初めてサーキットを走る場合などで不安なくバンク角を足してグリップを
感じれるかとした感触としてどうかと感じる事を主に書きます。
サーキット走行をしなくともタイヤの性格は分かりますがフルバンク付近や
アクセル操作の大きい所で走らせたいのと、タイヤ温度を上げて行く為には
路面の良いサーキットが適切です。
②こちらはサーキット走行テストの翌週に１泊2日で千葉県成田市から
能登半島と白川郷への1300kmのツーリングでの6割高速道路と4割山岳地帯の
道での乗り心地と摩耗特性を主に見て行きます。
まず初めに①のサーキット走行にて。
既に気温が25度を超える気温と成った5月は暑い位です、真夏のサーキット走行テスト
は人間もタイヤもオーバーヒートするのは確実ですので5月のこの時期がベスト
かと思います、今書いている時の6月ですが梅雨の合間の晴天の日中は真夏です。
今回は車両がGSX-Rですが、サーキット走行は初登場と成りますので
ツーリング仕様のまま何も変更のないままでの走行です。
気温、走行時間内にて20゜～27゜
路面温度 30゜～45゜
にて適度に走らせた状況です。
気温が更に上がるとタイヤ表面は溶け出しが激しくなりますが、ちぎれ方が
粘り過ぎずに大きい塊に成りずらい事でオーバーヒートしずらくグリップとしての
安定が確保されますのでコンスタントに走らせる方向に向きますし、
自分が出すデブリ(タイヤカス)による不安定な状態のタイヤ表面の荒れを少なく
出来ますので一定のグリップの維持が可能です。
1本目は体とバイクの動き方の把握することをしつつ、タイヤの空気圧を
通常の基準指定と同じ数値までウォームアップ後に微調整して
2本目の路面温度を換算して内圧上昇にて跳ねが出ない程度調整して
タイヤの動きとタイヤ表面の削れる具合にてグリップ感と比較します。
1本目の走行直前にコース上空だけの通り雨にてフルウェットとなりましたが直ぐに
晴天に成りましたので高気温で蒸し蒸しの暑さにバテた走行でした、
真夏の高速道路で通り雨に降られた時の走行と考えて走りました。
ウェットで水幕2から3cm深さの川が流れる場所ではさすがに３速でもホイールスピンが
発生してしまい全開走行は無理ですが、しぶきが上がる浅い水幕のウェット路面にて
接地感は伝わりますのでスポーツタイヤの部類としてのウェット対応は合格です。
水幕のあるウェット路面では溝の深さが有る無しで別のタイヤとして見るのが正解です。
2本目走行ラインはドライにて外れると半がわきのウェットで半周慎重に走り
半周頑張って走る中でバンク角を安定してコントロール出来るか、倒しこみ
初期でどう倒れ始めてどの辺りで落ち着くのかタイヤ自体の動きを見ます。
初期の倒しこみにてパターンエッジと新タイプゴムの食いつき感で寝かしこみを
意識せずに中間バンクの先でで落ち着いて走れる安心感はタイヤの接地としての
インフォーメーションが安心感として伝わる素直さの部分が現れています、
ここからアクセルを当てながらピタッと動きが抑え込まれる安定度は
内部構造が同じでありながらもS21の時より2割位上と感じます。
ハイグリップのRS10に対してはアクセルを多めに開けた安定度としては2割ダウンと
感じますがRS10の方は安定と言うよりも、より一層ハイパワーの動力性能を
受け止めるガッチリした剛性を出していますので普通に走らせると単に硬い
タイヤに成るのが路面次第と成るRS10です、同じ安定としてもS22は柔軟性を出しつつも
たわみ量を抑えて走ることが出来ますのでサーキット走行でも楽しめるが
ガンガン走らせるタイプでは無いのは確かです。
とは言っても上級者が履けば一般ライダーのハイグリップタイプより
S22にて速く走れてしまう能力です。
RS10を履いてしまうとやはりサーキット走行での良さが解りますし
路面のスムーズな所で威力を発揮し高気温帯のこの時期からが適した
タイヤはRS10であるのが同時期にS22と比べるとハッキリと違いがありますので
タイヤ剛性、路面温度、空気圧、走る場所に合わせるとどちらのタイヤ
をとするよりも、目的が主目的に向いている方を選べばよい事ですので
一般道とサーキット路面の走行は違うので使い方と、どちらの路面を優先したいと
考えれば良い所ですのでタイヤを上手く使える車体を準備する事がタイヤチョイスより
本来は先にしなければ成らない事です。
SS22のハンドリングとして特にリヤ側で感じる所は
旋回もハイグリップタイヤの粘る旋回力では無く少しずつ細かく滑らせて
サスペンションを止めずに重たくならない一歩手前で走らせてくれるので
切り返しが重くなる事も有りませんので一般のライダーの体力には
適している範囲でグリップ感を伝えますので楽しむ走りに適しています。
滑り摩耗を極力抑えた滑りですのでタイヤの表面温度も安定した状態で
ゴムの表面の荒れ方も少ない事からの安定したグリップとした所はS21から
引き継いだ物とS20のスポーティな感触をミックスしてあります。
フロントタイヤはドライ路面で寝かしこみながらフルブレーキングするポイントでは
ウェットでの手応えを上げる為のパターン溝配置が動きますのでグリップレンジ
が上がった分としてのヨレ感はブレーキングの強さに比例して大きくなるのは、
これ以上攻める物では無いとタイヤが教えてくれます。
グリップが良くなっているのに、よれると書くと何故と考える感じる人が多いと
思いますが、レインタイヤは溝を雨量に応じて対応させて水幕に浮き上がらず
接地する部分でグリップするのでグリップが良いのは分かると思いますので
機能の違いは条件に寄り変わるのでシリカにより雨の中で安心感が増えたとしても
水幕に対応する範囲の湿り気の路面にはと成りますので溝配置が多いとヨレますが
水幕の深さに対応してくれますのでドライグリップとレイングリップのバランスを
考えた結果としてブレーキング時のよれが出てしまうポイントがあるのは
有りますが、この部分は状態の良い車両で走れる方にはと成りますので、
高い領域で走らせた所での手応えとして感じる事が出来ます。
この部分がパターン溝としてタイヤの接地と進行方向に対する蹴りだしを
してくれますので、タイヤの内部構造での剛性を落とさずに応答性を
作り出すことでグリップ感としての安心感を伝える部分です。
タイヤの動きが出始めた時点で制動距離を長く取る必要性は有りますが
こうした乗り方の方が体力も消耗せずコンスタントに走れますので
タイム狙いでは無く走りを楽しむ事でマシンコントロールを出来る
基礎を学ぶためのタイヤとしては良い所です。
この点で合わせるポイントを高過ぎず設定している分割コンパウンドにて
グリップのレンジとタイヤの動きが安定しているS22では表面の摩耗性を
安定させてグリップの上限を熱が入り過ぎない辺りでゴムの千切れが出ますので
サーキットでもタイヤが削れて荒れてしまう事も抑えてくれますので
タイヤの動きとして反動を出しずらくライダーの体力を奪いませんので
ライディングフォームとしても安定して来る事から乗りやすいタイヤです。
飽くまでもテスト車輌としての路面コンデションのバランスで見ていますので
一般車両に取り付けたとしても、こうした評価とは違う所は多いと思います。
3本目はほぼドライでブレーキングも加速も路面を気にせず走れましたが
テスト項目としてフルバンク付近のマルチ分割コンパウンドのつなぎ目の
変化に不安が出るのかとした所と、段差摩耗の発生率を確かめるのに
スピードよりもアクセル開度の開け閉めの感覚をまずタイヤで掴む
事に集中しました。
この辺りの変形性とハンドリングでの不安感は感じられず、ゾーンのグリップを
極端に変えていないのでコンパウンド境界線で大きく変化する変な感触は
かなり小さく分かるか分からない位です、海外ブランドはこのコンパウンド境界で
大きく変化する為に、タイヤに落ち着いた動きで接地して貰いたい感覚を持った
人にはライディングフォームを安定させずらく自ら体の位置をタイヤ変化に
合わせていく事が必要ですので小柄なライダーにとっては重心移動が
忙しくなり疲れてしまいます、ロングを走るタイヤではグリップだけでは無く
こうしたタイヤの動きや路面の変化に対して安定して欲しい物ですので
サーキット走行での安定度も一般道と変わらない所はS22の最大グリップよりも
安定度を求めた結果を示していますので開発目的がラップタイムやハイレンジ
グリップとしないチョイスがコーナーリングの楽しさを表しています。
実際のタイヤのコンパウンド設定の境界の摩耗を見れば段差の摩耗進行の
小ささからも伝わる感触と同じところが伺えます。
もう少し走り込めると初めての車両で抑えた所もかなり有りましたので、
タイヤ温度をもう少し上げた所で内圧調整を合わせられるとリヤタイヤの旋回性と
食いつき感は上がると感じます。
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一般的な状態での２パターンの悪い例をまず挙げますのでこうした状況では
参考には成りませんのでご注意下さい。
タイヤでは無く車両個体の特性として怖いので寝かせられない物として
初心者ではバンク角をつけられないパターン。
ベテランではバンクさせて曲げることに慣れた場合は曲がらないので深く寝かせる
物に成るのがタイヤの特性では無く車両のバランスでとなるパターン。
バンク角だけを問題視するのは間違いですので深く寝かせる事をしなければ
曲がらないので有れば、深く寝かせる事に慣れた人がタイヤを上手く使っていると
思われがちです。
一番間違えやすいテクニックとして多いのが速度域の違う場面での外圧やモーメントが
人間の力で動く領域と、動かない領域との境界が個々の体力として差が出ますので
パワーのあるライダーが操作してテクニックとしても女性や年齢的に体力低下した
ライダーでは3分の1も力量を出せませんのでテクニックとして力量操作を
当てがってしまうのは適切ではありません。
ジムカーナ的な小旋回や白バイテクニックでの低速域の旋回性を出す操作法では無い
のがサーキット走行や中高速域の旋回性能です。
車両とタイヤで旋回性能を道具としての基本を出せていない物が余計なアクションを
与えて曲がる方法を使わなければいけませんし、高速側ではステア特性とタイヤの接地
は適正な入力と角度でバランスする物ですのでステアを人間側が切る低速操作方は
タイヤグリップのスリップ率とステアリングバランスがコーナーリングとして
速度の上がってくる中高速側では逆効果で不安定になる所です。
中高速域と書きましたが低速側30～40Km前後で旋回してアウトラインに向けて
立ち上がる速度を上げて行くコーナーでは舵角が付いている時間が長ければ
アクセルを開けられませんのでコーナーレイアウトと走らせる目的が違えば
走らせ方は違う物ですので
ボトムスピードは同じでもアプローチから旋回終了までのコーナーリングとしては
平均スピードを上げて行く為の車両旋回性を求める物がサーキット走行です。
一般道としても舵角を車両特性とタイヤグリップとした旋回性を必要とする
峠道の中高速域でのハンドル操作は、車両旋回の邪魔しているのが
本当の所ですので操作して曲がっている感は、曲がらないバイクに多く
当てはまりますので、それらがテクニックと言われるのは間違えなのですが
一般的な状態で乗られているコンデイション低下車両が、そうした本来の機能
が出てこないので、必要では無い動作を与えることがテクニックとなっています。
これらは大型車の荷物の種類や積込位置での運転と同じですのでトラックでは
自車両の安定と積載物としての荷物の安定の両方を崩さずキープしつつ
運転するのはモーメントと旋回重力をタイヤのグリップと遠心力、加減速重力
を低速時は大きくステアリングを切って動かして居ても、速度レンジが上がると
舵角は小さく切るのは当たり前の所はプロドライバーでは知っていますが、
小型車の一般ドライバーは大きく切ってしまうのが軽量車体で長さの短さから
何とか動いてしまう小型車に多く、急な操作をしてしまいがちな所はプロの
ドライバーからすれば機械の動かし方に反しただけの物です。
大型車は人の力では動かない物と分かっても、大型バイクはある程度の体力が
有れば動かせてしまう2輪車特有の構造であるので間違いが産まれます。
自分が運転できる状態であれば良いとしてふらつく運転で構わないとした、
車と荷物の安定とは関係の無い所で運転している
一般ドライバーに多いのは単に経験が無く単独運転している事で
重心移動がふらついて荷物が動いてしまっても関係の無い物を積んでいる
自分の物であるが故です。
この点の重心移動は軽量なバイクも力で動かす物では無いのが本来の機能ですが
見た目の具合からの低速競技系がテクニックとして主流ですので操る事が
バイクの操作としての正当と成ってしまい、駄目なバランスに対して
行われている操作としてのテクニックとして取り扱われる物が殆どですので
瞬発力のある人が上手くバイクを操っていたとしても車両としては酷使されて
壊しやすい所と成る事です。
何故かと言うと壊れていても無理に動かしてしまう使い方がバイクの寿命を
縮めてしまいますので、バイクの機械作動物理が正しい取り扱いで上手く
操作した物で同じ操作の上手さや速さが出て来るものが正しいと言えます。
この辺りはテクニックを追求すれば自ずと車両の状態と不適切な部品の取り付けや
整備不良はテクニックをつける以前に有る問題だと気が付きますので
簡単に出来るテクニックは簡単な動作や1つの事柄をこなす為の小さな物と
理解して、練習量や力量操作では無く体幹を利用するテクニックとした流れを
理解して尚且つ練習量を増やす体力に頼らずに行く方向に向かうはずです。
低速競技系は飽くまでも操作に反力を上手く合わせて行くタイミングを
使いますので慣れると上手く操れますが、短時間で行う動作として反力や
低速時にしか使えない不安定性を逆効率として乗り手とのバランスを使いますので
中高速域では違うと言う事を理解しないといけません。
それらに対して運動神経の突出した人以外では、直ぐに上手くなる事は有りませんので
駄目なバイクのバランスでの操作法を教えたりするのが運動神経の優れた人ですので
一般的には勘違いしたり、そうなのかなと思い込み違いでテクニック有りきが、
正しいバイクの動きが出ていない整備不足や正しいバランスで組まれない事で
体力の乏しい方やトレーニング不足であれば危険回避も安全運転も出来ない物です。
関係性と例題にて車のシートベルトに関しての免許更新時にビデオを見た
ことはあると思いますので少し書きます。
抱っこしていた赤ちゃんを支えきれずウインドガラスにたたきつけてしまう事故が
多かったのでチャイルドシートの義務化と成ったのは知られていますが、
例え5kの体重の赤ちゃんでも大人の腕だけで衝突速度５０キロで支えられないのが
運動の法則とは一般的に知られている事は殆どない時期に多い事故でしたので
自力で赤ちゃんの体重移動を支える事が主な原因とは誰も思わない所と同じ事が、
自重100キロから２５０キロ辺りのバイクを
中高速域で人間の力で振り回す事態が本来の姿では有りません。
かなり長く書きましたがいつもの通り鵜吞みや勘違いは具体的に端的でも
事実と異なる部分が多いプロセスの小さな積み重ねから産まれますので、
小さな積み重ねが違うのに同じには成らない物だと言う事を理解してもらい
たい為です。
一般ライダーにて大体、車重１００Ｋ以上、速度５０キロ以上の
バイクの取り扱いは物理的に違う物だと言えますので、まずこの辺を理解して
いなければテクニックとした低速競技系だけとなりますので有効範囲と
物理特性は違う物と認識して欲しい所です。
②それではツーリングでの高速道路を中心とした移動時間の長い場面で
連続走行での使い方での疲労感や乗り心地をメインとして感じた所を書き出します。
一般道といっても高速道路並みの緩いアールの山道からタイトで路面の
傾斜角が複雑な形状の道でマンホールの段差が突然コーナーで現れたり
冬場の気温でアスファルト舗装が剝がれて、でこぼこの湿った谷あいの道など
の他、狭いトンネルで流水の発生箇所も多数ある峠道コースでは
タイヤのギャップ吸収レベルや路面変化に手応えが常に必要です。
初めて走る道で気温変化が出る山岳の地域で1時間以上、走らなければ行けない
状況でのS22のスポーツバイクとの相性はとても良く、この同じルートですと
RS10は選ばないのは確実ですし、乗り心地がしばらくして慣れてしまうと、やはりRS10は
硬いのでサーキットや段差の少ない路面対応だとなります。
じゃあツーリングタイプのT31が良いのではと成らないのが、スーパースポーツで
ある程度は気持ちよくとすればとした所でチョイスしていますので、T31はそれは
それでの使い方としてメインの使い方が良い方で選ぶとしますのでライフや
グリップの一般選択では無くメインの使いかで私が合うのがS22とした所です。
高速道路でも快適すぎで退屈な乗り心地ではなく、山間部の高速道路を
路面の粒粒を嫌味な振動を伝えずに路面対応して伝えますのでスポーツバイクとして
巡航時時でも、加減速の領域でもタイヤと対話出来ますので疲れずらく、それでいて
暇で飽きるような快適さを望まないとした、ちょっとした路面の変化を走る
楽しみとして伝えて来ます。
今回の千葉から能登半島への短期間での長距離移動での路面対応として
の所をタイヤとして中心に感じた事を書きましたが、車両本体とセットで有る
前提の物ですので一般的な車両のユーザーさんはタイヤ自体の乗りごちや
グリップ感は良いと感じられると思いますが、しびれや肩こりの出ない
本質的な車両ではレベルの違う乗り心地とハンドリングと成りますので
最終的なタイヤ自体の良さを引き出すのは車両ですので、
最後の接地部分はタイヤですが活かすも殺すも車両状態ですので間違えの無い様に
感じて欲しい所です。
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