BS,S22タイヤテスト＋GSX-R1000

モデルチェンジしたブリヂストンタイヤS22を
2月初旬からテスト開始します。

タイヤサイズは現行のリッタースポーツの標準装備サイズで装着にて
GSX-R1000 K5と共に走行テストして行きます。

車両の状態はほぼスタンダードの構成、ブレーキ関係の部分のみ仕様変更。

私のGSX-Rはスタンダードパーツの構成ですが、フレームバランス、剛性調整等
塗装膜厚処理の段階からの調整として、各部の稼働部分は全て全バラ組み立てと
摺動部クリアランス管理、ねじれ剛性アップにより社外品サスの必要性を無くして
開発時の車両に近い状態で仕上げて有りますので、一般的な車両の物とは評価が
違うので全体の流れでこんな感じだと理解してもらえれば良いです。

フロント、120,70,17
リヤ、　　190,55,17






現在の市販車のモデルの特徴を押さえつつ馬力に対応させる為の造りから
乗り味を作り出す所に、材料の新配合などを加えて来てますので設備の調整
変更や材料の調達など何年分かを見越しての対応の所ですが、
T31のモデルチェンジに伴いS21の範囲に食い込み過ぎてしまったのが
今回のS22の新型に移行した最大の理由だと感じます。

S22の内部構造とS21の内部構造は基本変更がないとの事ですので、乗り心地と
全体のタイヤの動き方は同じ方向をキープしている事は言えますが、基本特性
の部分は同様でも補強材の強化等の違いは剛性アップしているはずですし、
新採用のゴムコンパウンドとシリカ配合の細分化、パターンと剛性の見直し
から来る物が、低入力から高入力までどうした感触を与えてくれるのかを
素直に感じたい所です。


今回はリヤタイヤのサイズを190/50から190/55へ変更する事でトルクを掛けた時の
押し出し時に発生するしなりを求める事とエアボリームの部分での
圧力変化を穏やかにしたい目的ですが、スポーツレンジの高い所での使用に限って
の部分でとします。

2000年から2010年辺りの年式で50扁平サイズを標準とする車両では、一般道用では
50扁平サイズで、スポーツレンジの比率が上がれば必然的に現行車と同じ５５扁平
を装着する事に成りますので５０と５５扁平の乗り比べでは無く出力の特性として
の大出力時のフラットなサーキット路面で踏ん張る為の全開加速時の限定的な物での
テストと成りますのでアクセル操作の小さい一般道ではノーマルサイズの50扁平
の方が車体の軽快性は出ますのでそのままのサイズで良い所です。




これらの問題はサスペンションやタイヤ扁平だけの問題では有りませんので
一般的な所で対処させても基本が出来ていない所ではいくら良いサスやダンパーを
付けても、動き始めの所を向けるだけでは、走らせては逆方向の力が掛かっている
所を無理矢理動かそうとしても途中反発や逃げ方向の出ている全体バランスでは
何も得られませんので必要のない変更を先にしても、基本が失われている物では
結果としてタイヤはグリップしてくれない所は戻らない所です。

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近場での低気温でのウォームアップ特性と悪環境のボソボソ路面での旋回滑りに
対する低速側での純粋な旋回性を見て行きます。

低速側でのパイロンスラローム等の積極的な物を加えてしまう様な、操作をしてしまう
ハンドルを無意識に切る動作や車体に曲げる為の体重移動など無駄に与えることなく
2輪車としての素直な倒れ方として曲がる純粋な路面とタイヤの当たり方として
旋回していくかどうかがタイヤテストの基本です。

ここが抜けている整備不良車両ではハンドル操作しないと曲がってはくれませんので
ぎゅと倒して不安定になった分、ハンドルは大きく切れ込みますので抑える必要がある
事での体力のない女性や初心者では低速の難しい部分を車体不良から要求されますので
タイミング慣れするまで練習が必要となりますし、逆方向のパターンでは勝手に
切れ込みますので押さえ込み動作が同様に必要となりますので低速運転で力んでしまう
物ではタイヤでは無く車両操作が出来ないと運転できない不必要な所からタイヤを
使わないといけませんので、ここが駄目な車両でのタイヤ評価は中高速域運転でも
同じです。

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3月以降は日中の気温が高く成りますので気温帯からのタイヤ全体の柔軟性向上が
有りますので季節で感じる部分などは冬場ならではの低温時の比較が出来ます。

と言っている2月20日の最高気温が20゜Cを超えて4月後半並の温度ですので
先取りの温度で走って明日以降の低温に戻る所を再確認した時の感触がどうなるのか
とした所も見れたのは良いとしても２月では暖か過ぎる感じです。

前回のテストではメッツラーM7RRを2000km程装着しての特に低温側の使用での
スーパースポーツとの使い勝手の部分をタイヤだけのフィーリングとブレーキも
含めてのトータルでスポーツバイクとして楽しめるかのとした所を我慢できる
気温でどれ位かを見て行きました。
S22での微粒子シリカ配合の効果は日中の最高気温10゜C時点の境界より3゜低い気温と
路面温度でもう少し低くても十分に行けそうな感じですので、低温特性も新型の
優位性は有る所です。

これ以上気温が低いと冬用ジャケットとグローブでの使いづらさのみで単なる
定常走行のツーリングと成ってしまうのでスーパースポーツでは移動能力として
の低気温特性も十分な性能です。






下写真、
S21の最後の走行がサーキット走行にて
トレッドが溶けていますので一般道走行後の状態では有りませんので
写真比較は単なるパターン比較とします。

フロントのパターンは角度、配置、深さが全く別ですのでパターンから来る手応えは
ぱっと乗ってエッジ効果が高いので路面に食いつく特性の手応えで走り始めますので
先にフロントタイヤの接地を感じて行きながら前後タイヤの初期ウォームアップが
出始めてからリヤタイヤの主導感が出てきますので初、中級者でのフロント側が
滑る感覚の怖さを感じてしまう事は無いのでS21ユーザーも、そのままの使用感が
有りますのでドライグリップとして上がった部分に対しても早く走れる走れないに
関係なく対接地として安心感はつかめる所です。

下写真、リヤタイヤ
リヤは同じ様なパターンの所にサイドに細かい配置の追加での見た目の違いで
余り大きくパターンとしては変わらないかなと感じますが、細かな違いが多く
深さなどや先端幅を縮める等細かい事を見ると同じ様で別のパターンと言えます。

グルーピングの仕様の違いが内部構造が同じでもタイヤのトレッドの動きは別の
性格に成りますので、コンパウンド設定とゴムの厚さ等の細かい違いを上級者レベル
を引き寄せる仕様にしてきた所が見受けられます。

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◎新配合のゴムとシリカ配合の微細化の採用にての変化はどの様に変わったのか。

S22のチャート分析と同じ感触な所は開発と合わせて実走行試験のテストライダー
の評価が私も同感であるのが感じられるのが解るのが、車両を仕上げてあるから
細かい点も伝わる物だと感じます。

まず初走行時の低速時にゴムグリップの上り幅の感触として夏場のRS10装着での気温帯
20゜Cスタート時と同等な感じですのでハイグリップ系の食いつき感触が低温時に、
これだけあると安心だなとした所です。
単にRS10の方は高温帯のタイプですので使用域が違いますので単なる感触として
比較に出した表現です。

スロー走行からタイヤの動きと表面を温める為に1Kmほど日中の日向の路面にて
加減速を小さく与えますが表面のゴムの柔らかい手ごたえで
グリップしている所ですがタイヤ全体としてはS21よりも剛性は強いのでブレーキと
加速と交互に入力しても柔い部分は無いので路面の凹凸は感じますので若干
荒れた路面は乗り心地が固く感じます、スポーツ時のスタビリティーを上げたと
した部分としての乗り心地とすればパワーと路面にも負けない強さの分として
しっかりしていて良いとします。
乗り心地もトレッドの肉厚があるのでゴムダンパー効果にて半分摩耗程度までは
確保されると感じますし、パターンとして剛性アップしているのでS21よりも
ハイペース側でスタビリティーを維持される事でスポーツレンジの比率が上がった
所は上級者も乗り心地は極端に下げずに設定された事がいいねと感じます。

何よりもタイヤ円周角度の設定が違う事で、自然にリーンさせて行くと
倒れ方はスポーツ走行寄りにしてあるのがS21の1段上でRS10より安定性を重視する
所の味付けはスポーツタイヤの性格なのに扱いやすい倒れ方に仕上げたリヤタイヤ
として作用していますので初中級にも選んでもらって失敗もない所で
合わせ込んで来ていますが、上級者もその先を使い始める部分の安定度と
シャープさのバランスとしてバイクのパワーで走るだけではなくタイヤと相談しながら
出来る様にしてある感じが伝わります。



まだサーキット走行はしていませんが、S21の場合では全体の柔軟性が良く
動きが出た所の一定である所で走る安心感の部分では良いが攻める為の
カッチリ感は無かった所です。
S22では攻める為の剛性が有るのが大きい違いとしてあります、
ですがここで攻めて行けばスピード域は上がりますのでタイヤの
領域だけで走らせては車両の駄目な部分が出始めますので車両の基本が問われる
部分もS22で多くなると感じられます。




ここで旋回していく流れでグリップが伴わない車両では2次旋回として後から曲がる時間差
が出てしまうので1次、2次と表現していますがハッキリ言ってこの症状がある車両は
グリップが不足している所ですのでタイヤとしての評価としては適切でない物です。

タイヤが動いてタイムラグがある部分での旋回範囲の違いが感覚として表現して
言い表すことを1次、2次としますが一般の人があからさまに曲がらない車両での
1、2秒後にグイっと曲がる事では無いのですが何故でしょうか、こうして言われるのが
多すぎます。

この切り返しの軽さはリヤタイヤが温まって柔軟性が上がった付近で曲がり易い
特徴で、リヤタイヤの寝方、倒れ方として出てきますのでアクセル開度の
低い所は軽くしてワイドタイヤのゴロっとした重さが出ない事で初心者でも
扱いに不安が出ないようにとした部分ですが、標準空気圧の最低必要な
点検とキープがあっての所ですので1か月以上点検のない所ではいけません。

微粒子シリカ配合の新ゴムの路面との密着レンジが上がった為に、極低速域では
重たいハンドリングに成るくらいの状態です、スパースポーツの場合では
停止時からの急角度の狭い路地では、初心者には難しさが接地のスリップ率の
少ない事から生まれますので微粒子シリカの威力が大きいのが感じられます。

これらのことから基準空気圧の重要性が益々大事ですので
前後タイヤの空気圧による適正な車重とのバランスの変形量を確保することが
大切になる事が感じられます。

馬力に対しての部分ですが、1000cc四気筒に対して必要にして十分過ぎる
高い設定のタイヤであり、私のGSX-Rですと一般のワインディングでは
速度域が上がり過ぎてしまいますので自粛して行きます、適度にリズミカルに
多様なコーナーを楽しめる事で十分です。


楽しむことがS22ではベストだと感じますし、ツーリングの範囲では
乗り心地を落とさずライフを持たせて温度帯を気にせず、スポーツ出来る
プロファイルを設定して有りますので新ゴムの効果とタイヤ特性を
上手くバランスさせている所は私としては好みのタイヤに入ります。

サーキットでもこの延長線で必要にして十分ではないかと感じますし、
何よりもプロファイルがスポーツ出来るように変更されたのに、優しさは
S21と同様にキープさせている所の幅の広い所は良く作られたなと言えます。


◎今回はウェット対応の確認も出来ました。

たまたま前日の天気が雨で、斜面の山中の狭い道のウェット
走行と成りましたが決して好きで走りたくはない道でしたので、初心者ではタイヤ特性
よりも先に怖い道と感じるルートでしたので、メーカーのテストコースのウェット対応
より遥かに厳しい状況でしたので、たまたまですがウェット対応が感じられました。

濡れたこんな道でアクセル開度を急開したりフロントブレーキをきつめに掛けても
持ちこたえる手応えが伝わりましたので新ゴムシリカの密着とパターンエッジ効果
は多少の雨でも大丈夫な所は、RS10やDαー14等の溝の少ないタイヤでは絶対に
無理な所だと分かりますのでロングランのツーリングでスーパースポーツとして
の装着タイヤとして必要な要素が揃っているタイヤ特性と言えます。

もう一つの特徴ですがフロントタイヤの剛性分布がブレーキ荷重に強くなって
居ますのでギャップやブレーキングでの潰れが抑えられて居ますし、
ブラインドコーナーでもう一度ブレーキを足していく所でのラインの自由度が高い
方向ですので現行車のダブルディスクのABSに対してロック回避だけではなく
進路の自由度も付け加えてあるのは感じます。

その分に対して少しごつごつ感は出てしまうのは仕方は無い所ですが、
軽量車体のスーパースポーツでの主走行はフラットなきれいな路面ですので、
下道ツーリングでミドルペースで有ればそれ程乗り心地を犠牲にはしていない
と言えます。


ロングでの走行テストを終えてS22のレベルが高い事は確かですが、他メーカー
の同上にあるタイヤ銘柄とは違った仕上げですのでライバルは何かと聞かれると、
同メーカーでのT31とRS10であると私は言えます。
ヨーロッパメーカーのこの特徴が欲しい為の走行シーンで有ればヨーロッパメーカー
を使う事に成りますが、総合的な物を欲しいとなればS22の優位性は確実です。

個性の強さではピレリにしろミシュランにしろ、ドライグリップとして
ここは乗りやすいタイヤと感じられる特性に大きく振ったりしている部分も
出て個性は有りますが、反面の我慢してタイヤを使いこなす部分も多いのが
プレミアムタイヤ銘柄のレンジとして持っていますのでBSタイヤのS22が個性的では
無いと感じられてしまう事は多くの一般的な整備範囲の通常車両では感じられると
思います。
これらは全域で優等生ゆえのタイヤにて何処かが突出していない事で、そうのように
感じてしまう所ですが、車両のコンデイションが良ければ状況次第でRS10のレンジを
超えてしまうタイヤであると、私のGSX-Rとのコンビネーションでは
安心感を持った所でのかなり高い走りとタイヤの接地を感じます。



全行程は一般道でのスポーツ領域と中低速域、ウェット対応など全て確認出来た
1日でしたが、トイレのみ停止の320Km連続走行でしたので少し首と目が
疲れたところですが、しびれも腰痛も出なかったのは車両の優秀さとタイヤの
柔軟性の双方の物かと感じます。
後は夏場のテストを残していますが春先にどの程度走行するかに寄り近い気温も
試せると思います。

ハイペースのテストランでストップ＆ゴーも多い下道でしたが
リッタースポーツで20Km/Lをたたき出した
私のGSX-Rがパワーが出ているイコール、ハンドリングが良く燃費が良い
証拠です。