ブレーキング転倒、すり抜け時接触が多いのか、負圧や路面状況対応出来ない車両バランスからの所ですので安全運転もテクニックも、このバランスの上に成り立つものです。

いつもの通り長く書きますが、書いてある事を単に鵜吞みにするのでは無く、
中身の違いが大きい所ですので、こんな簡単な事は知っているとか難しい表記で
解りずらくとも敢えて書いているのは読んだ人の理解力は、それらを知ろうと
しない限り間違えて理解するだけですので、自分でも調べて更に理解しなければ
表面上の間違い解釈で終わってしまうので伝わり方も人それぞれです、
文章では人の感覚などは実際値として数100分の一も伝わらない物です。

薬や薬品の取り扱いが注意事項が多いのに読まずに間違い理解してしまい
誤った使い方が多いので事故が多いとなり、更なる目立つように表記してと
指摘されるのは人の鵜吞みや簡単に考えての繰り返しの知らなかったので
読まなかったのでとした使い手の幅が多い所からです。

本来の車両としての走行時に受ける物理作用に車両側が、どういった反応して
受け取り負荷をどの位い、いなすかは車両の現状の状態がバランスを取れているのか
取れていないのかで決まりますので性能の高い部品だからや、それらを装備した
高性能車だからと言うのは本来間違いです。

高性能の目的がレース用の高負荷、乗り手にも高いコントロール要素を
求める設定の高性能で有れば取り扱いもシビア、高負荷運転でないと
使い物にならない方向である物を一般道の使用に合わない事を高性能と
歌う事態おかしい物ですので、状況にあった使い易い状態がバランス良く
出来て高性能と評価する物が正しい所です。

簡単な方法は何も無いのが現実ですが、簡単に行う物こそ多方向に
変化して行くので、基礎的な行う前の準備や支点がズレてから始めてしまう事で
様々に言われる物が存在している所です。

私の求めるバランスが乗り味や走らせての安心感としての楽しさを
トータルバランス整備から求めますので一部のパーツ基準では
出せない所ですのでサスペンションだけ、マフラー交換だけ
タイヤだけではばらばらの寄せ集めでは性能も目的目標もズレた
組み合わせでは乗っている楽しさや安心感は出せません、更に
乗り手の体力範囲や経験値に左右されない基礎性能がパーツでは無く
バランスですので、この上に正しい操作を行う事が出来るのがテクニックと
してである物です。

壊れたバランスを取るのがテクニックでは無く身体能力になり
、足りない人では反復練習を必要としますので飽くまでもコツの問題として
身体が反応するかいなかの問題ですので物理作用をコツや身体能力で
こなすことは人側で単にする事としての物ですので、一般ライダーが
行う範囲はテクニックでは無く、コツや身体能力の範囲内となります。

卓球のトップ選手では変化の度合いが大きい球をコントロール性を上げる為の
ラケットのグリップの使いやすさ、球を受けて打ち返すラバー面の硬さや滑りを
細かに使えて自分の身体能力を活かせる頭脳と身体と道具の調和で行う
スポーツですので小さなラケットと球ですが汗で濡れたグリップの状態では
使わないとする感覚を伝える部分と貰う大切さを小さな道具として必要としている
ので同じ仕上げのラケットを何本も準備している所です。

道具を大切にするプロアスリート程、自分に必要な道具の基礎的な確かさに
加えて自身のコンデション管理をして尚も自身の経年変化に対して道具の
フィット感を追求することからのテクニックにしている所ですので
オートバイとした機械道具のスピード域では道具の比率はテクニック以上に
大きい所です。



実際には、この様な内容としてもケースバイケースと入出力の大小に
よる違いを説明するのに時間は要しますので、実際の走行で体感してからでないと
これくらいの違いでとした僅かな物から大きい違いまで開きがあるので言葉一つでは
当店のメンテナンスユーザーさんにでも同じことの差を理解してもらうのに
時間もかかりますし、小さな差が正しい方向に向かって行かなければ
やがて間違った方向に行き過ぎて戻れない大きな差として染み込んでいく
所です。
安全に上手く走りたいと感じてしまう要素として道路幅や状態に制限の
多い一般交通の用途になる道路使用に対して誰もが持つ課題です。

バランスを取る乗り物として誰もが慣れて来ると、その物のバランスを
感じて動かしやすい位置を無意識に探し当てますが、これが崩れた
位置として原点がズレていても探して行きますのでバランスを取れば
動かせてしまいますので、間違った原点のバランスを操作する事を
簡単に教えてしまう事や、練習量でできてしまう事は教習訓練の教官や
白バイ隊員の訓練を行った人で、それらを仕事としている人ですので
崩れた物のバランスを取る態勢は日頃の経験値や練習量に
左右されますますので体の小さい方でも重心移動が分かればズレたバイク
でも体力範囲内であれば動かせてしまいますので、その反動として
体力消耗は増えますので何かしら変だなと感じたり痺れが出たりとした
乗り味として出てきますし、この範囲を外れると怖さや力量操作の度合いが
大きくなりますので更に疲れる運転と成る所です。

フラツキや立ちごけ、低速転倒など周囲の交通環境が自分のペースで
走れない時間的制約に対応できない事で運転が未熟なうちに多い、又は
乗りなれた頃に、操作法として対処できずにとした所は同じ原因と時間軸に
対応できないアンバランスからの所ですので、車両のアンバランスも人の
操作のアンバランスも車両使用環境と人間で有れば年齢からくる体幹の
崩れなどの原点位置の違いから操作のしずらさ等が人車共に双方に
産まれるのが同量で有る物です。

スクールや専用駐車場での練習を勧められるのは交通環境を意識せずに
バイクの動きを確かめられるスペースや時間の制限が無い状態を
作り出せる環境と成りますので、一般交通環境では余裕の無い方や
じっくり行いたい方には人側のアンバランスを減らす為には大変良い所ですが、
但しこれが一般交通で活かせるのは、ほんのごく一部と理解しないと
操作が上手くなった感だけで速度域が少し違えば時間軸で操作遅れは
発生しますので交通環境が悪化すれば対応幅が狭くなるのが人間ですので
一つの道具とした使い手に合わせたバランスのとれた車両特性が
無ければ人側だけでは車両特性の整った物と比べて半分以下の
ポテンシャルとして速度域や外乱に対して低い水準で人側に
多くの経験値や体幹を鍛える事を要求されますのでモーメントが
大きくなれば体力的に辛くなる事が、使用環境に対する車両原点の
ズレと不良内容の稼働部分から来るところを人側で補うことをしている事が
一般的な所です。

反復練習で思考せずに動ける筋伝達を作るのが、スクールや練習量で
行いますが、違う動作が加わる物では1からやり直しと成る物ですので
スクールは飽くまでも対反応の練習である筋運動と思考回路の連携を図る
物です。
本来の機能の車両原点が本来のバランスで有り、足りないので人側でやり過ぎて
しまうバランス操作では体力消耗、反力の反動を大きくして行き限界点を
超えた所で人の力やテクニックなどでは対処できないポイントで
大きく振られての接触、ブレーキ反動をいなせない車両として転倒して行く
事が物理的な低下バランスからの物だと言う事をテクニックにする事は
現実に逆行する方法ですので経験の浅い人がこれらの症状を克服できない
物ですし、ベテランや経験を積んだ人は車両状態の範囲を超えて運転しない
経験値や練習量から来ますので初心者が直ぐ上手くなる方法はないのが現実
です。

人間で有れば仕事柄日常生活の中で体力を維持したり食生活を安定させる
ことができないまま年齢を重ねて体幹も瞬発力も落ちますし維持すること自体
結構大変ですので同じバイクでも若い人や練習量の多い仕事としてバイクに
関わる人以外ではズレたバランスの車両操作に手こずる体力を使用してしまう所
ですので、バイクの原点を補正した正しいものを体力を最下点で運転出来る事が
必要です。
短時間しか乗れ無いバイクはブレ、バランス崩れなど体力を使って乗っている
事がそのバイクの状態を表していますので若いうちは乗れた時間でも
疲れ方が大きいと成れば、その人の体幹や疲労から同じ時間や路面の荒れに
対処できないので、テクニックを求めるのではなく安定した原点を作り上げる
ことが大切です。

私の先輩の教育教習指導教官もバイクが最近、SC40、CB1300(278Kg)が
重くて仕方が無いと何とかしてと相談にきたのですが既にマフラー交換して
軽量化は一部済んでいますので高級素材で軽量化せずにとなります。
バランスを取る動作にたけた指導員でも今のバイクどうしたらいいと思うと
聞かれたので、整備から来る原点の復帰で軽くなると言っても信じないので
一段回目のバランスを戻す整備で大きく変化した自分のバイクに、これなら
まだ乗れると自身のバランス操作に慣れ過ぎた為に、車両整備を怠った為だとは
目から鱗と実感してくれましたので、操作のバランスを取る事も大事ですが
最下点で操作できる車両の質がとても大事だと言う事を理解して居れば
バイクは快適で安全に乗れるのが本来の所です。

一般的な状態では人側にテクニックとした練習量や体力に加えて経験値を
持たせるためのスクール、プロのアドバイスを中心にしたものだけが
安全運転の操作やレベルアップのほぼ一択として有る所です。

ここから上級者に移行する人で初心者の乗り方の教えはある意味、初心者だから
仕方なくこう教えている場合が多いと感じるはずですのでスクールや教え方
とはその人次第や、教わる側の思い込みや理解の小さい範囲内に体力が加わりますので
練習量に左右される事が一般の人の体力と言えます。


常に物理的なアンバランスに、てこずって交通環境に慣れずに怖い初心者から
少しペースが上がった中級者にかけてとても多いのが物理作用に負けやすい
のが一般的な体力の方や練習量の限られた範囲となります。

ふらつきや、スリップ率の主要因は物理要素とのバランスが崩れて
しまう事からの諸条件を元に、車両の重心に影響を及ぼして
許容範囲を超えた時点で転倒をしますし、これらを起こさないように
体力でカバーする為の対処なり、いなし方法を要求されて来ますので
これらをできない状態で運転する方が怖く感じているのは車両状態を
感じての所です。
勢いのある運転者は大概は身体能力のバランスを活かして乗っているので
転んでしまった時点で車両としての反動モーメントに負けた事は気付かない
所で経験として同じ様な動きが出て来ると、やばいと感じるのでアクセルを
閉じて速度を落とす、ブレーキをかけ過ぎたと感じてレバーを放すとした
経験値は上がるのですが、車両レベルを改善しなければ経験値以上の
テクニックが備わる事は一般のライダーでは、ほぼ無い所です。


前者、瞬発力の優れた運動能力だけで抑えられる人、後者は事前に経験値などから
それらの条件の路面や風圧、負圧とした諸条件の車両に発生する度合いを
緩やかにする事を行う為の視覚や認識などを運転法として経験しつつ
安全に安心して運転法として行く後者が殆どですので、前者の方は若者に
集中する所です。(体重が軽く関節が柔らかく無駄な贅肉が少ないや神経が
筋肉に命令して直ぐ動くなど)

対処やいなしの度合いが大きければ力に変換されるので距離、時間を長く取る
か減衰力を大きくして短い時間でするかの運動力学エネルギーの法則に従う
物ですので、これらのレベルを車両で発生する位置や度合いは、それぞれの
オーナー車両で大きく違いますので初心者から慣れてくる1年後などに
こうした事故や転倒が多いのが慣れや未熟さに対反動の弱い車両状態が
対応できずに、少しペースが上がった時に起こる所です。

免許を取得して楽しくて乗るので距離も1年で1万キロや2年で2万キロ
など多く耳にしますし乗るは乗るが、消耗品交換以外しない場合は
バイクのバランスが崩れてしまっても慣れているのでこんなものかと
感じている所に、同じような経験のある同じ整備消耗したバイクに乗る
ベテランに乗り方を教わってしまう間違えから繰り返されるライテクです。

基本は車両の状態で起こる所ですので、この発生の始まりのポイントが
小さい起伏の路面や負圧で簡単に起こる物、振られやスリップが簡単に
発生してしまい度合いが大きく多く発生するので、ニーグリップを大した
事のない路面で強くしていること自体が車両状態がバランス不良ですので
ニーグリップをこの状態ですること自体がテクニックでは無く車両不良です。


ニーグリップを車両と一体と成る為に必要な分だけするのが正しいのですが、
路面が良くてもニーグリップをしていないとふらつくからニーグリップを単に
するのが正しいと教わるのは間違いで有り、車両としてふらつく車両だからで有り
正しい車両は必要な時に必要な分だけです。



◎以下の内容、ここ重要です。

白バイ隊の車両のタイヤを見ると小旋回や訓練を所内コースで常に行っているので
通常走行でのタイヤの減り方では無くサイド減りやハンドル操作減りが
多く真っすぐ走るのに適さない減り方となっていますので常にニーグリップを
していないと、ふらつく症状を発生するフロントタイヤと成りますので
切り返しのし速度は上がりますがタイヤの状態で倒れ込むのでバイクを体で
押さえ込む特殊なライディングフォームとなっていますのでニーグリップは
必須条件となる車両であると言えますので車両状態から余計にニーグリップが
必要である所ですので機械物理からすると正しい状態では無い物です。

一般ライダーの車両もタイヤ状態がこうした状況に近い物が多くニーグリップを
しないと比較的に良い路面でも振られる状態ですので真っすぐ走る事が出来ずに
ニーグリップをしている事が、そもそも多いので機械物理の無い所からの教えでは
必ず振られを抑えるのは平たん路でもニーグリップをとなるのがバイクがブレて
居るからと成りますので、体力体幹の優れた技術を持った人が教えるのは練習量や
体力から来ますので、その一部を教わってもごく一部時間内では本当にごく一部だと
言う事を理解して欲しい所です。

一般道の通常コーナーリングでの悩み相談の多い一例として、
必要のない力を入れてニーグリップすればバイクは抑えられて
動かなくなるのが機械物理ですので全てにおいてニーグリップと言うのは
間違いだと言う事ですし、路面がコーナー手前で荒れていれば適度に必要ですが
そのままでは旋回しませんので速度が適切になったら力を緩めて行くと
した所は一般道のある程度の速度域のコーナーでは脱力と教えられる所以です。

ですからこれはテクニックでは無くバイクブレや切れ込みバランスが
悪い車両に必要な抑え込みと脱力操作が相反しているので巷ではこう乗るのだ
とした物ですのでおかしな話が浸透し過ぎてテクニックになってしまった
大きな間違いです。


しかしプロの場合練習量と経験値から人側で大きく補っていますので
当然乗る量も人側の操作方も確立していますので遊びやガタを対処しつつ
体幹を鍛えていますのである意味では駄目バイクを簡単に乗ってしまいます。






①車体側に起こる負圧や外乱、走行状況での路面変化が主原因である
　物理作用。ある意味では物理の自然現象。

②更に2輪車として正しくない消耗やブレなど細かい点の足りているか足りない
かの車両本体の原点としての位置が①の主原因に大きく影響を受ける。

③一般のライダーがそれらを抑え込める体力や経験値などと移行します。

①→②→③の主原因、原点、人側の対処が本来の所です。

一般的には
③→から始まって②も①もほぼ無視された関係の図式です。



普段言われる人間側では無く物理的な根底要因としての視点として
すり抜け時の接触につながる負圧や路面に安定しない車体挙動が
出やすい弱い車両状態が最初にある事です。

この時点でバランス感覚を使わなければいけない理由が
路面や負圧により引き起こされるのでテクニックとして安全運転として
言われますが根底要因の大小を無視すればテクニックも安全運転も
効果は薄れますので根底の要因を排除して足りなければ使うのが
テクニックとしてだと考えます。
テクニックと言っても体幹やバランスですので歩く姿勢が悪い人は
その時点でバイクのバランスが取りずらい物ですので根幹の
姿勢を創り出す筋力や関節可動域の柔軟性など準備運動からの身体の
ウォームアップが必要となりますし、疲れた時点で僅かな筋力をバランス
させられない状態が続くとテクニックとしたバランスが取れない所です。



バイクは野球のボールの変化と同じです。

例えて重心のズレのないボールが外乱を受けない平面を真っ直ぐ進めるのに
人側が重心を敢えてずらして真っ直ぐ進めない回転を与えて真っ直ぐに進まない
様に邪魔をしている事がテクニックとするなら、ボールの重心でそのまま進んで貰う
事の邪魔をしない事もテクニックですので道具側の正しい動きを先に出すことが
一番大切な所ですが、一般のテクニックと言うのは人側だけですので間違った動きの
出ている暴れるバイクを抑える、動かないので、動かすと言った重力無視の
方法論の中でが一般的な状態です。
疲労を伴う操作は反動を抑えられる時間の間に仕方なく使う物ですので
これら反動を抑えることはテクニックではなく力で有る所です。

力まずに重力や負圧に対応出来る車体側は正しい整備状態でしか、発揮でき
ませんので足りな過ぎる物では、負圧に負けて路面に振られて、ふり幅が大きい
ので余裕を持ったつもりが駄目だったとした重力的物理法則を、ふらつきとして
認識されて居るとは感じますが慣れの問題としてこなしているので物理作用だとは
思われていない所です。



ライダー側の認識や、かもしれない運転で大概の事は防げますので
誰もがそうした中で運転していますが、実際の車やバイクの機械性能や
車両本体の不安定さが運転の基礎と成って運転ミスや路面対応が出来ないので
安全確認も危険性の情報量が多過ぎる環境では周囲に気をつける余裕が無い状態に
なる事が現実的な所ですので、かもしれない運転の根底を出来る車両があってこそ
の所ではと感じます。

これらを遂行出来る経験や
操作法など一般的な安全に対する物はテクニックやスクールなど多岐にわたる
物の経験値や練習量などに加えて体力的なライダー側の個人の身体能力に
ゆだねられますので様々な考えでの中からですので、上手くなれる人も
いれば上手くならない人も多いのが体力的なバランス部分で個人個人としての
違いで大きく変わりますのでバイク乗りとして使う筋力や体幹の鍛え方での
差が自車両の動きのバランスで更に大きく変化する物です。



こうした運転と安全意識は多く語られるのに道具の状態や物理的な根底は
ほぼ知られていない、分からないとした所が多いのが物理分野や
数式分野が研究開発に集中している分野ですので一般のライダーが
知ることはほぼ無いと言えます。


運転だけでは無く路面や自車両の動きの変化や他車両の動きは
どうしてなのかとした自然の摂理とした重力引力の大きさを、理解している
ライダーは少ないのですり抜け時の接触事故が減らない所です。

車間移動での相互不注意や速度対応が出来ずに、車幅感覚違いでギリギリで等、
様々な人的要因は数限りが多過ぎで、人的要因は個々での物ですので
安全運転でとした範囲が広い所ですので接触したのが相手のミスでも自分の
ミスでもライダーとしは自分の所に帰ってきますので自分を守る為には
と感じて怪我や事故にあわないための要素として根底要因が重要であると覚えて
欲しい所です。
それでも防げない事故も現代の交通環境と人側の不注意や無謀さ等、
多数有りますので、これらのリスク回避はまた別の所での問題です。


                                                                       ####


大型トレーラー車両は進んで動き始めると空気を押し出して後方や側面に負圧が大きく
発生しますので速度域が２０キロでもバイクは引き寄せられますので、自分が引き寄せ
られると幅寄せされたと勘違いするほど大きく動きますし、路面の轍は
大型車のタイヤトレッドの外側にシワとして大小のデコボコが出来ますので
すり抜け時の路面と合わせてバイクが不安定な状態の整備状態で有れば
50cmの間隔を取ったとしてもお互いが動いていればどちらも20cmや30㎝は
進行方向で動きますので安全速度やテクニックとしてだけではカバー出来ない
路面変化や負圧により実際は起きているのが原因として有ります。

この実際の状況の半分以上は占める物理特性をヒューマンエラーを出さずに防ぐ
怪力で外乱の動きを制しているライダーも中には居ますが、ほとんどの人が
吸い寄せられてふらふらした中で何とかすり抜けしている所だと感じます。



自分のバイクが押さえていないと不安定な場合は道路の外乱に弱いので
ハンドルやニーグリップを強めに与えながらの走行と成りバイクの
挙動が返って安定しない反力を生みますので正しいニーグリップ
としてでは無く自分のバイクの不安定さが自分の身体に反動として
返って来てしまうニーグリップやハンドル操作と成りますので
この時点で負圧が発生する大型車のすり抜けは路面と通過時の幅の確保が
ギリギリで有ればしない事と待つのが大切です。

トラックが動いていない場合でもコンテナの大きい側面では
壁面対流が抵抗となり、サイドフォースとした吸引力が発生しますので
引き寄せられてしまいます。
整備状態の悪いバランスを崩しているバイクでは尚更ですのでテクニックを使っている
前段階の車両や外乱を考慮して行く事がまず初めですので、
ふらつく症状が出ているバイク程通過速度を上げてしまう所ですので
引き寄せられているサイドフォースを増やしてしまう所です。

この状態で接触した事故をトラック側の幅寄せだと勘違いするのが多いのが負圧の力と
知らずにいる事で、実際に接触したライダーの怪我が軽傷で、何故なのか分からずに
接触している物を外部にどうしたら良いだろうと投げかけてしまうと見えていない
所から事実と異なる意見を発信している所が多いのが現実です。

故意に幅寄せられる物も有りますが、そうした物とは全く別の所と考えなければ
成りません。


これらの操安や操作性が不足したバイクでは単なるテクニックは通用しませんので
余程のベテランに成ってからでも、尚且つ路面や周囲状況を把握している事が
出来て居て更に意識として安全が心掛けて行けての場合ですので、全てが
練習量や体力でとすれば、こなせるライダーはごく一部ですし、慣れから行う
すり抜けの体力依存の多いライダーが消耗した体力に気が付かない所や
体力依存の出来ないライダーがバランスを崩している車両ではテクニックは
上がる事は無い物です。


                                 ####車両の役割と大小の違い####

バイクと乗用車、大型車の積載重量時の違いなどは経験のない人には未知の物ですので
知らない事は一番理解していない物と成り、自分勝手な解釈をしてしまいますので
大きなズレが有る事を経験が無くとも考える事が大切です。

知らないから投げ捨ててしまう感覚はマイクロプラスチックごみ問題などと
同様な様々な弊害を作り出す元ですので状況は違えどと考えてもらえると
良いと思います。

バイクが運転出来ていると漠然としてしまえば、大型車の動きも
解りませんし、機動性のあるオートバイと同じ動きでは無いのに同じ物を
勘違いして要求するものではない事です。
大人が大型車で2,3歳の子供がバイクの動きと仮定するとじっくり子供の動きを
観察しないと何処に行くか判らない物ですし、
バイク乗りは自身が子供の動きと一緒だと自覚すらない物では対応する大人も
対応できない所です。

車やバイクは物理要素で設計されて空気抵抗や外圧に左右されながら各々の自重の
重力的な動きとして違いが有れど、走っている一般道のフィールドは同じですので
一番小さい物と一番大きい物の動きを自己中心的に解釈しては行けない所です。

空力物理、重力的物理、車両の基本的なバランス操作性の安定が
先に条件として有り、そこから人側が操作としたテクニックとして行くのが
本来は必要なのですが、足りな過ぎるバランスを人が作り出すのは体力的に
出来る範囲ですので疲れた悪環境でバイクが負圧や路面変化に対応できなければ
大型車のすり抜け時の接触は起きてしまうのは当たり前のことです。





これはバイク、トラック間だけでは無く小型車と自転車、人でも同じですので
小さく軽くなれば負圧やサイドフォースに影響を受けやすい物理的な要素です。



基本の安全運転と重力的物理作用の基礎の要因に対応して行ける車両が
本来は先に必要なのですが、認識がほぼされていない事項での負圧に対応する
事が出来ずに路面変化に増やされる動きを狭い渋滞路で人間の力で
カバーするのがギリギリと言えます。

◎　他の症状例として多いのが、ABS装備のバイクですら起こる
ブレーキを握ったとたんのスリップ転倒や浅いアールのコーナーから
変化して角度の急になる部分でラインをキープできずにはらんで
路肩の滑り易い埃っぽい場所で慌ててブレーキを掛ける事は
スリップすると分かっていても、そこに行ってしまうのでどうしたら
上手く運転出来ますかとした運転方法だけで言われる事の本筋では無い物。


アールの深いコーナー路面ではらんでしまうとした物も、滑りやすい路面の
最低安定を確保できない物理的な根底と車両のバランスが取れない操安や操作性が
原因ですので車両の整備調整ポテンシャルが低ければ、そのままが
スリップ率やブレーキロックの機械作動モーメーンとと成りますので
ロック率の高さは車両バランスで起こしますので低次元ロックを
してしまう物はブレーキング転倒の元の要素が多いバイクです。

こうした物を半端なテクニックやABS装置では防げないのが現実なのですが
一般ライダーでは安定を確保できない間違いの大きい整備法で車両のバランスを
崩した物が非常に多くあるのが現実です。

こうした状況の場合は車体挙動が全てタイヤ接地とブレーキロックのレベルと
成りますので上級者だとブレーキをかけて、タイヤが滑りそうな感覚を
覚えると緩める掛け方としてタイヤの接地を戻す方法にして行きますので
制動距離を予め予想して長く取るので安全運転の為だとはなりますが
制動距離が延びるのは問題ですので止まれない事も安全では無いと
本来は先に感じて欲しい所です。

悪いブレーキを悪い車体挙動が出ない乗り方ととして出さない為の
テクニックとして経験値や自車両の動きの慣れから作り出しますので
間違った車両の動きの物をバランスさせる為の操作方がテクニックと言われる
こと自体が本来は間違いなのですが、これらが一般的な所ですので
悪い物のまま制御する事が正しきに変化してしまい過ぎです。

車両の動きは物理法則が本来の機能としての基本であり、ライテクはこの上に
成り立つものですのでブレーキや操安の悪い整備状態のバイクは
乗りずらさや怖いと言った感触がタイヤの接地として現れるので
何かしらのアクションが必要な運転方法をしないと上手く走らないや怖いとした
所です。
誰もがバランスといいますが低いバランスでも良いと感じる慣れから
来ますのでバランスを評価するのは上手く操作する人では無く
車両から出ているバランスが原点ですので、一般のライダーが
知っているバランスがとても低いので操作ミスや動作に反映されない
車両特性で運転していますので挙動を抑える為のバランスを取る
事に対する物がテクニックとして余分な動作として当てはまります。


こうした状況での一般的な状態では最低限タイヤの空気圧やスリップサインまで
減った、段べりタイヤなどの更なる足りなさが加わりますので道具としての
使い方が既に間違って居れば、何ともアドバイスも乗り方の指摘も出来ませんので
安全運転とはバイクを壊さないようにするにはどうすれば良いと聞かれても、
逆に安全に乗れるバランスの取れる最低限の整備をしてくれますかと質問
したい所が正直な気持ちですし、消耗のない新車時のコンデイションでも
組み立てでバランスは様々ですので新車時でも素材の集合体でしか無い所です。

ABSの作動原理のロックさせない目的が、機械動作と連動しなければ
低次元ロックを解除する方向で作動しますので、タイヤの動きとブレーキバランスが
かみ合わずに転倒とする症状に成りますのでABSが転倒を回避させる物では
有りませんので大きな注意点としてあります。






最後に論(ろん)とした面です。
個人主観ですのでそれぞれ有る所ですので良し悪しではなく結果は
こうなるのかなとした物です。

人側感覚でが全ての
すり抜けをするしないの問題で言われ過ぎると、しないのがベストですし
やりたくない人も居ますのですり抜け時のマナーと最低限の条件を確保する
事が出来なければ私もやるべからずと言いますが、この部分は難しい所ですし
正論、負論での物言いでの論争で終わるので結果は出ません。

長時間運転の長時間渋滞で、全てのバイクがすり抜け無しと成れば
発進停止を繰り返すバイクが自分の車の運転中の目の前でフラフラして立ちごけを
頻発する事は間違いありませんので、目の前で転倒されてぶつかってしまう等
どちらの危険性もある事を極論として自己中心的に捉え過ぎると、諸問題が
多い運転者同士での交通事故も渋滞も減る事は無しと捉えます。



道路交通法も事故率や危険度により改正や追記等が多くなる物ですので
理不尽だったり矛盾している事は多いのが現実ですが、
完全自動化や単純交通としてしまえば、電車交通と同様なシステムとした所
に行きつきますので都市部だけのインフラ整備にならざるを得ませんし、
乗り物とした多様性を排除していくと製造メーカーも縮小していき経済状況も
ループして全体が悪化して税収も減る流れで守りに入る大手企業が中小企業
を切り捨て大手だけを守る国策や目先の政治経済ではインフラも途中でストップする
のは目に見えています。