し上がれば良いとする
使用法に対してのバラしたついでに掃除するとした物の範囲では少し良くなったと、
やった方が良いかな位ですのでツーリングバイクではまあまあかな
としても、スポーツバイクでこれをやるのは現状維持の上がらずじまい
をしてスポーツはできませんのでレンジを判断しての物とします。
基本が中身の問題を解決した物が性能であるものが、落ち込んだままの使用法を
勧める事や、そうした情報が正しいと言われ過ぎる50パーセント性能を
良しとする物がそのパーツの性能と当てはめられて居るのが現実です。
制動とは安心感に制動距離を併せ持った物と考えますが、この辺をブレーキパッド
単独では出せませんので乗り手に安心感を与える物としてトータルが欲しい
とした作業をしているのが今回のBMWに足りないバランスを調整してブレーキを
使いやすくして走りとタイヤの接地をオーナーさんに合わせて行く事としますので
安心感を持ったブレーキキャリパーの動きとパットの性格とローターのを面接触を感じて
止まれる車体を作り上げる第一歩ですので、今回のフロントセクションの
限定される作業ですが、質を感じて貰えると思います。
デーラーでは管理できない繊細な部分や適切な用途に合った維持が出来る事で
スポーツタイヤを履いてスポーツライディングする事で楽しめるようになります。
この辺りはストックのハイパワーバイクを一般のライダーが楽しむことができるとした
ハイスペックだけどラフに扱ってしまってもしっぺ返しをもらわない為の電子制御が
有るおかげです。
純粋にスペックを出す方向で何が早いバイクと感じるか、早いと速いの使い方が違うのは
一般的にギヤ比率が違えば駆動力が出るので早くは成るが直ぐに回転上昇して来るので
シフトアップしなければ速度は速く成らないので感じる早さと速度の速い部分での
速さの同意語がこのバイクだけでなく1000CCスポーツバイク全般に当てはまります。
フロントフォーク周りの僅かなズレと取り付け精度が不足していますので
走行中に轍などが有ると怖くて思わず体に力が入ってしまう所は、ブレーキングでも
同じく車体のモーメントズレをハンドル周りに感じてしまいますので、抑えながらの
ライディング方法と成り易いので疲れる部分と振動が出やすいのが同時に現れる
ことに加えてブレーキの効きかたが合わさるので電子制御を利用する前に
他を対処するライディングとなるのが現時点の点検前の車両状態です。
こちらの問題をサスペンションで改善は出来ない物を、代用として押さえ込む
事をダンパーセッティングでする決まった領域のサーキットや路面のフラットな
ワインディングでの決まった路面での場合にピンポイントで合わせたい時に
サスペンション変更を先にしてしまう事が一般手法ですので一般道の
乗り心地を下げてしまったり路面に左右される不安定さを増やすことと成るのが
結果としてはサーキット走行中でも起きていると言えます。
サスペンション専門店では良い仕事と内容に合わせた仕様を組み合わせてくれますが
実車バランスで合ってくるかと言えば半々もしくは車両のバランスには合わない物を
チョイスしてしまうのが現状の不具合をサスペンションに負担させようとして行く
現段階の旋回性やタイヤグリップなどの不具合をサスペンションの動きだけで
向かわせる仕様と成るのでオーバースペックな物を欲しいですねとなり、
他の部分とのバランスが崩れてくる物では一般道の様々な変化には逆方向の
使用と成りますので一般的な変更は対処療法としか言えません。
こちらの車両を若いライダーが乗ると何事も感じず、速くて楽しいと言うに
違いありませんが体力を使い切った所で無理が出ますのでバイクはぼろぼの
コンディションに成りますので、とても私やオーナーさんにはただの怖い
乗り味にしか感じられない所です。
◎高出力、駆動力発生優先の為の致し方なさ難しさ
①ギヤ比の部分での設定比にて加速が良いのが際立っています。
国産４メーカー、４気筒の車両と比べてファイナルギヤで６丁ほど加速側に
振ってある加速度ですので、当然ながら巡航時は4000回転で90キロですので
私のGSX-Rよりも同回転にて20キロほど低いので振動は大きい所です。
このあたりの巡航回転で回転数が高いのでハンドルバー、ステップには10分
位すると痺れが出始めますがスポーツランでは短時間ですので気にはならない
のですが疲れる度合いが大きい事が言えます。
BMWに乗っている人がスタートや4速5速でも加速が良いと感じる部分はギヤ比の部分と
パワーの制御がある程度ベテランが乗るのでと割り切って国産スパースポーツより
スロットルの絞らない制御としていますので、トラコンと合わせてスロットルを
繊細に開閉する事よりも全開固定で運転手が細かくせずとも、制御している
事で速く走る事に集中する為にあるのでスピードによるGが低い所では一般のライダーが
早さを感じる事が出来る所と捉えられますが、事が高Gと成る所からでは振り落とされない
部分を抑えるために、ぶら下がり状態と成るので車体を起こしてからでないと全開時に
発生する加速度に身体が間に合わない事が、逆にスロットルを戻してしまうのが
人間ですのでギヤ選択により体力面で厳しいバイクで有るのが感じられる部分です。
サーキットのスポーツ走行で他のバイクでは公道に合わせたギヤ選択により
丁数変更になったりしますのでストックで対応するために求めたギヤ選択が
巡航時に仇と成るのは割り切りですのでショートなギヤ比で加速をさせて
速さの部分を突出させた物ですので、国産4発もギヤ比選択で同じに成りますので
そうしてしまうと巡航時使いずらい物ですので、ギヤ比選択が別れる所です。
これら以外にもエキパイマニホールド連結管バルブの取り付け、サイレンサー
膨張室手前の排気バルブと低速側の独立配管など高回転型のデメリットを
出さない為の装置が取り付けされていますので２気筒の低速特性と4気筒の
高回転を繋げるための制御系がECUの信号処理のアップに伴い可能になった
部分ですがタイヤには厳しい状況を増やしている所です。
スーパーバイクレースの仕様ではパワーだけでは、タイヤに厳しいバイクが
後半タイムを維持できない部分を出力される力の差は無くとも特性の変化として
タイヤと共に操作する側に優しくあるかが基本特性として欲しいのが本来です。
新機構や特性違いなど多岐にわたる変化をまとめるのはワークスチームでも
何年も必要な物を考えれば、一つの変更に対して大量のデータ取る事と成りますし
何処かのライダーには合わないとか、コースによりけり等とした物を
一般ライダーが一般道でバランスさせることは不可能と感じます。
車体もエンジンの部材剛性と合わせて高いスピード域でカチッとさせる味付けですので、
低中速域で乗りずらい事で、前乗りタイプのライディングに要求されている
方向ですので落ち着いて乗りたい時や知らない道では、とてもストレスの溜まる事は
ツーリングタイプのライダーでは常時感じる物があるはずです。
走行モードで変わりますが元々の味付けと質から来るものは変えられませんので
モードの変化も大きくしているのが対応策としての設定かなと感じます。
本来ならば2速でストッパーに当たるまで開け切れれば早いのですが、ホールド出来ないと
アクセルは全開に出来ないのが体力面から起きますので加速時はバイクを起こした
時にと成りますので、バンク中から開けやすい方向の方が実際は加速が活かせますので
プロ以外ではもう少し穏やかなギヤ比でのほうが良いと感じます。
更に駆動力を優先させたギヤ比ですのでスロットルを開けてここでタイヤと駆動力の
バランスの部分ではトラクションをタイヤ滑りに対してパワーカットさせる
レーシングユース方向ですので決められたものの中での走りに対して優先させた
所ですのでライフを持たせるストリートタイヤでは出し切れない物でありますが
体力的に厳しくなりますので、単に速く走る事は出来ませんので体力に合わない
ハイパワーは逆効果になる所です。
◎ハイパワー車両であるが故の問題点として
既にリッター200馬力を超えたエンジンは
レーシングマシンと同等の整備を心掛ける事が車体、エンジンと共に必要性を
感じますので、通常使用でもオイル管理や車両の使い方から来る状態変化を
維持させない所では走らせる為の馬力の部分が悪さをする事となるが当然です。
パワーの部分で冬場は良いのですが、ラジエターの汚れ方が水温上昇を招き始めて
いますので夏場は確実にパワーダウン率が上がりますので今年の夏以降は高出力が
返ってダウン率を増やしてしまう事は明確です。
サーキットでのタイムを維持して行く事に対してのエンジン耐久性は落ちる方向ですので
ラジエターを新品に交換する事が必要な時期も来ますが、この辺りはどうしたら良いのか
はタイムを取るのか通常管理で持たすのかの２択ですので、馬力の出るバイクならではの
物ですので、通常使用でも水温上昇はある程度の使用過程でトラブルの原因として
持ち合わせてしまいますので管理する事では新車でも中古車でも使用過程では
一定レベルを維持するのであれば同じことです。
例えスポーツレンジでの走行ではなくとも、じわじわとストレスを溜めるのが
こうした冷却装置ですので、汚れたままの管理では10分程度の走行で発熱ロスパワー
が増大しますので、遅いパワーが無い、より一層熱が出る、やがて調子が悪い流れです
ので早く走れない元を溜めているのに早く走れないとした流れとなりますので
ハイパワー車両ほど速く走れない要素が多いのが整備側からすると、ここもあそこも
と感じますが、どうした物かと言う所です。
こうしたハイパワー車両ではエンジンの特性が僅かに違うだけでタイヤの接地が
変化したり体のポジショニングも変わりますので運動時のポジションとホールドポイント
とした物だけではなく体幹の合わせ方がバイクに対して、いかに伝わり速度レンジの
高いGに対して身体が追従するかしないかで楽か辛いかの差と成りますので
辛いバイクは動かそうと体力を使い過ぎる事で短時間でも辛い物としてです。
フロントフォーク内部の部分はダンパーアクチュエータの特性が
車体変化で常にハイスピード域では硬く内部の動きが外部に悪さをしていますので
乗り心地が悪い、ギャップに対して吸収した分弾き飛ばされるのでダンパーが
逆に乗りずらい方向にしか作用していないので、余分に動くので抑える方向に
なりドンドン固くなる方向にしないと安定しないとした怖さがあるのが初期状態です
ので、ここでブレーキングが必要と成ると受け身の無い所から力が入ってしまい
余計に車体が路面変化ではじかれてタイヤが変形して反発力を生みますので
まっすぐ走れない、怖いのでブレーキも少ししか効かせられないので止めるのに
苦労するので加速体制に入れないと成ります。
機械操作の自動化とした役目が電子制御ですので、根本の機械部分が適切でない物は
道具として真ともでない事は誰でも理解できますが、便利さや特殊な技能が無くとも
ハイパワー車両を走らせることをアシストしてくれる事で利点も大きいのですが
一般の人では体力的についていけない所では動力的な物には対応できません。
更にこうした利便性向上、故のメンテナンスから遠ざける物になりますので、
機械的な不具合を持って利便が不便に変わるのが3年後から5年後とする所です。
これらはどんなものでも人間の慣れですので真ともでなくとも使い慣れしますので
基本から遠ざかり過ぎた物でも本人には使い易い物で有る事です。
バイクの使い方で短時間での使い方に特化した指向性の強さがハードウェアとソフトの
制御進化で人間がコントロールするより優秀だったり便利な所は良いのですが、
開発目的が使用環境や維持管理の差に寄り大幅に変化する別の物になります、
馬力アップの為の制御は人間の操作の助けですが、プロの仕事で使う為のパワーの
勝負の方向だけでは、バイクとしては速いが怖いとしか言えない物しか感じられ
ませんので、性能だけを追いかけてしまう勝負レース用のイメージだけの
凄さが、乗ってしまうと確かに速く走る事は出来ますが体力ありきとした
開発なのかなと感じます。
今年新型になりましたが乗り味としては一般ライダーでは出し切れない
部分を制御で下げた所で乗せてあげてしまうので機械部分の崩れが出た所で
17年モデルと19年モデルとの性能差はなくなるのでソフトの開発と合わせて
使いやすくなった部分は良いとしても基本部分は変わりませんので
マテリアルが違ってもレースでのパッケージの部分がメインで有る所です。
追記として少し年式の古くなったモデルでの余りやってはいけないパターンとして、
特にリッタークラスの中古車を買っても、調子を下げている車両では遅いので
馬力が足りないのかな??と感じる所でマフラーやコンピーターの変更だけで
馬力をあげてしまうこと、これは本来のパワーが出せていない物を若干上回る
事ですが、ノーマルの完調出力にも及ばない所です。
間違いを犯すとストレスを溜めた状態で無理矢理上げたパワーで押しきるので
調子を崩す方向に成り易い、実走時の空燃比変化が大きい、車両整備無しの車体では
冷間時のエンジンパワーだけを感じてしまいますので、常時パワーの出方の良い
物とは違いますのでアクセル操作がより難しい特性での扱いきれ無さを露出させる
事と成りますので要注意です。
部分的改善の燃調で良い部分も出ますが基礎が駄目な所では改善部分も
直ぐに悪い部分に吸収されてしまいますので短命の対処としか言えません。
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